为什么不推荐赛科龙rg3（运动旅行结构先行）

在400cc这个级别运动旅行车中，我们貌似并没有多少选择。这类车款是为那些既喜欢酷炫的全包导流罩车型，又想带着“挡泥板”和行李长途旅行的摩友准备的。

为了尽量少地听到“挡泥板”在摔车后爆炸式的：“叫你不要压弯、不要压弯！！！” 一台操控凌厉，车架稳定可靠的车型当然是不可或缺了。

今天，我们就来聊一聊具备这种强悍车架的“Made in 重庆”的运动旅行车——赛科龙RG3。

RG3是赛科龙目前主流双缸水冷TC400（实际排量401cc）车系中的一员，同平台的车型已经覆盖了运动街车、专业休旅、经典复古等多种车辆类型。貌似赛科龙目前并没有用这款发动机造一台仿赛车的计划，所以RG3大概就是家族中唯一拥有全包导流罩的运动车型了吧。

这次我们拿到的测试车是一台被官方称为揽胜蓝的配色，RG3车身造型本身颇具俯冲的运动感，加上金属蓝灰与黑色组合起来又带来了一丝成熟稳重的气息，而且两者叠加还又不显违和。在官方提供的六个配色中，亮嫩绿、冰玉蓝和银色应该是面向年轻消费者，而以揽胜蓝为首的另一组配色好像更偏向较成熟的中年消费群体。不论是选择躺平的年轻人，还是日渐油腻的中年大叔，谁还没有一颗追寻激情的心不是。

不知道是不是领悟到了汽车市场里类似领克品牌的设计精髓，在常规的头灯位置RG3只设计了两条较窄的LED日间行车灯来体现科技感，真正的头灯功能完全由车头正中的透镜来完成。在我们平时将RG3的灯具开关选择到OFF档位时，没有点亮的灯具会给RG3的车头营造一种类似川崎H2冲压进气口般的侵略感。

RG3是少数原厂具备前后双摄行车记录仪的车型，相比后期改装破线引起的电路隐患问题，小编更在意的是原厂设计时就进行了摄像头安装位置和角度的考量。RG3的摄像头完全不会有后期车主自行改装的那种违和感，这一点是绝对要赞的！

作为一台长途旅行用车，RG3的风挡具备70mm升降无级手动可调能力。在评价RX3S时小编曾吐槽过需要下车使用内六角扳手才能调整的不便，这在RG3上得到了改进。现在，无需下车也无需工具，就能很方便地旋转风挡的位置锁定旋钮，进行快速的上下调整。如果你觉得自己控车够稳，甚至能边骑车边调（旨在说明调节的方便程度，绝不建议大家这么干）。

熟悉赛科龙车型的摩友们一眼就能发现RG3的这款6.75英寸全彩TFT仪表就是继承自RT3智慧版上的那块，投屏导航、胎压监测等功能一样不落地全给搬了过来，唯一不同的地方在于速度表旁多了挡车必备的挡位显示功能，用户界面的设计上与RT3上别无二致。为了拥有更显高级感的窄边框设计，RG3的仪表取消了传统的LED发光状态提示灯，把所有譬如转向指示、保养提醒灯等全部集成到了TFT彩屏上显示。这里其实有个小小的“槽点”，因为整块屏幕都保持了亮度的一致性，在屏幕上出现转向灯的指示时会因为对比度不明显而容易被忽略掉，小编骑行时经常会因此忘记关闭转向灯。

RG3并没有使用运动仿赛车型应用较多的分体式车把，可能是为了保证方向把位置的舒适性，它采用了一套更常见于休旅车和街跑车型的变径铝合金把手。RG3仪表左右两侧的内饰板上分别设计了两处圆形开口，左侧是两个USB供电接口，右侧则是并不常用的冷却液加注口。虽然车把上的开关组总成还是RT3和RX3S上的那套蓝色背光开关，但在RG3上双闪灯开关被独立了出去，让位给了用于控制仪表屏幕的MODE键，所以RG3的仪表外形才显得如此的简洁平整。

为了保证长途旅行的续航里程，RG3的油箱容积达到了惊人的21L之多，以小编之前在RX3S上对这款发动机的油耗表现来看，百公里综合油耗低于4L，所以RG3一箱油的续航里程能够超过500km。

车座采用前后分体式设计，RG3的驾驶座座高仅为780mm，同时油箱和车座前部有很明显的收窄设计，身高165cm以上的车主应该都能获得踏实的脚部支撑感。同时，驾驶座左右两侧的面料特意采用了具备高摩擦力的材质，激烈驾驶侧挂时有助于车手保持下身的稳定姿态。乘员座垫平整厚实，小编实测厚度达到50mm以上。在如今的运动车型中，能保证后座舒适性的车型可谓少之又少。

尾灯组由简洁的高亮度LED灯条构成。小编觉得从尾灯部位向后伸出的牌照支架和后轮挡泥板设计得有些过于宽大，可能设计师是更多出于为后座乘客考虑，毕竟坐后座的“挡泥板”们不是真的用来挡泥的。

说到挡泥板，小编要给RG3的前轮挡泥板长度一个差评，虽然RG3在车轮后方为发动机还是做了一部分遮挡，但由于前轮挡泥板为了运动风格设计得过于短小，编在此提示准车主们，提车之后的第一件事就是做前轮挡泥板加长。

RG3的前减震配备了一对叉芯直径为41mm的正置式前叉，前轮规格为120/70 R17，轮胎采用腾森提供的TS-689FA高抓地力子午线轮胎，特别加强了排水能力和侧倾抓地力，与RG3的运动旅行倾向可谓是完美搭配。刹车部分沿用了赛科龙自家运动街车RZ3S的配置，300mm双浮动盘搭配对向四活塞卡钳的制动力提供的制动手感强悍有力，操作手感比原来的RZ3S又有提升，大概是赛科龙的工程师在我们看不到的细节上有再做优化和改进。

后轮轮胎当然还是腾森的TS-689系列，规格为160/60 R17。赛科龙的这套搭配多连杆中置减震的铝合金摇臂后悬挂系统在这个平台的车型上已经多有运用，这里我们就不展开说明。因为RG3原厂并未配备中撑，所以厂家在铝合金后摇臂上预留了专用的起车钉安装孔位，喜欢自己动手保养车辆的车友可以自行搭配起车钉和相关支架。

熟悉摩托派的车友们都知道，在静态评测环节中拆车是我们的传统艺能，这次也不例外；其中，双下管摇篮式编织车架是我们此次关注的重点。

官方宣称的双下管摇篮式编织车架是在原本RZ3S的钢管编织双翼梁车架的基础上沿发动机曲线进行了车架下部的结构性增强，能够提升车架在弯道倾斜行进时车架的抗扭转性能，获得更好的车架运动整体感。小编实测RG3车架的钢管编织双翼梁部分仍然保持了RZ3S相同的结构和用料。

在副车架部分，RG3使用了运动车型常见的分体式副车架结构。与RZ3S不同，RG的副车架使用两根25mm直径的圆管焊接而成，整体车架焊接工艺方面仍然是赛科龙引以为傲的六轴机器人焊接，焊缝肉眼可见的处于国内第一梯队。在主车架结构相近的情况下，RG3的轴距从RZ3S的1345mm被加长到了1390mm，显而易见地增强了高速巡航的稳定性。

RG3的电器部分并没有像同门兄弟们一样集中在车身尾部，反而洋洋洒洒地布置在车身各个零散的空间里，除了下图我们能看到的这些，来自博世的ECU和ABS系统被放到了油箱下方。

在赛科龙的当家中排量发动机从TC380升级到TC400之后，发动机匹配的电喷系统的也从原来的德尔福品牌更换成博世品牌。不过，小编在RG3身上发现赛科龙并没有奉行简单的“拿来主义”将全套博世系统照搬到自家车身上，RG3的进气压力传感器仍然采用的是德尔福品牌，说明赛科龙对电喷系统的理解和调校功力已经能够完成将几大电喷系统品牌的零配件集于一身为我所用。

关于这台发动机，赛科龙把测试车发过来的时候还处于没有升级滑动离合器的状态，两侧边盖的外形也跟目前量产版本的有明显区别。可以说赛科龙的这款400级别水冷异步双缸发动机是国内摩托车工业发动机进步的典型代表，从出现在市场的短短几年时间里，它一直在不断的优化和改进。最初的TC380提供的动力性能就不弱，锻造活塞和DLC涂层活塞环的运用又让它的运行品质实现了跨越式的进步。

在赛科龙今天春季的发布会上，经过改进的侧盖外形表示RG3已经完成FCC滑动离合器升级。

当然，升级完成后的RG3才能代表正式量产版本的性能。于是，我们向赛科龙提出对这辆测试车离合器进行更换升级，只有这样我们才能对所测车辆的结果负责。在收到滑动离合器配件后，小编动手进行了离合器更换升级。

在更换升级的过程中我们发现，即便是赛科龙原来装车的旧款标准离合器总成也是日本FCC进行配套供应的。如今国产自主品牌车型也集中了德国博世、美国德尔福、日本富士FCC等知名汽配巨头的优秀部品，在面对合资和进口品牌竞品车型时其实是完全不逊色的。

关于RG3的静态细节我们就说到这里，具体动态骑行表现究竟怎样，它又能带来哪些乐趣？随后奉上……

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