印度高铁建设近况（印度正在建造359米最高铁路桥）

众所周知，中国是有名的“基建狂魔”，在架桥修道事业上堪称一枝独秀：

全球最长10座大桥中国占9席，全球最高10座大桥中国占8席；资本主义世界老大美国甘愿花500亿请中国修桥，诺贝尔奖（IBC奖，相当于桥梁界的诺贝尔）和吉尼斯世界纪录纷纷收入我们的囊中。

可以很自豪地说，中国就是桥梁建设方面当之无愧的老大，代表着该领域世界最先进技术和水平。

然而就在不久之前，印媒却向世界宣称，全球最高铁路桥，一座比埃菲尔铁塔还要高出几十米的大桥即将在印度建设完工。它的出现将会打破中国保持记录，成为“世界第一大桥”。

究竟印媒的话有几分可信，这座所谓的“世界第一大桥”又进展如何，今天就让我们一一探明！

01理想中的“世界第一大桥”

这座备受印媒吹捧的大桥名叫杰纳布，架设在印度西北部的杰纳布河上。

了解印度地理的朋友都知道，杰纳布河位于查漠和克什米尔之间，是印度最重要的水源地和航运通道。它的存在既关系印度的战略部署，又影响当地民生发展。

不过因为其流经沿岸独特的地理环境，导致了杰纳布河两岸交通阻塞，货运不便。

据当地人表示，想要从一岸的卡特拉到另一岸的巴尼哈尔，最快也需要十二小时的公路车程，往来其间“劳民伤财”。

杰纳布大桥的搭建恰好解决了这个问题，不仅可以将原本的车程缩短至一半，还能促进地区的经济发展。对于两岸民众来说，这是一个“利民便民”的伟大工程。

当然，对于身处印度之外的我们来说，杰纳布大桥最吸引人的绝对不是它对民生的影响，而是它宣称的顶尖技术和超高架设难度。

印度官方曾经对大桥进行过详细报道：整座大桥全长1315米，高359米（埃菲尔铁塔现高330米）。

桥体施工时使用了2.5万吨63毫米特种防爆钢，钢筋混凝土双重加固，总重高达10619吨，造价约148.6亿卢布（折合人民币13亿左右），全部采用钢拱结构。

不止如此，预计大桥全部完工后，可以抵御时速266公里的大风（相当于风力12级），零下20摄氏度低温，以及8级地震和高强度爆炸。

可以说杰纳布大桥的整体承受力堪称一流，几乎可以抵挡所有常见的自然和非自然灾害。

印度铁道部曾经骄傲地向外界宣布：杰纳布大桥的使用寿命可以达到120年（普通桥梁的寿命一般在80-100年之间）。

高度，长度，以及使用材料和寿命多重在线，如果杰纳布大桥能够顺利完工，确实可以堪称是印度的一大奇迹。

然而让我们没有想到的，这座大桥建了足足20年都没有完工，时至今日还只是理想中的状态。

02一波三折的修建过程

早在上个世纪90年代，印度就已经开始着手设计杰纳布大桥。

2002年，杰纳布大桥正式动工，为表重视，印度政府将其列为重点建设项目，投入了大量人力物力。

可印度的情况我们也略知一二，电子软件类产品确实做得可圈可点，但对于造桥修路方面只能算半精通。原本2009年就可以建设完成的大桥，却突然在施工中途被叫停。

原因说出来都有些好笑，印度桥梁专家担心杰纳布大桥无法承受大风带来的影响，特意停工两年进行检测。检测的结果不用我说大家也可以猜到，当然是不合格。

无奈之下，印度又斥巨资请来波兰设计师进行重新设计。这一次印度铁道部吸取了教训，没有再放大话，将竣工日期直接设定在了2016年。

然而让我们想不到的是，竣工日期到了，杰纳布大桥只有桥墩部分顺利完工，其余项目依旧是建得七七八八。

这速度，就是对桥梁建设一窍不通的我们也有些看不过去，动工近15年，连桥的雏形都没有建出来，这究竟是印度的奇迹还是印度的笑话呢？

显然，印度民众比我们更急，对于这座迟迟未建成的杰纳布大桥又气又恨，连带着对印度政府也生出了不满。

面对来自国内国外的双重压力，印度政府就是硬着头皮也得继续建下去，于是2019被设定为杰纳布大桥的第三次竣工日期。

俗话说“有一有二，就有再三再四”，杰纳布大桥不负我们所望，又双叒叕延期了。

接下来的故事大家都可以推测出来，2020年新冠疫情全球大爆发，人们忙着活命治病，哪还有工夫理这个烂尾桥。

于是直到去年，也就是2021年的4月5日，杰纳布大桥才迎来了最关键的拱桥合龙部分，让人们看到了竣工的希望。

“拱桥合龙是杰纳布铁路桥建设过程中最困难的一步，它的完成是朝着从卡特拉到巴尼哈尔的111公里长的蜿蜒段完工迈出的重大一步！”印度铁道部如是指出。

“今天，我们向世界展示了印度的基建实力和自信，这项工程的启动不仅代表着印度增强了在现代化工程和技术方面的实力，还有力地证实了印度政府转移工作中心的决心！”

相比于铁道部的中肯评价，印度总理莫迪显然更加兴奋，他在国际社交平台上向全世界人民发出喜报，激动自豪之心溢于言表。

那有人可能会问，铁道部和印度总理都这样表示了，那杰纳布大桥究竟何时才会完工呢？

不得不说，这个问题问得很好，虽然大桥最关键的合龙部分完成了，可还有斜拉索的拆除，拱柱混凝土的填充，钢栈桥的架设，高架桥和轨道铺设等工作需要跟进。

用其项目负责人的话说就是最快一年，最晚不会超过2023年。依照现在全球疫情情况和印度的经济形势来看，很有可能奔赴最晚竣工期限或者是延期。

当然，桥不是建造出来就完事了，后续还有施工验收，试行营运等，如果其中任何一环出现问题，就可能需要进行返工。

我们想真正一睹印媒口中所说的“世界第一大桥”还需要时间耐心等待。

03不可打破的中国纪录

其实除了“听着让人开心，看着让人糟心”的杰纳布大桥，印度还曾经建了一座工期长达42年，斥资过20亿的大坝——贾坎德邦运河大坝。

这座大坝从1977年开始筹建，到2019年投入使用，期间经历了包括停工，高层更换，复工工人罢工等一系列问题，最终可以说是“命途多舛”。

然而这还不是最令人唏嘘的，最令人唏嘘的是这座位建造了42年的大坝刚刚投入使用10小时就出现泄漏迹象，没过22小时便轰然崩塌，成了印度基建史上最耻辱的一笔。

为什么印度的基建工程总是如此不尽如人意，它同“基建狂魔在”中国比又差在哪呢？

第一，经济发展落后，基建经费投入少。

中国和印度都是亚洲的发展中国家，无论国家收入还是居民收入都要低于西方发达国家。不过与印度相比，中国还是略高一筹，尤其是随着时间推移，中印差距不断拉大。

2000年：中国GDP总量为1.21万亿美元，人均925美元；印度GDP总量4684亿美元，人均443美元。中国GDP总量是印度的2.5倍，人均是印度的2.1倍。

2020年：中国GDP总量为14.72万亿美元，人均1.13万美元；印度GDP总量2.66万亿美元，人均1900美元。中国GDP总量是印度的5.5倍，人均是印度的5.9倍。

从这些数据我们就可以看出，中国的经济增长比印度高出很多，对基建事业的资金投入也要更加充足。

更何况了解印度国情的人都知道，印度国民对购买军火情有独钟，花多少钱都愿意，可一旦将其转投到修桥建路上来就十分抵触。

在全球资本化的今天，各项技术的革新都离不开资金，印度投的钱少，回报自然就少，比不过中国很正常。

第二，地方政府各自为政，贪腐现象严重

印度中央政府对地方政府的管控相比中国要弱很多，中央政府想要集中精力办事情时地方政府总会拖后腿，中饱私囊，层层克扣更是常有现象。

印度很多大项目，大工程其实都是地方官员敛财的名目，说出去好听，可实际上对百姓没什么大用。

上面领导都是如此，下面的技术施工又怎么会上心，经常以次充好，糊弄了事，不然也不会出现像贾坎德邦运河大坝那样的豆腐渣工程。

第三，人才不足，缺乏经验。

造桥修路拼的是金钱，更是人才和经验。中国关于桥梁，关于道路的修建史已有千年之久，从古代匠人到现在建筑工作者一直致力于此，有着十分丰富的历史文化底蕴和现代科技积淀。

说到古代桥，我们有1300年之久的“天下第一桥”赵州桥、世界桥梁筏型基础开端的洛阳桥、世界上最早的启闭式桥梁广济桥等诸多保存完好，借鉴作用极高的大桥。

说到现代桥，我们有3年完工，距离江面565.4米的“世界第一高桥”北盘江第一桥（公路桥）、斥资300亿，全长164.851公里的“世界第一长桥”丹昆特大桥（铁路桥）、可抵16级台风，7级地震，联通珠海，香港，澳门三大经济中心的“世界最长跨海大桥”港珠澳大桥……

反观印度的桥梁建设史，我们能想到的只有一个“笑话”式的比哈尔邦大桥。

这座投入26亿卢比（折合人民币2.4亿），耗时8年建成的大桥仅通车29天就被洪水冲塌，比豆腐渣工程贾坎德邦运河大坝也好不了多少。

中国与印度在桥梁基建领域相比，一方有人有钱有经验；一方无人无钱还贪污，谁能胜出高下立见。

所以印度夸下海口要打破中国记录，建造“世界最高铁路桥”这件事，我们还得细细品味一下，“基建狂魔”可不是谁都能当得了的。

参考资料

[1]印度修了10多年的「全球最高铁路拱桥」终于快完工了 中印大同网 2021-04-06 18:56

[2]印度世界第一大桥竣工，基建实力赶超中国？再回去“修炼”几年 《舰载武器》杂志 2021-12-08 19:49

[3]中国桥梁百度百科、中印GDP对比图

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