比亚迪新能源车与特斯拉对比(电池车身一体化)

比亚迪新能源车与特斯拉对比(电池车身一体化)(1)

从功能机到智能机,在稳定性、轻薄度、防水性等多方面因素及利益驱使下,可拆卸电池退出了历史舞台。以苹果为代表的厂商们将电池直接集成到手机中,俗称“电池手机一体化”。

而今,这样的设计也延续到了汽车领域。

随着电动车及相关技术的发展愈加成熟,人们也不再满足当下冗余的结构设计:车身是单独的车身,电池包是单独的电池包,二者相加质量大容量小。

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所以,“电池车身一体化”便被适时地提了出来。有人叫CTC(Cell to Chassis)、也有人叫CTB(Cell to Body),都表达差不多的意思。

厂家宣传得神乎其神,技术解析得天花乱坠,再加上一些不明就里的文章和视频,这项技术好像就被渲染得非常厉害?

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电芯(Cell)、模组(Module)、电池包(Pack)、底盘(Chassis)。动力电池发展初期,电芯作为最小单元会首先构成模组,再由模组构成电池包,安装在车辆底部。

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如此“过度包装”造成的问题是,电池包的实际空间利用率不高,冗余的结构设计不仅侵占空间、还额外增加了重量,对电动车视之如命的续航里程并不友好。

所以,将模组的尺寸扩大甚至直接取消模组设计就变成新的发展方向。原因无他,可以在电池包有限的空间内放入更多的电芯,提高能量密度。

典型代表如比亚迪的刀片电池,采用CTP(Cell to Pack)技术,电芯一步到位直接汇聚成电池包。空间利用率提高50%,材料成本降低25%。此外还有宁德时代、蜂巢能源等公司都在布局该技术。

至此,电池包作为一个单独整体已经实现了空间利用率的最大化。但与此同时,电池材料创新的步伐同样趋缓,而人们对纯电动车的里程焦虑却从未减弱,矛盾渐显。

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现阶段的解决方案就是CTC,将电芯直接集成到车身(底盘),相当于突破了电池包的概念。这时候,电池包和车身都不再是单独存在的个体,二者之间的冗余结构被再次精简,达到一种“你中有我、我中有你”的状态。

所以从概念上来讲,CTC就是一种集成度更高的技术,类似手机行业的“电池手机一体化”。用马斯克的话来讲就是,“没必要往盒子里再装一个盒子。”

怎么实现呢?其实很简单。动力电池安装于车底,冗余部分就在于电池包上壳体和车身下地板之间,将二者融为一体,就构成所谓的CTC技术。

道破天机,CTC也就比CTP再激进那么一点点,算不上颠覆。至于这一概念的缘起,至今也无从考究。

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2020年9月的特斯拉电池日,马斯克用飞机油箱为例来讲述自家的CTC技术;零跑朱江明受手机电池结构创新的启发,2016年率先提出CTC概念方案;比亚迪以高强度的蜂窝铝板结构为灵感,2022年5月20日随海豹预售一同发布,叫CTB。

该说不说的,大家好像都是第一?

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接上文所述,CTC的本质就是将电池包上壳体和车身下地板合二为一,概念上好理解,但操作起来并不容易。

难点之一在于密封。CTP时代,电池包和车身各自形成密封结构,二者之间通过机械连接即可满足要求。CTC时代,电池包和车身相互融合,需要二者互相配合才能满足密封要求。

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现阶段解决方案有二。其一是将二合一面板集成于电池包,用电池包上壳体代替一部分车身下地板的结构,优先满足电池的密封要求,再通过电池包上壳体密封车身。

其二是将二合一面板集成于车身,用车身下地板来代替原有的电池包上壳体,首先满足车身密封要求,再通过车身下地板密封电池包。

特斯拉和比亚迪都采用了方案一。优点是电池包本身的性能可以满足,另外电池包与车身的密封相对简单,被认为风险可控;缺点是电池包上壳体形状受到一定限制,理论上效率提升不够极致。

二者之间对比,特斯拉的方案要比比亚迪更加极致。比亚迪在车身结构上保留了安装座椅的横梁,而特斯拉取消了该横梁,直接将座椅安装于电池包壳体之上。

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零跑选择了方案二。理论上在整体层面可以获得更加极致的效率和性能,但电池包结构被拆散,用车身下地板密封电池包较难实现,增加了安全隐患、降低了生产节拍。

不过严格来讲,零跑的“CTC”并不属于真正意义上的CTC,其电池内部依旧保留了模组结构,更准确的称呼应该是MTC(Module to Chassis),技术难度并没有想象中那么高。

尚未将电池内部空间利用到极致,零跑所谓的“CTC”不免有点抢占概念之嫌。

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上图为特斯拉CTC技术 4680电池

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上图为比亚迪CTB技术

除密封要求之外,CTC技术的难点还在于电池强度设计和冷却方案布置等多方面。以特斯拉和比亚迪来看,为保证强度,用结构胶作为电芯和箱体的连接方案;另外由于布置空间受限,用水冷板作为电池包冷却结构。

CTC的精髓在于集成,采用一体化设计之后,同时也相当于摒弃了“换电”方案。不论是单个电芯还是整个电池包,维修、更换的便利性和成本都受到很大影响。再进一步,维修成本上升导致保费上升;电池SOH下降但无法换电导致保值率下降。

以上种种,都需要在使用过程中进一步求证。没出问题不代表没有问题,出问题之前也没人知道会不会出问题,出问题可能需要一定时间而现在连实车都没有。

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或许,我们也可以相信厂家已经解决了CTC技术全生命周期可能会遇到的各种问题?毕竟从现阶段官方的宣传口径来看,该技术带来的效果立竿见影。

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采用CTC技术 4680电芯和一体式压铸前/后车身地板的Model Y,车身重量减少10%,续航提升14%,整车零部件减少370个,单位成本下降7%。

零跑C11在CTC技术加持下,整车重量降低15kg,车身扭转刚度提升25%,车身垂直空间增加10mm,电池布置空间增加14.5%,续航提升10%,整车零部件减少20%,结构件成本降低15%。

基于CTB技术,比亚迪海豹动力电池的系统体积利用率提升至66%,系统能量密度提升了10%,车身扭转刚度达到40500Nm/°,在保证车内高度的情况下,车身高度降低10mm。

一通宣传猛如虎,总结下来也不外乎三个优势

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其一是空间利用率的提高。以比亚迪海豹和零跑C11为例,车辆Z向(高度方向)空间均增加10mm。多出来的空间可以给乘员舱或电池包或离地间隙,当然也可以各部分都分一点,给电池包的话,就可以提升能量密度进而提升续航里程。

其二是结构件数量的减少。一方面可以减少零件成本和工时成本,另一方面还可以降低整车质量,进而提升续航里程。

其三是车身刚度的增强。电池包乃至电芯都作为结构件参与受力,车辆的安全性、操控性、NVH性能都会得到相应提升。

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是不是真的厉害?理论上讲是没有问题的,但CTC作为一项底层技术而汽车作为一个复杂整体,经过层层堆叠之后,很难切实感受到该技术带来的量化提升。

你可以说CTC好,也可以说车好,但很难说搭载了CTC技术的车就一定好,更不能有意规避其背后潜藏的不足。换言之,CTC是否值得被大肆宣扬?

诚然,技术进步有舍有得,最终能否成功,往往是舍和得之间的博弈,在矛盾中抓关键,在对立中找平衡。我们承认CTC技术的广阔前景,我们歌颂先驱们带来的技术进步,是舍还是得?只能交给时间和市场去验证。

只是,舍得之间应该公平公正,不能为了得,就避重就轻地将其粉饰成解决一切难题的利器。

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特斯拉用CTC,一方面基于自有的电芯及强大的三电系统和整合能力,另一方面也基于单一车型(Model Y)的火爆销量。因为CTC倾向于标准化定制,一定程度上丧失了车身设计的灵活性,不利于平台化的多车型布局。

比亚迪用CTB,同样基于自身从电芯、电控、电池到整车的全域自研能力。海豹能不能成为单一的爆款车型?从预售情况来看,有潜力。

曾毓群曾说:“CTC电池技术将使新能源车成本直接和燃油车竞争。”但宁德时代在大力发展CTC的同时,也不曾放弃换电方案。

除此之外还有Canoo、悠跑科技、LG、大众、沃尔沃等公司都在布局该技术,不论主机厂还是电池商,布局与否都有其考量所在。但就现在来看,不乏一些偷换概念的主儿,为了CTC而CTC?

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