本田的发动机处于什么地位（本田可能造了一台）

文｜曹臻

图｜广汽本田、自摄

2017年8月26日凌晨零点零分，刮着大风的哈尔滨街头早就没有了一个行人，只剩一些汽车黑色的影子穿梭不止。其中就包括我和我正驾驶着的新雅阁 锐·混动。

你没听错，这个时间点我真的在开车。不是我夜不能寐，而是从中午返回到哈尔滨之后，所有人都在做着同一件事情——把车里剩下的汽油全部消耗掉。

这是一场不按常理出牌的节油赛

这是广汽本田新雅阁 锐·混动自去年9月底上市以来，首次举办的极限挑战赛。

其中预赛分为媒体组和用户组，媒体组又分为东北、华北和西部三大赛区，每个赛区获得优胜的前两名可晋级总决赛，与用户组区域冠军及车界名人同台竞技，最终获胜者将获得新雅阁 锐·混动长达五年的免费使用权。而我参加的正是在哈尔滨落地的第一站。

所谓的“雅阁极限挑战赛”，顾名思义，就是一箱油加满，贴上封条，要在实际的测试过程中，看看这台搭载了本田最新i-MMD混合动力系统的新雅阁 锐·混动，到底有“几斤几两”。

按照绝大多数人的想法，既然是节油赛，那在路线设计上肯定会“花心思”。尽可能挑那种容易走的、不堵车的道儿，一圈一圈地跑啊跑，最后分出个一二三四即可。这就叫套路。

刚接到邀请函的时候，其实我也是这么想的。看着行程里哈尔滨——牡丹江——佳木斯——绥化——哈尔滨的线路，觉得多半就是上了高速各跑各的。

可万万没想到事情发展的复杂程度远远超出了所有人的想象。广本在线路的设计上确实非常非常“花心思”。因为，这1000多公里的比赛线路中，高速公路比例甚至不到20%！

我们都走哪儿了？

每天早上出发，我们会跟着导航的轨迹融入到车流当中，感受不同城市的早高峰。

今天还是以国道和稍有起伏的山间小路为主，接着两天就敢让我们一头扎进大山深处，越过一个又一个山丘。

即便是最后一天下午才开始的冲刺赛阶段（也就是开始在保持节油的同时把汽油消耗完，直至最后一滴，然后熄火在半路上），广本依然选择了太阳岛和呼兰河大桥之间往返超过50公里的主干道。

按广本的话来说，“我们就是‘存心’找那些日常生活中能够遇到的各种真实路况来考验我们的选手，不然挑战赛的成绩也不够令人信服。”

如果我是在赛前就听主办方这么说，那我会觉得他们是有些傲娇了吧。但我是历经整整四天艰苦磨练之后，回过头来再感受主办方的态度，不由地感叹：这叫自信得可怕啊！

谁给了广本这样的自信？

毫无疑问，正是本田最新i-MMD混合动力系统作为保障，才会让广本如此自信。因为他们相信这是一套经得起任何考验的混动系统。事实上，所有参赛媒体甚至他们自己，到最后都被“震惊”到了。

如开头说的那样，无论是哪一台车哪一位选手使用怎样的驾驶技巧，这套系统都能保证车辆在碾过1500多公里复杂路段后，仍然保有相当长的续航能力。

本田i-MMD系统包含一台2.0L四缸阿特金森循环发动机、一套动力控制单元（PCU）、高功率双电机以及一块电池组等。在这套混合动力系统里，我们没有看到再熟悉不过的“变速箱”。本田把这个工作交给了一组专门为系统而设计的离合器。通过它不断切换动力来源，以此提供驱动力。

车辆启动时，只有在系统判断到“发动机温度过低”的时候，才会先由发动机转起来“取暖”。通常情况下，起步即是纯电模式——解决起步大油耗的问题，本身就是日系混动的重要考虑方向。当然稍微“取暖”后的发动机，也会很快把提供动力的职权交给电池。

所以从结构上来讲，这就是一套非常简单、但依靠技术手段令其产生惊人效果的系统。就连发动机的动力也可以跨过变速箱，直接驱动车辆前行。有助于减少传动部件的能量损失，从而提高燃油效率，达到更省油的目的。

不过我觉得，i-MMD仅靠技术介绍是完全不能理解它的，就算拆开了放你面前，还是一脸“不认识”。若是对i-MMD技术的效果感兴趣，真不如去就近的广本特约店里直接试驾。

节油挑战赛 就是i-MMD的极限挑战赛

节油挑战赛说白了就是i-MMD的极限挑战赛。因为每个选手要想取得胜利，车子是一样的。那么剩下的就只有看谁最能够领会这套混合动力系统的“终极奥义”。

我敢说每个人都是“豁出去”的。毕竟这是一个表现媒体人是否了解系统、是否能够通过技术手段驾驭系统的公开场合。而且私心一想，没准赢了五年使用权也好啊。

另外，主办方也会在每天晚上的某个时候，隐姓埋名地公布前三名的综合油耗数据，目的就是为了提高比赛的刺激程度。

在我个人看来，我们这些选手大多实力相近。就像最后一天为了耗光最后一点油竟然有5台车在连轴转般的奋战了整整一个通宵之后，依然坚挺地奔跑在哈尔滨的街头。

我恍惚觉得一个节油挑战赛就在最后的高潮时刻，画风突变，成了“勒芒24小时节油耐力赛”。反正我和同车的““患难兄弟”，每人照着导航跑完两圈之后，换人，盘完两圈之后，再换人……就这样循环往复。

休息的时候有人问我感受如何，我说，我说，我该说什么呢？那一刻只想回到酒店对着大床一个飞扑，因为脑子里已经想不进任何新的东西了。几乎完全凭借着意志力和仅存的那点体力，还有在刷圈中熟练掌握的手法，驾驶着新雅阁 锐·混动不断突破里程新高。

我相信其他车上的媒体老师也是如此坚持下来的。

最后的成绩完全出乎所有人的意料。因为来自新出行的媒体老师，竟然达成了1980公里的“恐怖”成绩。要知道现在这个地球上的汽车中，能够把续航里程做到这个长度的，常规混合动力做不到，插混做不到，增程式混合动力做不到，纯电动车更做不到。

而我和“患难兄弟”一同驾驶的这台车最终做到了1874.9公里，排名此次极限挑战赛的第三位。（写这篇稿子的时候，都还没缓过劲儿来。）

虽说这是节油赛的跑法，但从中也能汲取些城市驾驶节油小技巧。毕竟车辆大多数的时间，是在中低速为主的城市道路间使用的。

我觉得想节油，关键就多留意电池条。因为只要充电至三格，就可以手动开启EV纯电模式。尤其在堵车、低速挪动的时候，避免发动机工作，以达到根本上节油的目的。

同时，刹车时注意控制力度，适中的话，电池同样可以很好地吸收能量。但如果见到远处有车而提早收油滑行、或者临到跟前急踩刹车，就可能出现吸收不充分或者能量瞬间过多而来不及吸收的问题。毕竟电池电量是直接关系到燃油经济性的，提高充电频率，就是降低油耗。

而在顶配车型上，方向盘右侧为ACC自适应功能的快捷键，方向盘背后是“换挡拨片”，这两个功能对于节油同样重要。

比如在相对车速较快的城市快速路或者国道省道上，可以打开ACC，通过快捷键调整车速，遇到前方有较慢的车辆，一方面ACC可以自动减速，另一方面可以自行提早减速，而这个减速过程也是制动能量回收的过程。

如果跑着跑着发现远处的信号灯即将变红却过不去，那就使用“换挡拨片”吧。对，就是这个。因为它并不是我们所理解的换挡拨片，只是样子像而已。它的作用在于无论开启ACC与否，都会介入制动力，从1级到4级，数字越大，回收的力度越大，回收效率就越高。尤其是在城市跟车中使用，一定程度上可以替代踩刹车。

在最后的冲刺段，尤其是凌晨没什么车的时候，我们几乎都不需要踩刹车，主要减速任务都交给它们俩了。

但代价就是：电量表达到三格——立即开启EV（不能给发动机多一点点发声的机会）——ACC缓缓加速（快了消耗也大）——设定好固定速度（车速不能太快，否则消耗也大）——EV耗尽，发动机介入（妹儿啊～～就这么抛下我忍心吗？）——ACC迅速减速（车速差越大，回收的能量就越大，刹车的时间会更长，变相的发动机正式烧油的时间也减少）——发动机驱动并给电池组充电（妹儿啊～～你快回来！）——三格出现——按下EV！这整个过程，大约只需2分钟，且无限循环。

当然啦，日常驾驶，完全不用如此凶猛，get以上一两招油耗就够逆天了。

其实现在想想，我们参加节油赛的过程，也就是把i-MMD系统用到极致的过程。当我们在哈尔滨、牡丹江、佳木斯的早高峰里，当我们在黑龙江的崇山峻岭里，当我们在广阔的平原上，我们无时无刻不在感受着本田在混动技术和节能减排方面给我们带来的惊喜。

也许从现在开始，“本田大法好”们除了地球梦，又多了一个举世无双的独门科技能够拿来顶礼膜拜了。

最后，每个参加完挑战赛的选手都是英雄！

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