黄浦江隧道最新规划（黄浦江最北端的郊环隧道明天通车）

12月28日，位于黄浦江最北端的郊环隧道正式通车。这意味着申城最长的环状公路——郊环，距离从“C”字状变成“O”字状更进一步了。记者统计发现，目前黄浦江30多公里的岸线上，分布着已建成隧道和在建隧道共19条，平均每2公里岸线就有一条越江隧道。这不仅大大方便了市民快速过江，更活跃了黄浦江两岸的经济发展。

图片右侧是郊环隧道宝山段出入口，郊环隧道连续穿越长江和黄浦江

郊环线即将成“环”

记者今天提前到现场进行体验，郊环隧道内还有数十名工作人员在为通车做最后准备。隧道分左右两线，每条线单向行驶，按双向六车道高速公路标准设计，设计车速为80公里/小时。记者按照30至50公里/小时的车速行驶，从宝山到浦东只需8分钟。

浦东入口处的郊环隧道，工作人员在做最后准备（ 戚颖璞 摄）

郊环隧道未来主要服务大型货运车的通行，目前两头接线道路没有建成，只允许小客车通行。在两头接线道路建成后，郊环线可以有效缓解外环隧道的拥堵情况。外环隧道连接宝山和浦东，由于宝山设有重要钢铁生产以及港口集装箱物流基地，对岸还有浦东外高桥港区、大批仓储物流企业，长期以来，车流量有增无减。外环隧道内集装箱卡车通行最多，拥堵情况严重，成为区域交通瓶颈。目前，外环隧道日交通量为每天7万至8万辆，通行能力已达饱和，其中包括集卡在内的大型货运车占80%左右，加速了路面损坏。

过去，郊环线一直没有成“环”，缺的部分就是郊环隧道。它是上海市域范围内唯一未完全建成的国家高速公路。郊环隧道连接宝山和浦东，加上位于两区的接线道路，一共长30公里。全部建成后，将让郊环线从“C”字状变成“O”字状，形成全长约200公里的完整环状，成为上海最长的环状公路。

记者从上海市交通委获悉，郊环线将对区域交通和全市路网格局有巨大推动作用。一方面，成为服务上海与长三角地区间的客货运联系通道、增加外高桥港区的疏港通道，打通临港、洋山港地区往江苏方向的货车通行道路，完善上海国际航运中心公路集疏运和浦东国际机场的集疏运系统。另一方面，进一步完善《上海市骨干道路网深化规划》提出形成“一环、十二射”加“一纵、一横、多联”的布局。

发展“留白”倒逼创新

在目前所有穿越黄浦江的盾构隧道中，郊环隧道直径最大、距离最长。上海城投公路第三事业部副总工程师侯剑锋表示，担任掘进任务的两台“长江号”盾构颇有来头，它们直径达到15.43米，在2004年开工的长江隧道中首度亮相，令其成为彼时世界上直径最大的盾构隧道。

长江隧道距离长达9公里左右，地处水域复杂，建设难度很高。隧道股份上海隧道郊环隧道项目部副经理宋兴宝表示，郊环隧道长5.2公里，相比之下距离较短，但建造难度并不逊色。由于沿途构筑物类型多样，郊环隧道会面临许多穿越难点。

“长江号”盾构机

两次下穿吴淞导堤是一大挑战。吴淞导堤的功能是阻挡长江落潮水流携带的泥沙，确保吴淞口航道正常使用，使用年限已超百年。盾构穿越时如果沉降幅度过大，就会影响航运功能。经勘测发现，炮台湾湿地公园地下有厚度不等的钢渣，平均厚度可达9米。盾构机顶部距离钢渣最近只有5.4米，穿越时稍不注意，钢渣就会引发盾构故障。此外，隧道必须近距离穿越国际邮轮码头引桥、老长航码头和宝杨码头，以及引排水通道、建筑物等等。

工程建设5年时间里，项目技术团队不断头脑风暴，研发出至少6项创新技术。和长江隧道建设时期不同，如今的“长江号”已经装上智慧大脑、实现数字化管理，控制地表沉降精度更好更快。经过24小时不间断监测和质量管控，郊环隧道的沉降数值保持在2厘米以内，各类“关卡”成功突破。

过去的工程较少考虑“建筑垃圾”归宿问题，技术团队也针对性做了方案研究。最终将190万平方米原状土、600万平方米泥浆进行资源再利用。泥沙从转运码头运送至横沙岛，用于圃围项目。

这些倒逼出的创新技术，得益于城市交通建设为发展“留白”。宋兴宝表示，隧道盾构选择直接穿越构筑物，而不是绕开，主要原因是要为沪通铁路预留空间。另一方面是为了工程经济性。如果隧道为了避开构筑物而建得很深，那么车辆进出隧道的接线道路，也要造得深，这会大大提升建设成本。

1971年，黄浦江上第一条隧道——打浦路隧道通车。从打浦路隧道向南北两端拓展，黄浦江在近50年里又陆续建了18条隧道。这些隧道分布在黄浦江30多公里岸线上，平均每2公里岸线就有一条越江隧道。不仅大大方便了市民快速过江，更活跃了黄浦江两岸的经济发展。

栏目主编：张奕 文字编辑：戚颖璞 题图来源：视觉中国 图片编辑：苏唯