为何客机上不给乘客配备降落伞（民航客机为什么不为乘客配备降落伞）

在2022年3月21日东航MU5735客机事故发生以前中国民航保持了4227天的飞行安全纪录。中国民航上一次发生事故是2010年8月24日的黑龙江伊春空难。超过11年的安全飞行纪录是全球绝无仅有的世界纪录。在这4227天中还曾经历过像川航3U8633那样的惊心动魄：当时川航3U8633机组成员在驾驶舱右侧风挡玻璃破损脱落的情况下临危不乱成功处置世界级航空险情(电影《中国机长》的原型就是川航事件)。

如今我们再登录民航资源网站可以看到4227天的飞行安全纪录已清零重置了。这是以生命为代价的沉痛的重置。目前东航MU5735客机坠毁的原因尚无官方结论。现在我们大不可不必对事故原因过多猜测。我们所能做的只是为机上的132位同胞祈祷并耐心等待官方的事故结论。事故发生后党和国家领导人对此高度重视。国务院已委派领导同志靠前协调处理善后工作。

无论怎么说事故都是在以血的代价警示我们。事故发生后党和国家领导人要求在尽快查明事故原因的基础上举一反三，加强民用航空领域安全隐患排查，狠抓责任落实确保航空运行的绝对安全，确保人民群众生命的绝对安全。东航公司也在通告中提到将积极配合相关调查，同时对本次飞机失事中遇难的旅客和机组人员表示沉痛的哀悼。每当这种不幸发生的时候总会引发人们对飞行安全问题的讨论。

当然我们也不能因噎废食对中国民航从此就失去信心。关于飞机与火车、汽车比起来究竟谁更安全的问题长期以来就存在争议。事实上飞机失事的概率仅为2.8/10000000。要知道中六合彩的概率大约是一千四百万分之一。换句话说飞机失事的概率就和中六合彩头奖一样微乎其微。全世界的统计数据都可以证明飞机出事故的概率其实是低于汽车、火车的。

如果仅仅从概率上讲一个人即使天天坐飞机也要上万年才有概率遇上一次航空事故。如果从这点来看可以说飞机的确是最最最安全的交通运输工具。问题是飞行在万米高空的飞机不出事则已，可一旦出事所造成的社会影响远远大于火车、汽车出事。飞机一旦出现事故几乎就意味着生还率已相当渺茫，所以这时各种媒体就会大张旗鼓报道空难事件。这时人们的感性会战胜理性——概率统计会让位给内心的感受。

其实飞机、火车、汽车这几种交通工具对于单个人来说安全出行的概率其实是差不多的。乘飞机旅行从行驶的距离和死亡人数的关系上看是最安全的旅行方式；但要是按死亡人数和单次旅行时间的关系来看飞机与火车一样安全，而乘汽车旅行的危险几率是飞机的四倍；如果从死亡人数和旅行次数的关系来看汽车要比飞机安全三倍，火车要比飞机安全六倍。

然而飞机一次就有200多名乘客和机组人员，但一辆大客车的载客人数通常不会超过50人。由此看来飞机一次运载的人数是汽车的四五倍，但安全性却是汽车的六十倍（以行驶的距离为衡量依据），所以乘飞机出现的安全性对单个乘客而言并不比汽车、火车低。当然再低的概率一旦落到某个具体的人身上可就是实实在在的。从事故中吸取经验教训进一步完善安全措施是绝对必要的。

每当我们看到关于空难的新闻报道时可能很多人都会有一个疑惑：民航客机上为什么不为乘客配备降落伞呢？如果配备了降落伞是不是就能增加生还的希望呢？坐过飞机的朋友可能知道在飞机的座位四周根本就见不到降落伞的影子。其实你大可不必花费精力去寻找，因为整架飞机上都没降落伞。飞机起飞之前空乘小姐姐通常都会给乘客们讲解一些空乘注意事项。

相信绝大多数人这时候只留意空姐长得漂亮不漂亮，至于空姐讲了些什么怕是没多少人会留下印象。事实上关于飞机逃生的小知识即使对乘客讲了也没多大用。飞机作为一种高科技航空运输产品的知识结构点对非专业人士而言是一时半会儿无法熟知的。 飞机结构紧凑、电路复杂且一次载有易燃的航空飞行所需的动力燃油就高达6吨至一百六十吨左右。当然绝大多数乘客是不知道关于飞机的这些专业知识的。

民航客机每起飞一次都必须空勤人员地勤人员去进行安全维修检测。这么做就是为了尽可能确保飞机下次飞行的安全。当然即使如此不能百分百完全杜绝飞机发生意外的可能性：一枚松动的飞机螺母，一次飞机飞行电路发生短路引起的故障，一只迎头撞击飞机的小鸟，或者是飞机起落架收不拢，再或者是飞机起飞时飞机轮胎起火……这些原因都可能导致飞机在起飞前、降落中或者是在空中瞬间起火爆炸。

事实上绝大多数飞机事故都发生在起飞跟降落阶段，只有9%左右的事故发生在客机航行阶段。起飞、降落阶段的飞行高度都很低，所以并不适合降落伞的使用。即使是在航行阶段所发生的事故如果是瞬间起火爆炸，那么乘客也是根本没时间去反应如何逃生的。加之飞机本身的材质是合成轻型材料，而且机身上又有大量的燃油及电路，如此一来燃油遇上电路就更快加速了飞机瞬间起火爆炸后马上解体的过程。

绝大多数空难都是在瞬间发生的，所以乘客根本就来不及逃生。这种情况下配不配降落伞其实都是一样的结果。也许有人会说战斗机和私人飞机上是有降落伞的，那么为何民航客机上就不配降落伞呢？要知道并不是某家航空公司标新立异故意不配降落伞，而是全世界的航空公司都不给客机配降落伞。网上有些阴谋论说法认为这是航空公司为节省空乘成本而不让乘客跳伞求生。

这里需要说明的是民航客机之所以不配降落伞确实有经济利益方面的考虑，但并非像有些人所说的那样单纯只是为了节省成本就不顾乘客的死活。话说几个降落伞才值几个钱啊，可如果整架飞机的乘客死了得赔多少？任何一家航空公司都不大可能算不过来这个账吧？更何况并不是哪家航空公司脑子短路才不配置降落伞的。难道全世界的航空公司都算不过来这个账？

民航客机之所以不像战机和私人飞机那样配降落伞是因为在飞机结构、飞行高度上存在本质差异。战机和私人飞机的载客量通常只有三到五人，而且在构造上与民航客机是完全不同的。战斗机上有专门的弹射坐椅以方便战机飞行员及时逃生。然而目前世界上绝大多数民用客机根本就不具备跳伞的条件。坐过飞机的人可能都知道乘客进舱和出舱基本上都是一个舱口门。

飞机真有故障发生时完全没逃生经验的乘客是摸不着东南西北的。人们在慌乱中往往还会蜂拥挤成一团，可这样反而会使飞机失去平衡而加速坠落。如果要在民用客机上配备降落伞就需要需要重新设计飞机：首先要增加特别的跳伞出口，还需要在机舱的后部安装一块跳板。如果从现在飞机侧面的常规舱门或紧急舱门跳下，那么人很可能会击中机翼或机尾，甚至会被卷入飞机的发动机中而被绞成肉泥。

事实上跳伞是一项专业技术性非常强的活动。部队里的空降兵都是要经过严格的训练才能熟练掌握跳伞的技能。跳伞并不是像有些人想象的那样背着降落伞跳出舱门后再把降落伞打开，然后就可以静等自己平稳落地这么简单了。光是该在什么时候打开降落伞就得把握好时机分寸。一个从未经受过训练的人跳伞很可能因为忘记开伞、未能正常开伞、被伞绳缠绕、挂在树上、撞在石头上等原因造成伤亡。

跳伞作为一项极限运动在全球范围内通常不会超过3000米，因为一旦超过这一高度就会使危险系数就会急剧攀升。如果一旦打开降落伞的时间晚了，那么实际上相当于就被并没起到缓冲减速的作用。有人说只要一出舱门不管三七二十一直接打开降落伞总不会晚吧。可惜跳伞的环境远比我们很多人所想象的要恶劣得多：首先飞机舱内跟机外的气压是不等的。

为了让飞机上的乘客能像在地面上一样正常活动必须使机舱内的气压与地面大体保持一致。如果如果要打开舱门集体跳伞就得先提前泄压：随着气压、气温慢慢降低会使人体出现头晕、头痛、呼吸困难等一系列不良反应。专业的空降兵和跳伞运动员都需要经过严格的训练才能克服身体的不良反应，如果换成普通乘客在这种情况下跳伞几乎是没多少幸存机会的。

如果幻想着瞬间强行打开舱门以迅雷不及掩耳之势立刻跳下去也是不行的：如果在没提前泄压的情况下打开舱门，那么内外压差会瞬间把人“吸”出舱外。在这样短的瞬间内人是根本来不及反应的，所以在出舱门的瞬间直接打开降落伞也就是不现实的。跳伞运动十分注重体能、训练、心理素质。像有高血压、心脏病等疾病的人就不能玩这种极限运动。乘坐飞机的普通乘客可没经历过空降兵和跳伞运动员那样的专业训练。

乘客中可能大部分人甚至都无法正确地背上降落伞，更不要说打开降落伞并安全着陆了。一个没经过专业训练的人即使在地面上有着充足的时间要绑好降落伞也不是一件容易的事，而在飞机内狭窄空间以及高度紧张的情况下只会更加困难。即使是训练有素的空降兵从采用了宽大的双侧舱门或者尾舱门设计的军用运输机上要完成200多人的跳伞也需要十几分钟的时间。

那么没经过任何训练的普通乘客要完成跳伞所花的时间只会更长。普通乘客不会有军人那么镇定的心理素质，所以当他们知道飞机出事时第一本能反应就是慌乱。即使拿到了降落伞又有几人敢从万米高空跳下呢？即使跳下来又有几人能幸运存活下来呢？如果要让工作人员安抚好乘客的情绪让他们一个个有秩序地跳伞其实是不现实的，因为要等大家把降落伞背好估计飞机早就坠毁了。

况且也不是只要跳下去能拉开伞包就万事大吉了。从高空坠落的人其实有的并不是摔在地上致死致残的，而是在空中就因为承受不住高速坠落的空气冲击力而晕厥乃至死亡的。如何克服空气冲击力的挑战又成为了跳伞的一大难题。飞行高度越高就意味着下落时的冲击力越强。这也是国际上的跳伞运动一般不会超过3000米的重要原因。当年汶川地震时参与救援的解放军空降兵从4000米高空跳伞就创造了令世界瞩目的奇迹。

到目前为止世界各国的空降兵和跳伞运动员还没创造过超过4000米的跳伞高度，然而民航客机的飞行高度通常是在8000~12000米。连受过专业训练的空降兵所创造的最高纪录也只有4000米，那么没受过任何训练的普通乘客从万米高空跳下来能有多少生还的机率呢？在万米高空跳伞需要克服的还不只是空气冲击力这一项难关。海拔高度每上升1公里会导致气温下降6~7度。万米高空的温度基本是-50°C。

通常在0度左右水就会被冻成冰；零下10度左右地面就会形成厚厚的积雪。零下20度左右一瓢热开水在空中一泼马上就会变成散开的银花；普通钢铁会变得冷脆，以致于稍用一些力气就能折断。在零下20度左右人们呼出的气都会立马变成冰贴在人们的脸上。因此人们在零下20度的室外环境中连呼吸都会变得很困难，而在-50°C的万米高空只要一离开飞机就会被全身冻僵。

在电影《中国机长》中四川的8633航班在飞行的过程中遭遇恶劣环境导致飞机的风挡玻璃破解。零下45-50°左右的外界温度导致刘机长全身冻僵，一边身体挂在飞机外的副机长身体出现冻伤红肿。从万米高空跳伞无论能不能成功打开降落伞几乎都难以存活，因为还不等落到地上摔死先就会在出舱的一瞬间被冻僵。高度的上升不仅会导致气温的下降，同时也会导致空气中的含氧量下降。

海拔高度提高100米会导致空气中的含氧量下降0.2%。万米高空的空气含氧量只有0海拔地区的24%。飞机的发动机工作会保证机内正常的含氧量，而当飞机出现故障时会把飞机上的氧气罩放下来保证乘客不会缺氧，但一般这种氧气供应只能维持大约30分钟。当人的大脑严重缺氧时就会逐渐失去知觉。综上所述可见在万米高空跳伞基本上是没生还率可言的。

既然配置了降落伞也并不能为乘客增加多少生还机率，那么又何必劳神费力去准备降落伞呢？可能有人觉得几个降落伞值不了什么钱，可实际上降落伞会占据大量的空间并增加很多重量，而且还需要定期检查和重新打包。配置降落伞不仅需要付出购买降落伞的成本，而且还需要付出以后定期检查、重新打包的成本。同时降落伞所占据的空间还会导致飞机载客量的减少。

假设一套跳伞的重量约为18千克，那么一架载客200人的飞机就需要配置总重3.6吨的跳伞装备。要把这3.6吨重的装备送上天不断航行就会导致燃油成本不断增加。采购带有跳伞装备的客机对航空公司而言就意味着要花更多的钱，而且每飞行一次都会导致燃油成本增加。在成本增加的前提下航空公司只能通过提高票价来弥补，但这样又会导致大批乘客的流失。

这当然是航空公司所不愿看到的，所以也就不愿劳神费力去准备降落伞了。那么飞机失事真就意味着百分百的死亡吗？事实上还真有人曾创造过从万里高空坠毁后生还的奇迹，但他们之中没任何一个人是通过跳伞这种方式创造奇迹的。1972年1月26日南斯拉夫JAT航空公司367号班机从瑞典斯德哥尔摩飞向贝尔格莱德的过程中在捷克斯洛伐克的斯普斯卡·卡米尼卡山区上空33330英尺(10160米)的高度突然爆炸。

爆炸产生的巨大冲击力让许多人根本来不及反应就被当场炸死。这场空难中唯一的幸存者是22岁的空姐维斯娜。爆炸发生时维斯娜在慌乱中被卷到了一处机身和座椅之间形成的死角里。这样的结构反而成为了她的保护套，从而为她减少了大部分坠落的冲击力。加之她坠落的地方有极厚的雪也帮助她缓冲了撞击。此外及时而有效的救援也促成了这一场伟大奇迹的发生。

更巧的是维斯娜的低血压在这个时候反倒救了她。低血压让她在下落过程中血压始终没超出身体的承受范围，同时也让她的身体维持了一定的温度而不至于被冻死。这么多巧合同时发生在维斯娜身上不得不说是一个奇迹。除此之外也门航空一架A310飞机坠入印度洋后机上一位13岁的法国小女孩在漂流13个小时后也奇迹生还。不过绝大多数遭遇空难的人都没这么幸运。

这些在空难中侥幸生还的例子都有一些共同点：这几次空难中坠机地点大多是在雪地、海上、森林......飞机在坠落过程中树枝、积雪在无形中起到了缓冲撞击的作用。这就起到了像火灾中消防员在楼下拉了一个气垫让被困者跳下来的效果。说到这儿可能有人会想能不能给整个飞机安装降落伞呢？这样不就能起到延缓飞机坠落速度从而减小冲击力度的作用吗？

如果说让每个乘客跳伞不现实，那么直接给飞机装降落伞行吗？英国布鲁内尔大学一位航空研究员曾指出这在理论上是可行的，但安装降落伞意味着不得不损失客机的大部分有效载荷。此外设计一个足以承受整架商业客机的降落伞必然会是相当巨大笨重的庞然大物。这种复杂而笨重的系统势必需要采用多个安全装置以防止无法展开的情况发生。这恐怕还需要在我们现有的技术水平上进一步提升才行。

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