公路收费如何取消（10年之后能做到吗）

据第一财经日报3月2日消息，交通运输部表示，未来仍将坚持和依靠收费公路政策。

此外，交通运输部还表示，未来10至15年，我国公路基础设施仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，资金需求规模十分庞大。

统计数据显示，2015年全国公路总里程456.91万公里，其中高速公路12.36万公里，一级路9.00万公里，二级路35.97万公里。

由于2015年的收支情况尚未公布，我们先来看看2014年的收支情况，2014年全国收费公路通行费收入为3916亿元，支出总额为5487亿元(其中还本付息支出4208亿元)，收支缺口为1571亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。

图片2014年收支情况（图片来源：中新网）

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收支缺口不断扩大

事实上，随着我国道路交通不断完善以及交通类消费的与日俱增，收费公路的收入也一直在节节攀升。2014年全国收费公路的车辆通行费总收入高达3916亿元，这个数字较2013年度的3652.2亿元，增长7.2%。

但似乎收入永远也赶不上支出。2014年，全国收费公路的支出总额为5487亿元，较2013年增幅达到了27.2%。纵观2010——2014年这五年的数据，每经小编（nbdnews）发现，除2010年收费公路盈利32亿元外，2011-2014年全国收费公路分别亏损323亿元、566亿元、661亿元和1571亿元，收支缺口不但没有缩小，反而越拉越大，全国收费公路的总体收支情况不容乐观。

再以各省份（地区）来看2014年的收支情况，每经小编（nbdnews）发现，除西藏、海南两省区没有收费公路外，25个省份出现不同程度亏损，仅广东、安徽、浙江、上海四地出现盈余。其中广东盈利3.9亿元；浙江盈利2.6亿元；上海盈利1.76亿元；安徽盈利达25.7亿元，为四省市盈利之最。

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为何“边收费边亏损”，过路费贵不贵？

根据数据显示，2014年度，全国收费公路支出总额为5487.1亿元，其中，还本付息支出4207.7亿元，占比高达76.7%。也就是说，还本付息一直是收费公路支出中的大头。

北京交通大学教授徐猛向时代周报记者说明，高速公路公司的高利润率主要在于其计算成本支出的方式。公路公司所计算的支出中，主要针对运营成本即公路的养护、人工成本等，但其前期的投入是巨大的。这些公司在公路建设初期需要融资、借贷，成本以千亿元为单位，这导致了高速公路负债率居高不下。高负债也意味着还本付息压力巨大。

对我国公路收费现状，徐猛认为相比于国外的高速公路收费水平，我国的高速公路收费的确较高。但随着经济的发展，道路基础设施的进一步改善，我国汽车销售市场的进一步打开，家用小汽车在我国还有广阔的发展空间，这将增加高速公路公司的收益，也有利于降低高速公路的收费水平。

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未来，会取消收费公路吗？

据交通运输部2015年底送审的《收费公路管理条例》修订案当中，这几处修订值得关注：

提高收费公路设置门槛。严格控制高速公路以外的收费规模，大幅提高了收费公路设置门槛，严格收费公路的设置。最终实现只有高速公路收费，其他公路全部回归公共财政承担的目标。

调整收费期限。政府收费公路中的高速公路实行统借统还，按照用收费偿还债务的原则，以全路网偿债所需时间，确定偿债期限。高速公路以外的政府收费公路，维持现行《条例》最长不超过15年、中西部最长不超过20年的规定。

进一步规范收费公路转让。不得以转让为由提高车辆通行费标准。转让特许经营公路收费权不得延长经营期限，转让政府收费公路中的高速公路收费权，转让前的偿债期和受让后的经营期累计收费期限不得超过25年。

也有很多人羡慕“海南模式”，因为海南没有“收费公路”，但事实真的是这样吗？

海南省自1994年1月1日起，将公路养路费、公路运输管理费、过路费、过桥费“四费合一”，统一征收机动车燃油附加费，并取消了所有公路收费站。

也就是说海南并非不收过路费，而是收费方式不同。确切的说，海南是全国唯一没有公路收费站卡的省份。其路桥费改革十多年来，实现了“多用油者多负担”的原则以及“一脚油门踩到底”的通畅。

这种改革方向无疑对缓解大城市拥堵、实现高速公路一路畅通起到十分积极的示范作用。未来，能否在总结海南改革经验的基础上，科学规划收费公路的设计、改革，让高速路网真正发挥出运输大动脉的作用，更好地服务于经济建设，值得我们关注。

每日经济新闻综合第一财经日报、新华社、中新网、时代周刊