琼州海峡跨海大桥最新方案(港珠澳大桥有55km琼州海峡仅19km宽)

海南岛,与雷州半岛隔海相望,中间的海峡便是“琼州海峡”。琼州海峡作为连接广西南部的“北部湾”和东沙群岛的一条交通要道,最窄处仅有19.4公里,平均宽度也不过29.5公里。

但是,1994年就开始提议的“琼州海峡跨海大桥”计划,至今也没有开始修建,而已经建成的港珠澳跨海大桥长度55公里,杭州湾大桥36公里,要说起来咱们国家技术领先,资金也不短缺,难道还真能被这19公里多一点的桥给难住?

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琼州海峡范围

三条断裂带横刀立马于此,何人敢闯关?

琼州海峡跨海大桥的修建,不可避免地会立在三条断裂带上:

广东省的“鼻子尖”:雷州半岛的南部,就有一条“前山断裂带”;琼州海峡的中间,有一条“琼州海峡断裂带”;海南岛的北部,又有一条“王五——文教断裂带”。

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断裂带示意

小小的琼州海峡两岸,分布着三条断裂带。三条断裂带的存在,意味着隔海相望的湛江和海口站在两块不同的“漂在牛奶上的饼干”上边。

目前的跨海大桥多以斜拉式,悬索式大桥为主,技术已然成熟,但这并不意味可以忽略板块的运动。板块的活动,让建立在它之上的大桥岌岌可危。横跨三个断裂带的跨海大桥,需要保证在它的寿命之中,不被板块运动的威力摧毁——这谈何容易!

桥梁虽然允许在一定范围内形变,但板块的运动,也许就是那么几厘米,对几十公里长的桥梁来说,也是难以承受的。

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塔科马海峡大桥形变

没有人想在行驶在跨海大桥时,眼看着大桥的钢索一根根断裂,桥梁变形,桥面碎成一块块,随之葬身大海。

州如其名的“雷州”:多而密集的恶劣气候

雷州,琼州,皆由唐代得名。雷州如今为湛江,琼州则为海口。

古代雷州是否因多雷得名如今不得而知,但雷州半岛区域和海南岛区域的雷暴气候,是国内数一数二的多。

不仅仅夏季多雨时能听到雷声阵阵,冬季甚至也能听到。海南与广东省南部属于亚热带季风区的边缘区域,对流强烈,风雨非常密集。

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雷暴天气

2018年春节期间,就因为海峡附近大雾天气,影响了数万出入海南车辆人员滞留港口。

每年的台风,从雷州半岛附近区域登陆的就平均有三个。可以说琼州海峡附近的这一块区域,除了下雪,雷电,大风,暴雨都是常事。

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2018年“山竹”

如此多而且密集的恶劣气候,让修建琼州海峡大桥又多了一些阻碍。大桥的抗风雨性,稳固性又是一大难题之一。

虽然对于目前技术处于世界前列的大国工匠来说,克服风雨雷电的阻碍并非难事,但风雨会影响施工的进度与工程时长,拖慢修建意味着经济成本和时间成本的提高,更意味着让其他想看热闹的国家看到了热闹。

琼州海峡航运要道,繁忙航运,对修桥是否有影响?

答案是肯定的,而且还是互相影响。

在北部湾内,有两处油田,琼州海峡是联通北部湾和东沙群岛区域的要隘。每天有无数船只通过琼州海峡,有货轮,有游轮,有客轮,如此种种不计其数。

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北部湾油码头

桥面的高度和桥墩的间隔距离,直接影响了能通过的船只的高度和宽度。琼州海峡最深处140余米,平均深度也达到80余米。

要知道,6层居民楼的平均高度才不过21米;从海床算到海平面的高度也得4座6层居民楼的高度,更别提加上深入海床的桥梁基础和地基的高度,再加上海平面之上到桥面的高度,平均更是超过140米。

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泉州湾跨海大桥

港珠澳跨海大桥共224根桥墩,琼州海峡大桥修建长度就算持平,也需要二百多根桥墩,诸位想象一下,法国巴黎埃菲尔铁塔300余米,琼州海峡大桥的桥墩就像是二百余个半座埃菲尔铁塔伫立水中。

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桥墩示意

这项工程非常巨大,而且耗时耗材都将是空前的。预估琼州海峡大桥耗资将有1500亿,本身耗资就很多的大桥,如果再影响了航运的通行,那真的是得不偿失了。

真的有必要修建琼州海峡大桥?不修行不行?

现在已经2022年,横跨中国也花费不了多久时间。但如果你在海南岛想要到雷州半岛,亦或者你想去海南岛玩儿,除了飞行,就只能搭乘轮渡。搭乘轮渡的时间平均在2-4小时。20公里的琼州海峡,需要花费2-4个小时的时间去坐船。这个速度还没有骑自行车快。体力好的人跑步过去甚至也比轮渡时间短。

如果你觉得坐船挺好的不麻烦,那咱们再退一步讲,所有的东西出入海南岛,均需要坐轮船。包括火车,汽车,或者你的狗。汽车开到了港口,得需要上船漂过去,火车也得一节一节的装到船上运到岛内。

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港口火车进轮船

这太麻烦了。

海南不是什么神仙居住的仙岛,念段咒语就能把自己转移过去,海南是中国的一个省,第二大海岛,它需要一个更方便高效的与陆地连接的方式。

试想如果通了公路与铁路,那么岛内岛外的人,货物,沟通起来将会更便捷,广东省还能带动海南省的发展,发挥其辐射作用,使两省联系更紧密。不再需要看大海和天空的脸色行船,更大的繁荣,还在后边。

修建一个通道,是非常必要的。但是通道的形式,可以不局限于跨海大桥。

有没有比跨海大桥更合适的形式?

前文说过,普通的斜拉式大桥,不仅花费高,工程难度大,寿命和安全性也有待考虑。那么其他形式的通道有没有可行性?

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胶州湾跨海大桥海底隧道部分

海底隧道是目前比较合适的一个方式,许多国家的跨海通道都是使用的海底隧道的形式。海底隧道既不用考虑妨碍船只航行的问题,又基本不用担心雷暴台风的影响,24小时都可以通车。抵御现代战争的能力要远强于普通的海上桥梁。

但是海底隧道的建设也不可避免地会遇到横跨断裂带的问题,海底隧道的建设和维护成本也较高,未必适合琼州海峡的实际情况。

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吹泥填海

填海造陆法,稳妥,可靠,一旦填成不必担心稳固不稳固,但成本极高,工程时间跨度长,天气状况依然会影响通行,而且阻断了北部湾和东沙群岛的航运通道,增加了航运成本。

假设从1994年起就开始有想法的琼州海峡跨海通道能建设成功,那么海峡两岸人民数十年的祈愿就能实现。

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原本琼州湾跨海大桥方案

琼州海峡跨海通道,不仅是一个交通的简单问题,更是涉及海峡两边综合实力的提升,也同时涉及了综合国力的提升。对保卫我国领土完整,推动海峡两岸经济,人民的幸福指数具有重要的意义。海岸两边的居民,也望广东海南两省,能够勠力同心,早日将“天涯海角”与陆地连通。

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