第四代丰田普锐斯何时发布（深度试驾高手林立）

本文是雅斯顿原创分享文章

撰文 ✎ Zhang Stephen

第四代普锐斯在美国上市已有一段时间。这款混动界元老车型虽在美国畅销多年，在中囯却早就停产。这一代普锐斯采用的是改良甚多的THS IV技术，此前不少媒体都对这套混动系统进行了全面解读。那么，它的实际驾驶体验又是怎样的？

本文作者Zhang Stephen生活在美国洛杉矶，这是一个遍地普锐斯的城市。在这位9代半思域Coupe与大切诺基车主的眼中，第四代普锐斯有何惊喜？

严苛的环保法规之下，为了争夺市场，各大厂商纷纷在混动车型上发力。2016年上市的混动车型中，雪佛兰迈锐宝上的Voltec、本田雅阁的i-MMD混动系统在动力，油耗，操控等各个方面都有了很大提升，这对普锐斯产生了强有力的威胁。

丰田毕竟也不是吃素的，早在2015年法兰克福车展上，就已发布了全新第四代丰田普锐斯。时隔已久，我才终于有机会试驾这款车。为了应对竞争，丰田为这台混动鼻祖做了哪些改进和提升？

THS IV带来了哪些改变

于我个人而言，对老款普锐斯的好感仅仅是低油耗和还不错的乘坐空间，与雅阁混动、迈锐宝混动相比，上一代普锐斯的动力可以说是“弱爆了”。大概是为了争夺市场、保住地位，丰田第四代普锐斯的关键词是“改变”。

这一代普锐斯采用了丰田全新的TNGA(Toyota New Global Architecture)模块化底盘架构。从数据上来看，这个平台诞生的车型能实现车身强度提升65%，而且大量轻量化零件的应用，使这款普锐斯在安全性、舒适性和操控性等方面都有了大幅提升。

丰田THS IV混动系统是第四代普锐斯的最大亮点。首先是内燃机。第四代普锐斯依旧搭载了型号2ZR-FXE的1.8L直列四缸双VVT-i阿特金森发动机。从现在来看，阿特金森发动机基本上已经是混动车型的标配了，然而为了达到更佳的油耗表现，丰田对于这款发动机的阿特金森循环进行了改良，通过重新设计进气口的几何形状使得气流更加的流畅。而且对于EGR进气道也进行了新的设计，让发动机废气可以更好地均匀回收导入气缸。

从官方数据来看，这些改良使得这台发动机的热效率达到了40%。此外，丰田在第四代普锐斯的变速箱和动力回收系统上也下了很多功夫，虽然发动机变速箱与动能回收系统依旧是合为一体，但是动能回收系统的体积较上一代车型减小了约1/3，E-CVT无极变速箱长度减少了47mm，整体结构更加紧凑。

在电动系统上，第四代普锐斯依旧采用镍氢电池组，电池密度相比老款更大，体积减小了10%，并且安装的位置由后备箱改为后排座椅下方，这样的布局能够降低车辆重心，提升了车辆的操控性。新款普锐斯的电机重量比老款减轻了21%，采用的是分款式分布绕组、且铜线由圆形变为方形，不仅能提升填充率还降低了铜耗。另外，针对不同配置，第四代普锐斯还提供锂电池的版本，用在四驱车型上。

丰田对于这台电机的磁路进行了改进，调整了永磁体位置，磁阻扭力提升的同时，转子磁感线分布更加接近正弦型，有效的减少了高阶谐波所造成的铁损。这些改进的最直接影响是电机总体损耗减少了20%，永磁量降低了15%。

科技感是一大主题

事实上，作为丰田全新TNGA平台的首款车型，第四代普锐斯在外观与内饰上的改变也可圈可点。

相比于前三代产品，全新普锐斯采用了许多锐角设计，这种风格在现阶段丰田和雷克萨斯多款车型上都有体现，比如现款RAV4，全新凯美瑞，雷克萨斯GX, LX等等。不同于老款的圆润平庸，大量锐利线条使全新普锐斯看上去更具攻击性。比如全新设计的倒三角大灯，在接近中间位置收为锐角，引擎盖上两条冲压线自大灯向上延伸。

新一代的普锐斯采用了细长尾灯设计，特别是尾灯上部顺着车身腰线延展出来的地方，看起来很有特色，而且这样的腰线设计配合尾灯，看起来运动感很强烈。至于好不好看就萝卜白菜各有所爱了，但是晚上尾灯点亮时，这款车的辨识度还是非常高的。

这款试驾车只是低配车型，虽然没有配备LED车灯，但是作为一款美国流行的代步车，在低配里采用氙气灯，也算是厚道了。

至于内饰方面，新款普锐斯将此前的中控扶手相连式改为了科技感更强的悬浮式设计，这使得前排空间看起来更加宽敞。 老款普锐斯上一直采用的中置数位式仪表盘在这一代仍有保留，但是相比于老款的单色显示屏，现款采用了彩色屏幕，显示内容也更全面直观。

因为新款采用了悬浮中控，所以档把移到中控台底部。大概是因为角度问题，这个档杆不能完全握住，操作起来并没有上一代舒服。好在丰田对档把造型进行了重新设计，勉强弥补了缺陷。

在档位下方，新普锐斯设计了一个储物格和两个杯架，储物格的空间很大，放一台iPhone 7 Plus或者长款钱包不是问题，而且在高配车型上，这个储物格提供了无线充电功能，把手机放在上面，就能自动充电，这一功能在丰田新款的Tacoma皮卡上也有应用。

其实，普锐斯在欧美市场之所以如此受欢迎，不仅仅是因为出色的可靠性和燃油经济性，同级中优秀的空间也是普锐斯的一大卖点。然而，新一代普锐斯在车身全新设计带来了0.24cd超低风阻之时，却也牺牲了后排头部空间。

不过，这毕竟还是一辆掀背车型，普锐斯的车顶高度和空间要远优于尺寸相仿的卡罗拉，思域等，特别是后备箱空间非常充裕，放了三个行李箱，一个5加仑的油桶和一个7加仑的水桶才算将后备箱塞满。相比之下，我日常代步用的那辆九代半思域coupe只能放下两个行李箱。

马力缩水的普锐斯开起来怎样

如果从官方发布的数据来看，大家对于新款普锐斯的驾驶感受并不会有太多期待，因为第四代普锐斯的综合马力仅121匹，相比于上一代还少了15匹。然而当我真正驾驶后却发现，少了15匹马力的第四代普锐斯，实际上要比老款在驾乘上有不少进步，其中原因在于全新普锐斯的动力系统损耗减少了20%，且车重有所减轻。

刚刚拿到车的时候，我还有一些不知所措。毕竟很久没开混动车了，起步那种安静感觉让我很不适应。这一代普锐斯在发动机介入方面做了更大提升，随着车速提高，引擎介入只有一些很轻微的震动，不会让驾驶者觉得有些突兀。

过往普锐斯定位是日常代步，尤其是第二代、第三代车型，给人一种肉肉的、提不上速的感觉。而这些到了全新普锐斯有了很大的改进，到了70英里时速时，提速依然轻盈。虽然马力小了15匹，但是动力的输出感却有了显著提升。

丰田在第四代普锐斯上铺设了大面积隔音材料，对噪音隔绝比以往有了不少进步。虽然还称不上静谧，但是相比之下，朋友的第三代普锐斯和我日常代步用的双门思域，在70英里的时速时已经是“风声、胎噪声引擎声，声声入耳”。

第四代普锐斯以麦弗逊式独立悬挂取代了后轮的拖拽臂式非独立悬挂，对于路面的颠簸和震动可以进行有效的过滤，特别是相比于我自己代步所用的那辆双门思域硬到炸裂的悬挂，开普锐斯可谓是一种享受，似乎可以和我的大切诺基空气悬挂相媲美了。

在过盘桥转高速的时候，普锐斯的车身对于侧倾也有非常好的抑制；弯道并线时，方向也感觉比较精准灵活，虽然没有宝马那样极致，但是就这样一款混动代步车来说，已经非常让人满意了。

事实上，混动车型最让人关注的是油耗表现。我在出门前将行车电脑数据归零，在一段高速与市区路段结合的道路上测试油耗。一路上车流量中等，高速全程保持在70 英里时速，回来走市区路的速度基本上在45英里左右，全程一共35英里。

跑完高速，车载电脑显示油耗是62.8MPG，即百公里3.74L；从市区路开回家油耗显示是63MPG，即百公里3.73L。两段路的油耗相差不大，整体油耗在3.75L/100km左右，这样的表现在混动车型里面也是十分出色的。

除了动力、操控等方面，第四代普锐斯在配置上也变得非常厚道，比如标配了Toyota Safety Sense P(TSS P)主动安全防护系统，这套系统包括了车道偏离带调整，碰撞预警带自动刹车，自动远近光灯，行人检测，自适应巡航，这样的配置对于这样一款代步车来说可以说是非常厚道的。而且TSS P系统采用了功能强大的毫米波雷达，不会因为因为外界因素而产生较大的影响。工作环境适应性更好。

雅斯顿小结

面对雅阁混动、迈锐宝混动等来势汹汹的对手，第四代普锐斯可谓挑战不断。但是通过一天的试驾，我对全新普锐斯的前景仍旧看好。

相比于前三代仅仅专注于节油而忽视了其他方面，新款普锐斯在把拿手好戏演绎到极致的同时，也在驾乘、操控、设计等方面进行了全面提升，使得第四代普锐斯不仅有远优于同级对手的油耗表现，舒适性和驾驶乐趣也能让消费者满足。

整体而言，第四代普锐斯已经开始超越省油代步车的局限，更全面地迎合用户的需求、迎接其他厂商发出的挑战。

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