路虎揽胜家族分布（如今百万豪车却是农用车出身）

路虎揽胜换代了，这款豪华SUV因为独特的气质在国内市场成为了“大金链子、小手表”一族钟爱的选择。新一代揽胜因为独有的尾部设计获得了争议，但这点争议对于见过大风大浪的它来说实在算不得什么。

要知道揽胜在从一个想法到最终成型问世的过程中历经波折，如果没有一次又一次的机缘巧合，化险为夷，我们也就见不到这款新车了。

按照我的习惯，在真正开过某款车之前是不会做新车类的解读的，所以在跟新一代揽胜见面之前，照例还是聊聊它的出身。看看路虎是如何让它站在豪华越野车金字塔尖的。

揽胜故事的起源要从1948年路虎品牌的成功推出说起。由于二战的原因，罗孚（Rover）汽车公司大幅扩张了工厂规模以满足战时的军备制造需求。

军需制造因为战争而如火如荼的进行着，不过作为罗孚主营业务的汽车制造表现却并没有什么起色。硕大的厂房里下线的汽车产品寥寥无几，如果军需订单停止，罗孚汽车恐怕难以依靠现有汽车产品活下去。

右：莫里斯·威尔克斯（Maurice Wilks）、左：斯宾塞·威尔克斯（Spencer Wilks）

罗孚汽车创始人莫里斯·威尔克斯（Maurice Wilks）和斯宾塞·威尔克斯（Spencer Wilks）兄弟打算研发一款面向农业和军事用途的四轮驱动车型，他们坚信这款新车能够在战后百废待兴的环境下获得很好的市场表现。

威力斯吉普

首辆悬挂路虎品牌的轻型越野车（路虎卫士前身）随之诞生，这款车受到美制威力斯吉普（Willys “Jeep”）的启发，拥有强悍的越野能力，同时又采用了极为简洁的设计以便用户能够以最简单、最低成本的方式进行维修。

第一辆路虎原型车采用了中置转向舵 开放式车身设计。为保证战备物资制造需求，这辆原型车是用各种边角料制造的，车身及底盘使用了制造战斗机残余的铝镁合金，淡蓝色车漆也是来自于部队的余料。

路虎越野车的诞生让罗孚汽车位于索利哈尔的工厂终于满负荷运转起来，威尔克斯兄弟和管理层也喜上眉梢。用户对于这款路虎越野车的表现十分满意，它可以在全天候、全路况环境下使用。这款车的诞生还影响到了英国出口贸易情况，路虎的海外热销帮助了英国政府在战后加快恢复元气。

路虎Series I越野车

居安思危的威尔克斯兄弟在享受了短暂的快乐之后又开始担心起路虎越野车的未来，如果经济发展向好，道路建设提速，那么简陋的路虎可能会在不久的将来失去存在的意义。要想延续其生命力，把它变得更舒适，让驾乘人员有更好的体验无疑是一条出路。

新车的概念其实在路虎品牌诞生的时候就已经存在，甚至在第一辆路虎越野车上市前罗孚汽车就研发出了一辆更城市化的原型车。

曾为劳斯莱斯和拉贡达（Lagonda）制造定制化车身的车身制造商Tickford以路虎原型车为基础，在增加了部分配置以及对内饰部分进行适度装饰后，被命名为路虎80-inch旅行车（80-inch指的是其轴距，换算为2032毫米）的新车正式于1948年底被投放市场。

罗孚汽车与Tickford联手推出的路虎80-inch旅行车采用了木质框架与金属蒙皮结合的封闭式车身，车内采用了Tickford擅长的真皮包裹座椅。不过，高昂的售价让消费者望而却步。截至1951年退市，路虎80-inch旅行车的总产量只有641辆。

从市场表现上来看，80-inch旅行车毫无疑问是一个失败的产品，但它给了威尔克斯兄弟以启发。他们决定研发一款更适应城市需求的新车，这款立项于1951年的新车在内部被命名为Road Rover。如同它的名字一样，公路性能首次成为了路虎品牌最为关注的东西，越野性能则退居二线。

时任罗孚汽车设计师的戈登·巴什福德（Gordon Bashford）看到了路虎底盘的局限性，因此在研发Road Rover时提议放弃原有平台，改以罗孚P4后驱底盘作为基础，将其缩短轴距后作为Road Rover的研发平台。采用独立悬架的新平台可以显著提升车辆的公路行驶性能，但只有后轮驱动限制了其越野性能。

另外，从80-inch旅行车上吸取教训，新的Road Rover采用平直线条勾勒车身，昂贵的木质结构也随着平台的更迭被彻底淘汰。

戈登·巴什福德（Gordon Bashford）在1951年拿出了新车的设计图并制作了原始模型，这款看上去很粗糙的设计对于罗孚管理层来说缺乏吸引力。由于当时路虎系列车型持续热销，威尔克斯兄弟并没有花太多心思在新车型上。

第一代Road Rover模型

概念虽好但罗孚汽车因为P4轿车项目而占用了研发团队的大部分时间，Road Rover项目的研发进度基本被搁置。仍在坚持的戈登·巴什福德（Gordon Bashford）通过几年时间的打磨把Road Rover逐渐变得完善。

第一代Road Rover原型车

到1956年Road Rover的研发工作进行到了第二阶段。由于罗孚P4在市场上大获成功，管理层决定调整Road Rover的研发方向，它不再是路虎越野车的城市版，而是要变成现有轿车产品线里的跨界衍生车型。

罗孚P4

改变方向的Road Rover首先放弃了路虎越野车那种以功能为出发点的实用主义造型风格，改以采用流畅的线条勾勒出精致的车身，与随后即将推出的罗孚P5不谋而合。

罗孚P5

第二代Road Rover原型车

技术层面上，新一代Road Rover首先将轴距从2032毫米增加到了2489毫米，其前轴也采用了跟罗孚P5一样结构更先进、舒适度更佳的独立悬架，盘式制动器也已经装车。

狗仔模型在当年推出的Road Rover模型

罗孚管理层对第二代Road Rover非常满意，为了帮助进行市场预热，他们甚至将新车设计图交给了狗仔模型公司（英国著名汽车模型品牌Corgi Toys）。

这么看来Road Rover距离投放市场就剩下临门一脚了，但原本计划在1960年或1961年投产的新一代Road Rover再次夭折。

这次不是因为它在产品层面存在明显短板，而是罗孚汽车管理层对于这款新车的未来表现缺乏足够的信心。当时路虎越野车和罗孚轿车在市场上表现都还不错，处于二者之间的Road Rover定位不够明确。

罗孚汽车担心其会被用户排挤而迅速被边缘化，并进一步导致品牌形象受损，因此在其投产前的最后一刻终止了这个项目。

现在看来，罗孚汽车的决定或许是对的。如果当年Road Rover量产，现在我们也就没有机会看到已经成为传奇的揽胜系列车型了。

罗孚P6

彼时罗孚汽车专注于P6轿车产品的量产工作，甚至还研究了一阵子将燃气轮机作为汽车的动力来源。好在其研发城市多用途车型的理念一直存在，这也才有了后面的故事。

罗孚JET1燃气轮机动力测试车

到了1964年P6轿车已经在英国国内市场获得了成功，罗孚汽车转而开始研究海外市场，首个目标就是美国。管理层希望能够有一款新车帮助罗孚汽车俘获美国用户的芳心，从而提升罗孚品牌产品在美国市场的占有率。

实际上当时几乎所有英国企业都将自己的未来押宝在了美国市场，罗孚汽车管理层对于开拓美国市场也极为重视。1962年罗孚汽车成立了专门研究美国市场的部门，随后在1965年派出团队到美国进行了实地考察。

1966年7月，在美国的罗孚团队给出了一份厚重的市场研究报告。报告中指出在美国市场已经购买了路虎越野车的用户绝大多数居住在城郊，但他们并不是传统意义上的乡下人。他们在日常用车时通过越野路况的频次很低。

这些人购买越野车是因为他们喜欢这类车型提供的硬派造型，但如果车辆驾乘品质更好应该会更受欢迎。嗯，听上去跟现在国内SUV热潮经久不褪的原因有些异曲同工的意思。

万国侦察兵（International Harvester Scout）

吉普瓦格尼尔（Jeep Wagoneer）

福特烈马（Ford Bronco）

美国汽车制造商已经看到了这种需求，因此推出了一些更为注重驾乘体验而非实用性的新型越野车，它们当中的代表有万国侦察兵（International Harvester Scout）、吉普瓦格尼尔（Jeep Wagoneer）和福特烈马（Ford Bronco）。

揽胜缔造者合影（左至右）：罗孚汽车首席设计师大卫·巴赫(David Bache)、设计师查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）、戈登·巴什福德（Gordon Bashford）

全面审视完这份研究报告之后，时任罗孚汽车首席技术官（CTO）的彼得·威尔克斯（Peter Wilkes）批准了打造全新车型的申请，并且要求研发团队尽快推出原型车。

在上世纪九十年代，曾任罗孚北美市场调查团队负责人的格雷姆·本纳克（Graeme Bannock）在接受媒体采访时曾表示，在团队还在制作调查报告的时候，查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）已经在带领研发团队着手研发新车。

讽刺的是作为一款承载了罗孚汽车野望的新车，美国用户接触到这款路虎新车的时候已经是在二十年后的上世纪八十年代了。

把时间线拉回到上世纪六十年代，彼时的路虎车型还有一个很严重的问题需要解决。当时的路虎搭载排量为2.0升和2.25升的四缸发动机，动力输出基本能应对越野需求，但是如果是行驶于城市路况，那么路虎车型的动力输出就太弱了。

车辆的动力表现对于美国用户来说尤为重要，因为美国地广人稀，平直的高速公路是汽车用户每日通勤所必经之路。在这些高速公路上，路虎越野车的行驶速度非常慢。

很多越野玩家不得不开着皮卡拖着平板拖车上的路虎在公路上行驶。在现在只有不适合公路行驶或者不具有上路资格的ATV才会有这种待遇。

要想改变美国用户对路虎越野车的不好印象，最直接的办法就是给它换上一台V8发动机。不过上面也说过，当时的罗孚汽车花心思去研究燃气轮机了，在V8发动机这块还没有技术储备。

为了缩短新车的研发进度，同时弥补罗孚和路虎品牌产品在性能上的短板，罗孚汽车美国分部负责人布鲁斯·威廉姆斯（Bruce McWilliams）打算选择一款美国厂商制造的V8发动机作为未来新车的动力来源。按照管理层给出的要求，布鲁斯·威廉姆斯看上了一款来自克莱斯勒的发动机。

罗孚汽车总经理威廉·马丁·赫斯特（William Martin Hurst）在美国出差时，偶然间在美国著名船艇发动机制造商水星（Mercury Marine）的车间里看到了一款体积小巧的铝制V8发动机，他认为这是比克莱斯勒发动机更好的选择。

事实也的确如他所料，这款发动机是通用汽车旗下别克品牌刚刚停产的一款排量为3.5升的机型，由于采用了铝制缸体和铸铁缸套的组合，这款发动机自重仅144公斤。

别克Skylark

在技术层面，这款发动机显然是比克莱斯勒的那款要更先进，虽然其量产不到三年便停产，但仍被通用旗下诸如别克Special、Skylark以及奥兹莫比尔（Oldsmobile）、庞蒂克（Pontiac）品牌的多款车型所搭载。

虽然在通用汽车内部那款V8发动机已经被淘汰，但是其他厂商想要获得它的生产资格还是很难。罗孚汽车总经理威廉·马丁·赫斯特（William Martin Hurst）和罗孚汽车美国分部负责人布鲁斯·威廉姆斯（Bruce McWilliams）前前后后花费了近一年时间，在1965年1月才拿下生产授权。

此后的一年半时间内，罗孚汽车依据索利哈尔工厂的产能调整了这款发动机的一些设计，同时很快搭建好了生产线。

在英国生产的这款源自别克的V8发动机最大的改变是换上了Zenith-Stromberg出品的化油器。

罗孚汽车获得授权后所生产的V8发动机，它的气门室盖上已经打上了罗孚的商标。值得一提的是图片上展示的支持四驱系统的变速箱就是为未来的揽胜准备的。

已经广受好评的罗孚P5在1967年改款时率先用上了这款全新的V8发动机，为了与普通版P5进行区别，新车被命名为P5B（名称中的B即代指Buick别克）。

罗孚P5B

新款发动机的加入让罗孚P5焕发了第二春，对于当时的英国市场来说，能够输出184马力的罗孚车型无疑是性能的象征。

搭载V8发动机的路虎Series IIA测试车

这辆“相貌平平”的路虎Series IIA越野车也搭载了全新的V8发动机，这么做是为了给之后的揽胜做动力总成测试。这辆车如今被存放于敦斯福德路虎经典车俱乐部的展厅里。

新的底盘显著提升了新车的舒适性，V8发动机的高扭矩让工程师可以将变速箱的齿比设定得更大，这样在高速行驶时能够拥有更好的燃油经济性，也不至于因为发动机转速偏高发出的嘶吼打扰到车内乘员的交流。

最为可喜的改善是终于不会有人对路虎的速度指指点点了，搭载V8发动机的车型最高车速可以轻松达到153公里/小时，在高速公路上以120公里时速巡航也不是什么难事。

到了1966年夏天，罗孚汽车技术总监彼得威尔克斯（Peter Wilkes）正式宣布启动路虎全新车型的原型车研发计划。

在管理层对新车充满期望的时候，基层研发团队却有一些别的想法。习惯研发越野车的工程师们对高层给出的技术路线表示质疑，认为研发一款采用螺旋弹簧的SUV是一件荒谬的事情；让其他部门的人干预具体研发工作也令人不满。

这种人事上面的问题管理层不想过多介入，以免产生不好的影响。研发团队的安抚工作全权交给了路虎设计师杰夫·米勒（Jeff Miller）处理。

底盘部分，管理层拒绝了采用后置叶片弹簧减震器的方案，基于路虎越野车皮卡版进行加强的方案最终也被放弃。

动力部分，研发团队还拿出了两套低成本的方案，一套是搭载罗孚2000的2.0升四缸发动机，另外一套则是沿用路虎越野车的2.25升发动机。这两套方案对于美国用户来说并不具备什么竞争力，最终管理层砍掉了它们。

1967年夏天，内部代号“100/1”的首辆原型车下线，其搭载了V8发动机，虽然在外形设计上已经有了后期揽胜的模样，但这款车在技术层面上仍然趋同于之前的路虎越野车。

路虎“100/1”原型车

比如其车架结构仍然采用了比较原始的方式进行制造，每个闭合的框架都是由四根扁条钢所焊接而成。

带有分动箱的四驱变速箱、刚性连接的前轴和带鼓式刹车的车轴也是直接取自同时期的路虎越野车。

不过，这辆原型车的悬架部分采用了与路虎Series I越野车截然不同的设计，它采用了螺旋弹簧作为支撑部分。

另外，英国人直接把福特烈马（Ford Bronco）的前轴设计方案复制了过来。在很早期的高环测试中，全新的原型车可以跑到160公里/小时的极速。

图中正在驾驶原型车的是罗孚汽车总裁斯宾塞·威尔克斯（Spencer Wilkes），他退休以后被公司授予了终身荣誉主席一职。这辆原型车在完成测试使命之后被斯宾塞·威尔克斯（Spencer Wilkes）收藏于他位于苏格兰的别墅里。

“100/1”原型车的表现最终没有获得罗孚汽车管理层的肯定，因此研发团队又拿出了重新设计的“100/2”原型车。这辆车对车架结构和底盘进行了重新设计，更像之后量产的揽胜了。

“100/2”原型车的车架结构制造方式借鉴自罗孚品牌的乘用车型，由两根C型钢材焊接而成（第一代揽胜量产车型也保留了这一设计）。

原型车的制动系统改用盘式制动器，为解决源自福特烈马前悬设计所带来的转向时车身摆动的问题，“100/2”原型车前悬部分还增加了潘哈德止推杆（Panhard’s thrust）。

在驱动方案的选择上，初代揽胜之所以选择全时四驱还是出于偶然。设计师查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）认为取自路虎越野车的后差速器无法承受V8发动机的大扭矩，还需要将传动半轴替换为更粗更重的型号。不过，这样一来就会削弱车辆的行驶性能。

研发团队成员杰夫·米勒（Jeff Miller）则建议采用另外一种全时四驱的方案。这一方案可以将后轴和后差速器所承担的负载降低。

其实在十年前罗孚汽车就已经研制出了类似的传动系统，杰夫·米勒（Jeff Miller）在工厂的仓库里找到了当时的实验设备并将其安装到了“100/2”原型车上。

工程师在后桥部分安装了一根额外的液压支柱（上图标注3），这根支柱在车辆负载时可自动对车身进行调平。

这样就允许车辆在使用长行程螺旋弹簧作为支撑元件时，不必提升弹簧刚度来保持后桥的支撑特性，从而影响到车辆的乘坐舒适性。

传动部分还有一个关键环节让设计师们头疼，那就是变速箱。当时在罗孚和路虎的产品序列里，没有任何一款变速箱能够满足新车型的需求。

研发团队不得不从同时期研发的军用车型上取材，代号LT95的四挡手动变速箱成为了初代揽胜唯一的选择，并且在替代者出现之前一直在揽胜上服役了十年。

“骨架”和“心脏”的方案基本确定之后，研发团队的工作重心转到了勾勒新车的“皮囊”上。

揽胜从一开始确定的车身方案就是采用三门造型（两扇侧门 一扇后备箱门），设计师查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）表示只有这种车身形式才能保证车体拥有足够的强度。

或许也有另外的原因，在当时的美国市场，绝大多数同类车型（包括但不限于福特烈马和万国侦察兵）都采用了这种三门的车身形式。

然而到了具体设计时，问题又出现了。罗孚汽车管理层对于这个新生的路虎车型项目并没有足够重视，因此设计部门的雇员都在忙碌于其它项目。

揽胜团队的工程师们只能在其中一位设计师杰夫·克朗普顿（Jeff Crompton）的非官方协助下进行车身设计工作。他们合作的成果就是之前那辆“100/1”测试原型车。

1967年夏天，大卫·巴赫(David Bache)拿出了另外一个设计方案。他给未来的新车型描绘一个非常城市化的外形，整体看上去就好像是一辆尺寸巨大的两厢掀背车型。

图中展示了初代揽胜的设计方案之一：根据大卫·巴赫(David Bache)的设计方案所制作的1:4油泥模型。

车头部分采用楔形造型，强调动感；巨大的车门配合着大尺寸的轮圈带来了力量感；大角度倾斜的前后风挡和平滑的保险杠造型一改路虎越野车以往粗糙的形象。之后菲亚特在设计Ritmo的时候或许借鉴过这个方案。

菲亚特Ritmo

后来被称为揽胜之父的查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）否定了大卫·巴赫(David Bache)提出的设计方案。他认为新的方案实用性不足，也无法体现新车型在技术上的优势。

在查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）的授意下，大卫·巴赫(David Bache)转而在之前原型车的基础上进行设计优化。

大方向确定之后，设计团队制作了1:1的全尺寸油泥模型供管理层评审。为了节省成本，全尺寸模型的左右两半使用了不同的设计方案。

右侧部分在发动机舱盖边缘的凸起成为了日后揽胜车型重要的视觉特征。左侧部分的进气格栅造型则更接近量产版本。

原型车的车身比例已经足够和谐，只需要对细节进行打磨就能够获得出彩的效果。大卫·巴赫(David Bache)为设计了一条粗壮的腰线，并环绕车身一周。

发动机舱盖两侧边缘凸起的筋线本是为了加强机盖强度而进行的设计，后来也同车身腰线一起成为了揽胜家族独有的外部识别特征。

初代揽胜的车体采用了非常复杂的工艺进行制造，其车体大部分结构件由钢材制成，外部覆盖铝制蒙皮。发动机舱盖则由于当时受技术条件限制，无法在铝板上冲压出如此复杂的形状而改用钢材进行制造。

在正式定名揽胜之前，研发团队将这款全新路虎车型称为牡蛎项目（Project Oyster）。

设计师托尼·普尔（Tony Poole）觉得发动机舱盖上面的车标不够醒目，他想到了之前曾经用过的“Road Rover”这一名称，并把它给放在了油泥模型上。

随后不久有媒体搞到了这辆油泥模型的照片，这也引发了舆论对这款路虎新车的广泛猜测。不过，查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）在接受采访时明确表示路虎将不会采用“Road Rover”作为全新车型的名称。

初代揽胜全尺寸油泥模型复制品

路虎曾经在揽胜诞生纪念活动中重制过当年的那辆全尺寸油泥模型。有意思的是这辆模型车头悬挂的依旧是“Road Rover”的名字。

事实上当年罗孚汽车管理层在为这款新车定名时曾经考虑过把它叫做路虎漫游者（Land Rover Ranger），最终还是设计师托尼·普尔（Tony Poole）贡献的另一个名字揽胜（Range Rover）获得了青睐。

揽胜（Range Rover）寓意很美好，Range可以代指长途旅行或是山脉；Rover则强调了这款车出自罗孚的品牌血统。唯一的问题在于这个名字与路虎（Land Rover）品牌容易混淆，且揽胜车头部分无其它车标来确认身份，营销上有隐患。

为了避免用户在认知上出现问题，早期量产的揽胜都会在车尾通过一块标有“路虎出品（by Land Rover）”的铭牌来宣告主权。

市面上流传过一些车头使用Velar车标的初代揽胜图片，这是因为路虎在欧洲和北非各地进行道路测试时，为了迷惑记者而给预生产阶段的测试车用上了这个名字。在半个世纪后路虎推出新车时，它才被正式应用在了揽胜星脉（Range Rover Velar）上面。

图中就是用于测试的处于预量产阶段的揽胜，可以清楚的看到车头部分的Velar字样。这还是目前存世的最老的一辆揽胜测试车，其内部代号为“100/6”。它还曾参与过穿越北非的拉力赛。

揽胜项目开始的时候，罗孚汽车还是只属于威尔克斯兄弟的独立企业。不过到了1966年，英国国企利兰（Leyland）集团吞并了罗孚汽车。

这使得利兰几乎成为了整个英国汽车工业的代表，其下涵盖品牌众多，包括平民化定位的奥斯汀（Austin）和莫里斯（Morris），运动品牌MG和凯旋（Triumph），豪华品牌罗孚（Rover）、捷豹和戴姆勒（Daimler）以及商用车品牌利兰货运（Leyland cargo）等。

安置于发动机舱盖两侧的外后视镜是初代路虎早期车型的外部特征。在上世纪七十年代末，设计师才将这对外后视镜放到了车门上。

初代揽胜前期版

初代揽胜后期版

被利兰收购之后，新的管理层开始对罗孚汽车旗下已经存在和正在研发的车型进行梳理，揽胜差点又成为牺牲品。好在利兰控制者唐纳德·斯托克斯（Donald Stokes）喜欢这款全新产品，命运多舛的揽胜才最终成功诞生。

上世纪七十年代，正在英国索利哈尔工厂进行组装的初代揽胜。

虽然揽胜项目获得了继续研发的许可，但利兰管理层对于研发团队的要求却更加苛刻。他们希望研发团队加快进度，让这款新车能够在1970初即可做好生产准备，并且在当年三月开幕的日内瓦车展上正式进行发布。

提出这种要求源于利兰控制者唐纳德·斯托克斯（Donald Stokes）勋爵意图通过每年推出两款新车型来向公众展现新企业架构的高效。但实际上这种颇具政治意味的想法很不现实，即便研发团队已经满负荷运转，揽胜出现在公众面前的日子还是被推迟到了1970年夏天。

在1970年举办的官方试驾会上，初代揽胜给媒体记者留下了深刻的印象。

初代揽胜以1998英镑的价格入市，在同一时期揽胜几乎没有对手。传统越野车不具备它那样精致的外形和出色的公路性能；旅行车又没有它强大的通过性和动力储备。

用户对于这款不一样的路虎新车感到非常满意，它所带来的收益被利兰用于填补集团内不怎么盈利的品牌（奥斯汀、莫里斯和沃斯利）带来的亏空。如果揽胜能够早发布半年，将会给利兰带来更多的利益。

揽胜的仪表台采用了简单对称的设计，应对不同市场法规时可以较低的成本更改方向盘位置。罗孚汽车设计师在后期研发罗孚SD1豪华轿车时沿用了这一理念。

刚问世的揽胜并没有想象中的豪华，由于预算紧张，包括空调系统、自动变速箱及其他选装配件直到这款车销售多年以后才被官方列入配置清单。

但是在揽胜诞生的时代，市场上对于豪华SUV配置上的追求热情越来越高，这也给了更多企业以机会来完善这款全新的豪华路虎车型。

上世纪七十年代末，舒勒（Schuler）的工程师们就给揽胜装上了来自克莱斯勒的Torqueflite A727型带福伊特（Voith）分动箱的三挡自动变速箱。

装配了这款自动变速箱的揽胜起售价格比手动挡车型高出了四分之一。自1982年起，搭载自动变速箱的揽胜持续生产了三年时间。

克莱斯勒变速箱挡杆和分动箱拨杆独特的外部设计很好识别。

其实早在1967年揽胜项目开始初期，揽胜之父查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）就已经将自动变速箱列入了研发清单。

空调系统也是在那个时候被加入到研发计划的，而量产版揽胜直到1980年才装上了空调。

在初代揽胜项目被提上日程后，罗孚汽车销售团队成员曾在内部会议上向研发团队人员表示抱怨，认为这款新车只提供三门版而没有五门版会对未来的销售造成不利影响。

路虎原厂揽胜五门版原型车

在销售团队的坚持下，研发团队于1971年拿出了一辆五门版揽胜原型车，其在车身侧面各增加了一扇车门，不过轴距仍然与三门版揽胜保持一致。由于研发经费紧张，五门版揽胜的研发进度被无限期搁置。

蒙特威尔第（Monteverdi）版五门揽胜原型车

事实证明销售团队的判断是正确的，在罗孚汽车内部放弃五门版揽胜的研发工作时，其它企业看到了市场需求开始推出改装版的五门揽胜。其中最为著名的瑞士蒙特威尔第（Monteverdi）工作室就曾经生产了约160辆五门揽胜。

蒙特威尔第（Monteverdi）版五门揽胜量产车

这些非官方版五门揽胜拥有改装商的铭牌和一些与三门版车型不同的设计细节。

虽然是第三方研发，但蒙特威尔第（Monteverdi）出品的五门版揽胜却拥有极高的完整度，罗孚汽车甚至还将他们引入到了路虎的官方销售网络中。即便这些改装揽胜比原厂车型贵了1.5倍，但仍然不愁销路。

路虎官方出品的五门版揽胜

1982年罗孚汽车向蒙特威尔第（Monteverdi）购买了五门揽胜的技术资料，并在其基础上研发推出了原厂版本的五门揽胜。官方版五门揽胜上市后，罗孚汽车还继续向蒙特威尔第（Monteverdi）支付了几年版权使用费。

当初代揽胜在1969年正式从索利哈尔工厂下线的时候，利兰集团市场部的成员曾预言这款车型在市场中的寿命只有8年。没人能够想到初代揽胜持续生产超过了25年，一直到1996年才被新一代车型所取代，在其问世期间的销售表现更是经久不衰。

1980年路虎为了延续揽胜的产品寿命，启动了改款计划。从曝光的全尺寸模型来看，设计团队准备替换掉标志性的进气格栅和大灯造型。虽然新设计看上去更符合当时的审美，但却让揽胜失去了个性。好在这一设计方案没有被批准实施。

另外，在上世纪七十年代末，由于作为伦敦出租车的奥斯汀FX4的设计已经有些老旧，因此利兰集团启动了新车研发计划。这其中诞生了多款有意思的原型车，有一款跟初代路虎揽胜的关系匪浅。

英国车身制造商Carbodies Limited承担了伦敦新出租车的设计工作，在提交了多个设计方案被否之后，Carbodies Limited设计师Bill Lucas（比尔·卢卡斯）熬到了退休。心里一直有想法的Grant Lockhart（格兰特·洛克哈特）接替了他的工作。

他给出了全新的设计方案，并且给新车定名为CR6（CR是City Rover的首字母缩写）。CR6使用了来自于初代揽胜的车身，底盘部分则是沿用于罗孚SD1。动力总成也采用了混搭方案，路虎越野车的柴油发动机匹配罗孚SD1的5挡变速箱。

Carbodies Limited CR6设计图

CR6的早期设计图基本可以看作是一辆低底盘版的揽胜，媒体也很快把它形容为“揽胜出租车”。这种舆论对于正在热销的路虎揽胜显然是不利的，为了不对揽胜的营销工作带来不利影响，管理层要求设计团队更改CR6的设计方案。

Carbodies Limited CR6全尺寸模型

莫里斯Ital（Morris Ital）

下线的原型车采用了来自莫里斯Ital（Morris Ital）的大灯总成，进气格栅和发动机舱盖也完全抹去了来自于揽胜的痕迹。不过，由于设计及工程方面的多次修改，CR6研发进度迟缓并且预算超支。

Carbodies Limited CR6原型车

最终版CR6原型车性能无法满足预期，加之Carbodies Limited越来越恶劣的财务状况，CR6项目在1985年被放弃，经典的奥斯汀FX4继续在伦敦出租车的岗位上服役，直到成为经典。

Carbodies Limited CR6原型车和经典的奥斯汀FX4

经过多年发展，揽胜变得越来越大、也越来越豪华。它并不仅仅是一款功成名就的路虎车型，还将豪华SUV这一品类带入了主流视野。二十一世纪初城市SUV热潮的降临，揽胜也起到了推波助澜的作用。

一手缔造揽胜的查尔斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）对于SUV席卷全球的趋势持反对态度，他认为如果没有必要的使用场景，人们完全不需要因为互相攀比而购买尺寸越来越大、动力越来越强、油耗越来越高的四轮驱动车型。

很遗憾，当豪华品牌纷纷把战场开辟到SUV领域时，越来越多的四轮驱动车型只能在水泥森林里穿梭。

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