公园配建地面停车位指标（城市如何进行停车配建）

前言#Foreword

停车的配建标准旨在指导开发商建设居住、办公、商业、休闲等区域的停车数量。停车配建的标准会影响建设和维护成本，也关联着土地使用和环境问题。目前，全世界最广泛的为最低配建指标，但已经备受争议。一方面其变相地鼓励开车，对生活环境造成较大负面影响。地下停车位需要花费大量成本，这些成本被转移到了住房成本当中，实际上是在对消费者住房征税。另一方面，随着技术和生活方式的改变，人们更多地选择公共交通、自行车、共享服务等方式，对汽车的依赖逐渐降低。再者，城市的停车位开始在饱和，合适水平的停车位比泛滥的停车配建更加重要。随着城市发展的集约化，用于停车的空间变得更少。在这种情况下，世界许多城市开始了停车改革，以减少汽车给城市带来的负面影响。

01停车配建分类什么作为主导？

目前来说，城市停车主要有三类城市。第一种是美国式的城市，这些城市修建了宽大的车道、大量的高速公路、以郊区供应为中心。城市开发伴随着汽车的无序蔓延，带了郊区化的迁移和中心区的塌陷。所有的开发项目都需要提供一定的路边停车位。同时，其郊区的购物中心、大型卖场等等都提供免费的停车位，并把修建成本和开发成本捆绑在一起，从而提高商品和服务的价格。另外，因为地下停车位开发成本较高，美国大量采用了地面停车位，又造成了土地的用途分离、阻碍行人流动、侵蚀税基等诸多问题。

Seth Goodman，graphicparking.com 北美许多公寓所需停车位是面积一半以上。

而对于城市居民来说，最密切的感受是租金上涨和住房负担能力下降（各种研究表明，地面停车场每个空间的成本超过 5,000 美元，而地上停车场平均每个空间约 25,000 美元，地下车库平均每个空间约 35,000 美元。这可以转化为更高的租金，尤其是在大城市）；同时，人们出行过于依赖汽车，导致城市流动性下降，许多人一周才去一次大型购物中心购物。

墨尔本 1954 年的规划战略在停车政策方面借鉴了美国模式

第二种是欧洲式的城市。欧洲城市并不是为汽车而建的，这也意味着欧洲普遍地缺乏路外停车。与此同时，大量的路面停车正在影响城市街道体验。因此，在很长一段时间内，欧洲每一个新建的公寓都需要提供独立停车设施。办公室、购物中心和其他的兴趣点也需要为顾客、货运和职员提供足够的停车场所。其中，比较常见的规定是每人一个停车位，这个比例在农村和郊区甚至更高。

但随着越来越多的停车位增加，停车配建和需求出现了问题——建设更多的停车位，交通压力不仅没有下降，反而不断增长。因此，欧洲大部分的国家都开始限制其城市允许停车位的总数，并大力地鼓励公共交通，以降低汽车对城市界面、空间、环境的负面影响。第三类是亚洲式的城市。亚洲城市起步较晚、人口基数较大、公共交通不完善，大多数国家都经历了汽车保有量激增和原有停车位供应不足。在这种情况下，许多城市都出现了“应激反应”，即提高停车配建指标。因为城市土地较少，空间较密集，亚洲的城市通常是路边停车和地下停车位互补，这也意味着更高的成本。而快速的城市化发展，给未来带了了大量不确定性，让停车规划变得更加困难。配置较高的配建指标看似补充了城市停车的缺口，但实际上这些多出来的车位缺乏“共享”，小区地下停车库就像一个个“堡垒”。很多时候，无论是开发商还是小区居民，都不希望非业主借用小区停车位，因而不能为城市分担过多的车位。在这种情况下，亚洲城市通常希望利用商业、办公、公共建筑等非住宅停车来解决路内停车的问题，并配合停车收费管理来调节停车问题，但车位共享仍然是一个较大的难点。

02停车管理保守还是激进？

//停车政策

目前，停车政策主要以传统、停车管理、以市场为导向几种类别。“传统”的方法主要以汽车或需求为中心，设置最低停车要求来保证充足的停车供应；“停车管理”通过政策手段作为工具，对交通进行限制；“以市场为导向”则鼓励市场价格和供需关系互相作用。

//停车改革

从政策层面讲，目前停车配建的改革方式主要有以下几种：1. 取消停车标准，完全交给市场调节。比如柏林和汉堡。2. 允许开发商降低停车最低要求，但需要有替代品，比如临近公共交通。比如慕尼黑、苏黎世。3. 限制最高停车标准，比如伦敦、巴黎。4. 较低的停车标准，比如东京。最低和最高停车标准往往用于不同的目的。如果地方当局希望一个地方提供足够的停车位以满足停车需求，就会设置最低停车标准以防止停车缺口。而当一个地方鼓励人们采用公共交通措施、限制机动车使用，则会采用最高指标。大多数选择最高指标的地方，以城市高密度的CBD和公共交通发达的地区为主。

德国美因茨市，公共交通影响停车策略

另一方面，停车指标还受到工作场所和购物位置的影响。对于越是混合使用的地区，人们对汽车的依赖越低。这些区域往往会设立最高指标，以鼓励人们采用步行和公共交通。

//路边停车

路内停车是困扰许多城市的另一大问题。路内停车一方面增加了街道的不安全性，减少了街道人群活动，进一步降低了街道活力。另一方面，城市空间本身有限，道路的停车容易造成街道拥堵。

因而，路内停车出现了多种方式：一是完全禁止路内停车或严格控制路面停车时间，比如东京。二是通过咪表等方式，通过停车计价来调整路面停车情况，比如香港、纽约。三是设定临停区域，不允许长久停车，比如苏黎世的蓝色区域。不过，路内停车一直是困扰高密度城市区域的难题，巴黎、柏林等城市因为缺乏有力的执法和停车计价规则，路面停车问题仍是非常严重。

苏黎世大幅减少路边停车位，而鼓励通过建设地下停车位进行补偿

03柏林和汉堡市场为主导，公共资金平衡

德国的柏林和汉堡已经废除了停车标准，将建设停车场的自由完全交给了市场。但在德国的顶端市场，建造更多的停车位是他们的卖点，因此不用担心开放商完全不建设车位。同时，政府希望采取流动性管理策略，提供廉价的公共交通、汽车共享和自行车设施。在取消配建标准之前，汉堡的居住停车位比例是0.8（城中心0.6），废止后城中心的停车位比例在0.52。事实证明，没有停建标准，新建住宅也会进行配制。不过，商业项目仍然有建设停车位的标准，但它因为是运营性的业务，不用地方财政进行补贴。汉堡政府主要为新能源汽车、公共交通等替代性流动措施提供支持。并且，德国许多城市允许开发商缴纳停车配建的补偿金而非实际建造停车位，以供公共政府用于公共停车场和公共交通的发展。

柏林的方式远离了供应过剩，促进了自适应的停车推动力。但同样也存在着一些不利，比如取消停车位建设义务使流动性管理的实施更加困难，并在停车问题上造成了一些冲突。一些密集地区的路边停车位变得供不应求，街道空间管理变得更加困难，缺乏有效的执法和定价。

04伦敦和巴黎公共交通为导向，从最低标准到最高标准

从2004年后，伦敦的停车改革扩展到了整个城市，即取消停车最小值，而改为最大值，以适用于大都市区的发展。在实行这一方式之后，停车位从每户1.1下降到0.63。另一方面，伦敦还引入了“公共交通可达性指标”（PTAL）这一概念，综合地对地铁公交服务等级进行评估，降低高可达性区域的停车配建标准，实行上限管控，从完全无车配建区到每户1.5不等。再者，伦敦实行价格管控，以住区为基本单元，划分不同的停车管制区，如居民车位、访客车位、商业顾客车位等6类。其中80%以上供应给本地居民，费用低廉。其他泊位分时管控，费用较高。

同样的，巴黎也取消了最低要求，住房的最大停车位为每100平方米一个停车位。当建筑物位于公共交通站 500m 范围内时，标准降至 0.5。目前，美国和加拿大许多城市也开始参考这些欧洲同行们的经验，设置最高限制以解决高密度市区的停车问题。

这些城市采取最高管控主要有几方面的条件支持，一是公共交通覆盖率较高，巴黎每 500-600 米就有一个地铁站，伦敦轨道交通密度达到了0.75公里/平方公里。二是车位容量已经趋于饱和，公共停车场也较为发达，许多城市的车位比达到了1.3。三是欧洲街道较窄、密度较大，政策导向方向为鼓励人们更多地使用公共交通，而非开车进入城区。

05苏黎世和东京破坏性较低的最低要求

苏黎世的停车位配建要求取决于使用情况和需求、公众交通可达性、道路容量、空气污染管制条例、地标和历史建筑保护措施等因素。对于居住地区，常见的最低配建指标是每120平方米一个停车位，但在不同的区域，最大最小值都会进行缩减。

而最低标准的制定则取决于汽车租赁管理、拼车优惠、良好的自行车停放条件、公共交通票、流动性管理等等。另一个设立较低停车配建要求的城市是东京。因为良好的公共交通和降低汽车保有量的政策，东京对小于1500㎡的建筑实行车位豁免，而有要求的也在200~250平方米一个车位。

与欧洲不同，日本禁止大多数的路边停车，并且采取了严厉的车辆管理策略，比如停车证明——如果想要买车，必须证明你可以使用停车位。在这种情况下，停车最低标准不再是小型场地上小型建筑开发或再开发的障碍。而停车共享也变得更加常见（私人拥有或经营的都有对公众开放）。另外，日本还允许近距离的异地、集中建设停车场，尽量减少停车出入口对城市的影响。

06结语城市规划的“大象”

停车位占用土地资源庞大，如同城市发展中的笨重的“大象”。在经济发展的初期阶段，人们不得不骑着这头大象行走，它彰显着身份、帮助城市加快流通、满足人们基本的日常需求。但它臃肿的体积、吃掉过多的资源、较大的养护成本，随着城市空间竞争的加剧，不断受到诟病。可替代性公交交通的兴起、低碳生活方式的转变、步行配套生活圈的完善、共享技术和自动驾驶的技术发展，让城市摆脱繁重的停车配建变为可能。最低车位的政策是实现战略性城市规划的有力工具，鼓励更多人采用低碳出行方式。当然，国外停车配建的策略是建立在车辆保有量、车位容量、公共交通发展、混合社区等因素的综合考虑，但不失为中国车位配建远期计划提供经验。