氢能行业产业链图（氢能行业2023年展望）

（报告作者：中信证券氢能行业首席分析师 祖国鹏）

预计 2023 年在政策效果合力及降本的推动下，燃料电池车销量将实现翻番， 其中重卡车型比重有望进一步提升，有效带动产业链价值增长。同时，绿氢制取和在化工领域的应用也有望快速增加。

一、行业政策：2022 年框架趋于完善，2023 年关注地方目标落地进展

回顾 2022 年的氢能政策，从中央到地方政策不断叠加，政策框架不断完善，体系渐趋丰富。目前的政策框架大致可分为三个维度：中央的产业顶层设计、正在推行的燃料电池示范应用补贴政策以及各地方的氢能产业政策规划。

顶层设计使氢能发展路径预期更为清晰

国家发改委 2022 年 3 月 23 日发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》（简称 “行业中长期规划”），体现出政策对未来氢能产业的发展定位，也明确了政策鼓励的应用场景和领域，勾勒出氢能中长期蓝图，有助于强化投资者对氢能产业发展信心，提振产业参与者的长期预期。行业中长期规划对投资而言主要有三大核心要点，包括氢能定位、未来发展目标以及应用方向。在产业定位中，氢能被正式确定能源，且是能源体系的重要组成部分，此外氢能产业链相关环节也被纳入国家战略新兴产业的范畴。相关的量化发展目标主要对应 2025 年的目标，一大目标是氢能车保有量达到 5 万辆，另一目标是可再生能源制氢量在 10～20 万吨。

对于未来的应用方向，政策规划了包括交通、储能、分布式能源以及工业领域的减碳四大领域。在交通领域中，政策提到燃料电池车在商用车型上的优势，也提出氢能车是对锂电车的互补；储能领域中，氢能储能的优势主要在长周期、大规模场景中；分布式能源的应用可以看作是储能领域的拓展，主要是利用氢能在不同能源间灵活转换的特性。氢能在工业领域中的减碳主要是替代传统的化石能源作为燃料或者化工原料，预计在“碳中和” 的阶段会得到普遍的推广。

地方政策陆续推出，至 2025 年各地 FCEV 规划累计推广量超 10 万

示范城市群方面，上海城市群 2021 年率先落实了 2025 年推广规划与补贴细则，2022 年 8 月，广东省的推广规划与补贴细则出台，至此第一批入选的上海、京津冀、广东城市群对应规划和补贴细则已经全部出台。第二批入选示范城市群的河北、河南分别于 2021 年 8 月和 2022 年 9 月明确了省级推广规划。2022 年也是非示范城市群政策“井喷”的一年。 山东、山西、陕西、内蒙古、川渝、湖北等主要的非示范城市群都在 2022 年出台了中长期推广规划，非示范城市群中，政策的完善程度有所不同，山东、内蒙、湖北等地的部分地级市还出台了补贴政策，但并不意味着没有推出补贴的省份就会更差，例如山西、四川等地可以依靠自身较为廉价的氢气实现 FCEV 的低成本运营，市场机制的推动作用也不可小觑，2022 年四川、山西的良好的上险量表现就说明了这一点。

当前氢能各领域产业化的领头羊在于 FCEV，FCEV 增长空间在于各地规划的推广数量，补贴政策的落地速度与基础设施完善程度则是决定增长速度的两个核心因素。从各地规划的推广目标来看，仅示范城市群 2025 年的目标就超过 3.5 万辆，这只是省级文件中明确的推广量，实际上示范城市群内部的地级市推广量加总大概在 5 万辆左右，其中广东的额外增量最大，其内部地级市推广量加总已经超过 2 万辆。非示范城市群规划的推广数量已经超过示范城市群，累加起来全国范围 2025 年的规划量可超过 10 万辆。

影响推广速度的两个因素之一的补贴政策已经在 2021 年 9 月开始落地推行，另一个影响因素就是氢能供给及其基础设施，即氢气来源与加氢站建设。氢气来源方面，当下绿氢渗透率不高，所以氢气主要还是依靠工业副产氢或化石能源制氢，并且受制于运输成本， 加氢站氢气基本都来源于本地。山西、陕西、内蒙等传统化石能源丰富省份有大量的副产氢，具备天然优势。

之前，由于氢气还是作为危险化工品被监管，各地政府对于制氢与加氢站建设都持谨慎态度，但是 2022 年中央顶层设计发布之后，部分地区政府开始出台相关政策逐步放松对制氢和加氢站建设的要求，允许在非化工园区制氢、建制氢加氢一体站， 比如广东。此外，2022 年 12 月 14 日，中共中央、国务院印发了《扩大内需战略规划纲要（2022-2035 年）》，明确提出“推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、 换电站、加氢站等配套设施建设”，我们预计这一信号或使得地方政府对加氢站建设的谨慎态度进一步放松。此外，河南等地还提出加氢站适当超前建设的政策。加氢站建设建设周期并不长，若政策进一步放松，其建设和投运也会加速。

国际合作逐渐展开，国内企业有望依靠成本优势出海

全球氢能发展相对领先的地区有美国、欧洲、日韩，而沙特阿拉伯、阿联酋等中东国家也瞄准了氢能，沙特阿拉伯虽未发表书面文件，但是已经提出了氢能战略目标。全球氢能发展的主要逻辑有：第一，从环保的角度出发实现清洁能源转型，典型如欧洲，欧盟在碳市场（EU ETS）的框架之下，各国都肩负着脱碳的任务；第二，能源安全角度，本国化石能源禀赋较差，希望通过氢能革命摆脱对化石能源的的严重依赖，典型如日韩，俄乌冲突使得欧盟也将发展氢能作为能源安全的重要方向；第三，出于经济原因想要保持产业领先地位或者希望通过氢气出口赚取经济收益，典型如美国、澳大利亚以及沙特阿拉伯等 中东国家。

沙特阿拉伯既是世界上最大的化石燃料出口国，也拥有地球上最优异的太阳能和风能资源。优异的风光禀赋有望使得沙特未来成为制取绿氢最为便宜的国家，沙特计划 2030 年达到年出口 400 万吨氢气，其光伏、风电设备和电解槽将会是一个巨大的市场。而我国的碱性电解槽制造成本在 300 美元/千瓦以下，有显著的成本优势。同时我国强势的光伏产业有望带动电解槽的出货，光伏企业本就与氢能行业关系紧密，隆基、天合、协鑫等皆跨界氢能，海外 市场的打开，或使得光伏企业与电解槽企业合作更加紧密，携手出海。基于以上两点优势， 我国电解槽具备抢占国际市场的能力，光伏电解槽一体、电解槽企业有望率先受益。

总结而言，2022 年氢能政策东风强劲，国内政策框架逐步完善，官方推动的国际合作也开始展开。展望 2023 年，我们判断市场预期关注的焦点会从政策催化本身切换到各地方政策实际落地效果以及数量目标的实现进度，若各地方政策落实有效，各层面产业政策叠加共振，产业扩张速度有可能超预期。

二、2022 年氢能车数据回顾：高速增长，仍待突破

根据中汽协统计，2022 年前 11 月，氢车产/销/上险量分别为 2969/2789/3755 辆。1~11 月整车厂上险量前三的厂家分别是：北汽福田 634 辆、宇通客车 584 辆、佛山飞驰 449 辆。工信部推荐车型目录方面，2022 年第 1~11 批总共入围车型 272 款，较 2021 年全年 12 批的车型增加 29%，入围的燃料电池厂商 68 家，较 2021 年全年 12 批的厂商增加 13家。今年入围车型延续了高功率化的趋势。车型结构方面，根据中信保上险量数据，显示 2022 年 1~11 月客车占比从 1 月的 83%逐渐缩减到 11 月的 9%，重卡占比从 1 月的 9% 逐渐增加到 11 月的 51%，并且 2022 年 1~3Q 重卡主要在氢能源较为丰富的地区推广， 我们认为重卡有望继续保持主导地位并率先实现经济性。

前 11 月 FCEV 上险量近 4000 辆，工信部推荐车型同比增加近 3 成

根据中汽协以及中信保数据，2022 年前 11 月 FCEV 产量为 2969 辆，销量为 2789 辆，上险总数为 3755 辆。2022 年上半年产量一直大于销量，主要系 2021 年下半年确定燃料电池示范城市群政策，业内热情与预期较高。但是受制于疫情与补贴落地速度，销量推进速度较慢，形成了一定的库存压力。据氢云链微信公众号数据，2021 年年底库存量为 280 辆左右，今年 7 月库存增加到 750 辆，导致 8 月开始减产去库存。从上险量数据看， 2022 年前 5 月上险量数据欠佳，6 月上险量陡增，一方面是因为 6 月疫情相对缓和，前期被延迟的订单出现了集中交付的情况；另一方面也与示范城市群首年推广考核临近（2022 年 8 月）有关，但是除京津冀城市群以外，其他城市群第一年推广进度并不理想，2022 年跟计划相比“拖欠”的量，或在 2023 年释放。

车企份额方面，根据中信保数据，2022 年 1-11 月市场份额 TOP5 分别是北汽福田、 宇通客车、佛山飞驰、苏州金龙、上汽大通，对比 2021 年 TOP5 名单，仅有一席发生变 化，2021 年第二名的南京金龙换成了 2022 年第五名的上汽大通，上汽大通主要是得益于 2022 年 10 月 80 台 MPV 在上海的投运。总体来看，两年比较下来，TOP5 的车企较为稳 定，而 TOP5 之外的变化较大，说明虽然整车市场当下市场格局并未稳定，但是头部车企 已经具备了一定的市场地位，有望在接下来的示范城市群推广阶段继续保持领先优势。

工信部推荐车型目录方面，2022 年，前 11 批车型目录总共入围 272 款车型，相比 2021 年全年的 210 款增加了 29%。同时，2022 年入围的燃料电池系统厂商有 68 家，相 比去年的 55 家增加了 13 家。配套份额方面，第一名是重塑科技，配套 34 款，占比 12%； 其次是亿华通，配套 31 款，占比 11%；第三是国鸿科技，配套 24 款，占比 9%。而 2021 年仅有两家配套超过 20 款的企业，入围厂商数量、入围车型数量和头部企业配套数量的 全方位增加说明了氢车产业热度的持续增加。

在系统厂商与整车厂商配套方面，以上榜车型最多的四家燃料电池厂商来看，重塑科技共与 9 家整车厂配套，和郑州宇通配套率最高，达 62%，为其配套 21 款车型；亿华通与 14 家整车厂商配套，和郑州宇通配套率最高，达 26%，为其配套 8 款车型；国鸿科技与 8 家整车厂商配套，和佛山飞驰配套率最高，达 38%，为其配套 9 款车型；捷氢科技与 8 家整车厂商配套，和上汽集团配套率最高，达 31%，为其配套 5 款车型。

工信部推荐车型高功率化趋势明显，这与燃料电池快速的产品迭代与使用需求相关，当下主要的应用场景是长途客运、干线物流、矿山、港口等场景，主流的燃料电池厂商都在不断推高新产品的功率，打造燃料电池汽车大功率的优势以满足下游应用场景的需求， 在钢铁厂、矿山等短途倒转场景下，120～130kW 的系统即可满足类似需求，但是长途重载、干线物流由于路况和地形条件更为复杂，则需要系统功率提升至 250～300kW。

自 2021 年年底亿华通发布了 240kW 的系统，率先开启 200kW 时代后，氢晨、国鸿、爱德曼、捷 氢、重塑等紧跟步伐发布了 200kW 的系统，预计头部企业高功率产品增加的趋势会在 2023 年得到延续。但考虑到补贴的功率上限在 110kW，同时也兼顾配套重卡需求，中小 型氢能企业的产品功率可能集中于 120～130kW 附近。

重卡占比逐渐增加，销售流向氢源丰富的城市

从车型结构来看，主要车型是重卡与客车，客车份额上半年占据优势，但下半年逐渐 萎缩，从 1 月的 83%减少到了 11 月的 9%，与之相反，重卡比例逐渐增加，从 1 月的 9% 增长到了 11 月的 51%。2022 年 1~3Q，各种车型之中，重卡的销售流向较为集中，上海 占据了 29%，北京 27%，太原 14%，嘉兴 10%，鄂尔多斯 7%，临汾 4%，其他地区 9%。

在各类车型中，重卡的比例进一步提升，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》 与《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》中倾向于中重型车辆的政策效应开始显 现。当下 FCEV 依旧面临整车购置成本过高的问题，但是如果将运营成本计入，在某些氢 气价格较低的地方，氢能重卡可以依靠廉价氢燃料的优势在全生命周期成本（运营成本 车价）上打败燃油重卡，重卡是 FCEV 未来最可能率先实现经济性的车型。在重卡的流向 地区上也能够体现出这一点。2022 年 1~3Q，重卡去向最多的 6 个城市就占据 91%的份 额，除了北京与上海，太原、嘉兴、鄂尔多斯、临汾的共同点是本地都有丰富的氢气来源， 可以实现低成本用氢。例如鲲华科技与其在山西的合作伙伴自建加氢站，可以实现 25 元/kg 的氢气价格，在此价格水平之下，49t 氢气重卡在补贴的情况下全生命周期成本就已经接 近燃油重卡。

多地 FCEV 首批投运与单次大批量投运频现，或开启 FCEV 与加氢站的良性循环

2022 年的另一趋势是各地 FCEV 的投运增加，具体表现在：一方面是多地首批氢车投运逐步加快，另一方面是单批次投运的氢车数量较多。首批氢车投运大概率意味着首座加氢站的投入运营，单次投运氢车数量增加意味着加氢站的负荷率会上升，能够很大程度上缓解当下加氢站营运不加、投资回报率低的问题。2022 年 FCEV 投运集中于下半年，对应到数据上就是上险量下半年数量增加。从地域来看，涉及的地域较广，但是主要还是集中于示范城市群与山西等地，其中还有一大亮点在上海的 80 辆网约车投运，这是氢能源车首次在乘用车上的规模化投运。

2022 年氢能车整体数据低于预期，主要原因有 1）补贴落地慢，库存高，企业资金压 力大，行业运转缓慢。2）上半年疫情对燃料电池的生产与推广都带来较大阻力，同时疫 情也造成了氢能车供应链和地方财政对产业链的支持补贴力度。

展望 2023 年，国家已经提出了扩大内需稳经济的战略，而且大概率会将氢能产业作 为一个着力点，预计后期补贴财政资金将会较快到位。另外，随着近期国内疫情防控的逐 渐放开，对经济环境预期的改善同样也会拉动氢能产业的增长，预计 2023 年氢能车可实 现 8000-10000 辆的产销量。

三、2023 年氢能车辆降本有望再接再厉

燃料电池重卡目前增长趋势向好，但经济性未占优势

2022 年 3 月，国家发改委发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，提 出“立足本地氢能供应能力、产业环境和市场空间等基础条件，结合道路运输行业发展特 点，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场 应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式”。我们认为 无论是从政策规划，还是经济性角度，未来氢能在交通车辆领域的重点还是重型商用车， 从目前的市场推广看，氢能重卡的发展前景也值得期待。

为什么我们中短期优先看好氢能重卡市场前景？从车辆运行原理而言，氢燃料电池车和锂电池车都是电力驱动，电机和电控系统类似，区别就在于电力来源上。氢燃料电池可以看作小型“发电机”，而锂电池则更类似于“储电”的装置。氢电和锂电相比，在一些应用场景有明显的优势：

充能时间较短，对重卡司机使用体验较为友好：纯电动重卡的充能时间普遍在 1.5 小时左右，而氢燃料重卡的充能时间普遍在 10 分钟以内，具有明显优势。虽然 电动汽车目前也在推广换电，可以节省充能时间，但续航里程短和频繁的换电次 数会明显影响重卡运营效率和使用经济性，因此从清洁电动车型看，氢燃料重卡 更适合长距离运输。

适合于低温环境：锂电池的最佳工作温度一般在 20℃以上，一般放电工作温度在 -20～60℃。重卡常用的磷酸铁锂电池在 0℃时放电效率只有 85%，在-20℃时放 电效率只有将近一半。虽然针对锂离子动力电池低温性能也有改进措施，但会对 其它一些技术指标如循环性和能量密度等带来较大的负面影响，并且增加电芯成 本。氢燃料电池虽然有“冷启动”的问题，但国内已普遍实现-30℃低温启动， 在低温环境下并不会出现明显的电量衰减，可满足北方冬季绝大多数的应用场景。

单次充能续航里程长：目前国内重卡普遍配置 10 个储氢罐，单罐储氢重量在 3.5～4kg 氢气，至少可以驱动 31 吨载重的重卡运行约 400 公里，而锂电重卡充 电一次，续航里程仅在 100～200 公里。

既然氢能重卡有诸多优势，为什么氢能重卡的推广数量还比较有限？最主要的还是成 本上的劣势。我们按照燃油、氢电、锂电三种不同能源类型的车辆，分别测算客车、重卡、 乘用车三类用途车辆的成本，考虑的成本主要包括：

1）车辆购置成本按照汽车使用年限 计算的“折旧”成本

2）年度燃料使用成本

3）年度维修保养成本

4）年度保险及停 车等税费。单位能源假设分别是燃油成本 8 元/L、氢气成本 35 元/kg、电费为 0.5 元/kwh。

从我们推算的结论而言，在目前的技术路线下，无论是客车、重卡还是乘用车，锂电都有 绝对的成本优势，我们测算锂电类型的客车/重卡/乘用车年度成本分别为 23/35/3 万元，而 氢电类型的客车/重卡/乘用车成本分别为 43/72/7 万元，氢电的成本基本比锂电成本高 1 倍以上。因此从经济性而言，锂电是目前最有竞争优势的车型。如果考虑燃料电池示范应 用城市的补贴金额和覆盖期限，氢能车目前考虑补贴下，我们测算实际的年度成本为 33/62/4 万元，依然明显高于锂电。

如果将氢能重卡与燃油重卡成本比较，从初始购车费用和日常维护成本的角度，两者差异不大，主要的差别在于燃料成本。我们按照行业平均的燃料消耗水平，燃油重卡每百 公里耗油 35L，氢燃料重卡每百公里消耗氢气约 12kg，按照 8 元/L 和 35 元/kg 的单位燃 料成本测算，百公里燃料成本分别为 280/420 元。因此，以目前的成本体系和水平，若要 在运行过程中实现平价，则需氢气的价格降至 25 元/kg 左右。

燃料电池商用车降本路径展望：2025 年成本有望较目前下降 30%

那么未来氢能大型商用车降本的节奏如何？我们先从车辆构成开始拆分（测算），目 前一辆氢能重卡或者大巴车的制造成本大约 120～130 万元，比例而言，电池系统占比最 高，大约占到 60%，即一套电池系统的成本大约 70 万～80 万元，汽车车骨、零部件成本 大约分别占比 10%，电控、电驱系统各占 8%～10%。如果再将电池系统拆分，其中核心 的成本占比是电池电堆，其次是储氢系统，之后是压力、增湿系统等。电堆本身大约占到 整个车辆成本的 33%。可见，燃料电池系统是氢能车成本构成占比最大的一部分，因此未 来如果燃料电池电堆成本能够不断下降，对燃料电池车的降本也有积极效果。

从过去几年的产业发展看，国内电堆以及电池系统的价格已经出现了明显的下降，根 据行业内龙头公司国鸿氢能的招股书中披露数据，国鸿氢能 2019 年平均销售电堆价格为 3441 元/KW，至 2022 年上半年价格已降至 1554 元/KW，四年成本累计下降 55%。同样， 电堆价格自 2019 年的 15213 元/KW 降至 2022 年的 4117 元/KW，降幅超过 70%。国内 龙头企业降本也带动了整个行业降本，从行业平均水平看，2016-2017 年，国内刚开始销 售燃料电池车时，电堆成本大约在 7000～8000 元/KW，至 2020 年成本实现了减半，我 们预计 2022 年成本有望再次实现减半，降至 1500～2000 元/KW。电池系统而言，剔除 电堆成本以外的价格也出现了快速下降。以国鸿氢能披露的数据，剔除电堆之外的价格， 2019-2022 年上半年电池系统 BOP 价格也有 70%～80%的下降。

电堆和电池系统成本的持续下降主要得益于两大路径：一是技术进步带来的材料国产 化；二是制造规模化和自动化带来的规模效应。

以电堆成本而言，主要由双极板和膜电极两大部分组成，其中成本又以膜电极为主， 约占电堆成本的 60%～65%。膜电极核心的材料有三类：质子交换膜、催化剂和气体扩散 层。质子交换膜与气体扩散层国产化率还非常低，一方面量产的产线很少，气体扩散层材 料还没有大规模量产的产线；另一方面，国内龙头电堆企业对国产的两类材料验证比例较 低，产品的升级和迭代都受到很大的制约，所以这两类产品的成本过去几年降本效果并不 明显，未来如果国产化有突破，预计还会有比较大的降本空间。

催化剂材料而言，目前国 内企业产品性能已经达到了国际一流水平，但是贵金属铂金类的材料占比相对还比较高， 未来如果铂金材料的用量下降 50%，预计催化剂的成本也可以下降 30%。从膜电极部件 整体角度考虑，虽然核心材料在国产化和成本下降方面依然有空间，但是过去两年，随着 膜电极产品批量化的需求增加，膜电极生产加工的工艺升级（如自动化的双面涂布、更合 理的材料配比设计）、规模化效应也帮助膜电极制造环节实现有效降本。根据国鸿氢能招 股书中的预期，膜电极产品的价格在 2022 年预计会下降到 860 元/KW，2025 年有望下降 到 510 元/KW，成本下降的幅度或超过 40%，按照国鸿氢能预计相应的商用车型如果用 150KW 的电堆，单车的膜电极成本有望累计降低 5 万元左右。

对于双极板而言，国内目前的主流路线还是以石墨双极板为主，其典型的特征就是易 于加工、耐腐蚀寿命长，根据高工氢电的统计，目前石墨板的成本构成大致包括 30%的材 料成本，30%的人工成本，35%的刀具成本，5%的其他制造费用，未来石墨板降本途经包 括：1）优化流场设计、减少流槽数量。2）适当降低流槽机械加工精度；3）提高加工设 备自动化程度；4）还可通过材料升级的方式来提升加工效率，降低成本。

比如国鸿氢能 的采用低成本的柔性膨胀石墨板路线，减轻了石墨板的脆性，也有效降低了成本。另外一 类双极板的路线是金属双极板，优势就是厚度薄，可进一步提升电堆的单位体积效率，适 合大功率高效电堆使用。金属双极板的主要加工工序有开模、冲压、涂层、封装，其中涂 层是最重要的环节，直接影响双极板的寿命，同时也是成本最高的环节（占整个成本的 50~60%），其生产设备组占据总成本的大部分，现阶段国内的大部分厂商采用的是进口设 备，设备折旧金额大，因此金属板的规模化降本效应非常显著。石墨双极板国内技术已比 较成熟，金属板在国外制造设备的引进下，规模降本也逐步显现，未来双极板降本的效果 预计主要来源于设计工艺的改良以及生产规模的进一步扩大。

除了上述电堆相关材料端自身的技术进步之外，规模化对降本的贡献到底有多大？我们以动力电池龙头宁德时代的成本数据做参考，我们将公司动力电池成本拆分为材料成本 和非材料成本，非材料成本包含人工、折旧及制造费用等，这一项目的变化可以在一定程 度上体现出规模效应对成本下降的影响，2015-2021 年，宁德时代电池销量从 2.19GWH 上升到 133.41GW，CAGR 为 98%，单位非材料成本的年均复合变动率为-14.6%，可见 规模效应对降本推动非常显著。我们预测 2022 年全国燃料电池出货量为 0.35GW，且到 2025 年出货量或达到 2.6GW，对应 2022-2025 年 CAGR 为 95%，预计燃料电池费材料 类的降本速度也可参考动力电池龙头公司的降本速度，对应 2022-2025年 CAGR 在 14%～ 15%之间。

我们预计，随着国内技术进步以及规模化效应的叠加，未来国内氢能车成本或有持续 的降本，目前氢能重卡的成本约 140 万元/辆，预计 2025 年可以降至 100 万元/辆，至 2030 年可降至 80 万元/辆，基本可以实现与锂电、柴油相应车型的平价。对于主要明细项目的 下降幅度，预计电堆成本 2025 年成本累计下降 25%～30%，2030 年成本累计下降 20%； 储氢系统成本至 2025 年累计下降 30%，2030 年成本累计下降 15%。

我们预计随着氢能车的降本叠加经济的恢复，2023 年销量或超过 9000 辆，其中大型 客车及大型卡车销量分别为 1250、2000 辆左右；轻型货车或物流车由于种类多、应用场 景丰富，依然是销量最多的车型，预计销量接近 6000 辆。

我们按照上述车辆假设，预测 2023 年单日新增氢气需求量约为 42 吨，假设单站平均 加氢能力在 500kg/日，预计新增加氢站约为 84 座。从另一个角度来预估，按照当下比较 常见的车、站比例 100：1 计算，预计 2023 年合理新增的加氢站应该在 100 座，由此预 计 2023 年加氢站新增量或在 85～100 座。

一座加氢站建设费用 1600 万左右，分为三大部分：土建施工费用、设备费用和其他 系统费用。加氢站中主要设备包括储氢系统、压缩系统、加注系统、站控系统等，核心设 备有压缩机、储氢瓶组和加氢机，三者加起来的成本占设备总成本的 8 成左右，其中压缩 机占设备总成本是最高的，约占整个建站费用的 25%～30%。按照 2023 年新增加氢站 100 座的假设，对应的加氢站主要设备（压缩机、加氢机、储氢瓶组）需求规模约 5.6～6 亿元。

展望“十四五”，国内氢能源车有望完成从产业导入期到量产的阶段，结合各地方政 府的氢能源规划，我们预计 2025 年全国燃料电池车保有量有望达到 8 万辆，其中预计乘 用车、客车、重卡、物流车保有量将分别达到 4500、10000、16000、47500 辆左右，相 应的燃料电池需求预计将从目前的 0.35GW 左右上升至 2025 年的 2.6GW；预计 2050 年 燃料电池车保有量将达 430 万辆。

四、可再生能源制氢项目增多，商业模式渐趋完善

电解槽技术路线分析：碱性电解槽是目前主流，PEM 电解槽降本是关键

国家发改委发布的《氢能中长期发展规划》提出至 2025 年可再生能源制氢量达到 10～ 20 万吨/年的目标，将“绿氢”作为新增氢能消费的重要组成部分，实现 CO2 减排 100～ 200 万吨/年。因为之前市场普遍认为绿氢成本实现平价是在 2030 年前后，进入“碳中和” 阶段“绿氢”才会大规模上量。但随着 2025 年政策目标的明确，预计可再生能源制氢的 推进也将提速。

目前全球成熟的电解水制氢技术，主要是碱性电解和 PEM 电解两种方式。两者的成 本构成也有明显的区别，PEM 电解水制氢的绝对成本高，主要是双极板、膜材料以及铂、 铱等贵金属催化剂材料，成本明显高于碱性电解槽。

比较目前主流的电解水制氢技术以及有发展潜力的技术，我们按照技术路线演进的时 间线进行展望：

碱性电解水技术凭借成本低、技术成熟度高的优势，目前在国内是主流路线，预 计将会长期占据电解水制氢技术的主导地位。

PEM 电解水技术目前已经初步形成产业化并在部分地区建设示范应用，随着技 术的进步和成本的下降，预计最快将在 2025～2030 年形成规模化应用。

固体氧化物水电解技术（SOEC）目前理论上能量转换效率最高，采用固体氧化 物作为电解质材料，可在 400~1000℃高温下工作，可以利用热量进行电氢转换， 具有能量转化效率高且不需要使用贵金属催化剂等优点，也有望成为未来技术的 发展方向，预计在 2030 年之后可逐步应用于规模化的可再生能源制氢。

“绿氢”生产降本路径明确，2030 年有望全行业实现平价

现行技术条件下电解水制氢成本较高，其中主要包括电费成本，设备折旧成本、人工 费用等。随着技术的进步以及自动化生产，设备成本会逐渐下降；提升设备使用时长从而 提升氢气产量的方式也可以摊薄设备的折旧成本和其他固定费用。此外，占比电解水成本 较高的电价也会随着光伏、风电等可再生能源的发展持续下降。

2021 年在“双碳”目标提出之后，国内电解水制氢项目规划和推进逐步加快。目前 国内的电解水制氢路线以碱性电解槽为主，主要是碱性电解槽技术路线成熟，成本具有显 著优势。PEM 电解槽由于成本高，商业推广依然需要时间，而且从目前的国内商业模式下， PEM 槽的技术优势并不明显。

从国内项目规划而言，绿氢的下游应用主要包括化工、燃料电池车、热电联供等储能 领域。从经济性和现有市场规模看，化工原料是绿氢最主要的利用途径，这是因为：

首先，绿氢制取在大部分还是在化工园区进行。安全监管层面，氢气历史上长期 作为危险化工品被管理，因此在大部分省份氢气的生产只能在化工园区进行，将 制取的氢气直接提供给园区化工企业使用，减少了运输成本，经济性可以最大化。

其次，化工用氢需求大，商业模式稳定。传统上部分化工生产路线生产需要加氢， 之前都是化石能源制取的氢气作为氢源，替换成绿氢既可以帮助化工生产过程减 碳，又不需要额外的转换工艺，因此有稳定的市场需求。而绿氢其它领域的应用， 目前的经济性和商业模式还在探索过程中。

由于新能源发电的波动性以及电解槽响应时间的缺陷，且电网目前很难为化工园区的 制氢项目接入专线，所以目前国内碱性电解槽较为理想的应用模式还是直接利用网电作为 电解槽用电来源，同时利用配套新能源电站的电量对冲网电成本，类似模拟结算的方式确 认用电成本。这样一方面可以保证电解槽运行的持续性，另一方面通过自身低成本的新能 源发电来降低电解综合用电成本，有助于降低绿氢的制取成本。

在这种模式下，我们测算目前碱性槽平均的电解电价约 0.35 元/kwh，对应制氢成本 在 24.07 元/kg。如果制氢项目配套的新能源电站发电小时数较高，比如风光互补的新能源 电站，向电网贡献的电量更多，电解综合用电成本也会更低，预计较低的电价成本可以达 到 0.25 元/kwh，对应的成本大约可降到 20 元/kg 以内，大约对应 17.07 元/kg，基本与化 石能源制氢中的高成本路线持平，但目前仅有少部分企业可以达到这一水平。我们判断至 2030 年，行业平均的用电成本可以降至 0.25 元/kwh，实现与化石能源制氢成本的平价。

但上述模式（化工园区制氢 新能源电站与制氢项目位置分离）对 PEM 电解槽制氢并 不友好，因为直接采用网电制氢无法发挥 PEM 电解槽响应快的优点。不过长期看，随着 现场制氢的逐步松绑、特殊场景下制氢项目（如海上风电或者边远地区氢储一体等）的增 加以及未来制氢项目配套电网专线等场景的推广，预计 PEM 电解槽的效率和利用小时的 优势都将得到有效发挥。我们预计至 2030 年 PEM 电解制氢成本也有望回到 20 元/kg 内。

总结而言，碱性电解槽降本的主要方式是增加电流密度、降低膈膜厚度、提升催化剂 的比表面积以及改进使用传输层(PTLs)，综合延长设备使用时间，降低电价等；PEM 电解 槽降本的主要方式是降低贵金属催化剂载量以及寻找其他高比表面积的催化剂、改进膜技 术、扩大生产规模等。我们预计两类绿氢制取路线的制氢成本在 2030 年前后都可以实现 与化石能源制氢成本的平价。

目前国内主流电解槽企业规划产能接近 9.5GW。我们将交通、工业等主要耗氢领域的 氢能需求进行分拆测算（交通领域的预测主要以前文氢能车、船舶、飞机数量为基础，按 照目前单位交通设备耗氢量加总预测；工业领域耗氢主要假设 2025/2045 年化工领域对氢 能需求保持不变，2045 年氢能对传统工业用化石能源替代率达到 20%），预计 2025/2045 年氢气需求分别为 0.27/1 亿吨，假设绿氢占比分别在 3%/50%，对应的电解槽需求量分别 为 11/900GW，假设两个阶段电解槽单价分别为 2500/1500 元/kw（碱性电解槽和 PEM 电 解槽价格加权），对应电解槽的市场规模分别为 281/13505 亿元，预计电解槽市场规模在 2025 年可接近 300 亿元，2040～2045 年可破万亿元。因此电解槽赛道也成为 2022 年以 来一级股权投资的新热点领域。

氢能储能经济性尚未显现，但大规模、长周期场景下具备可行性

氢能是一种理想的能量储存介质，主要的优势在于可以为多种能源之间的能量与物质 转换提供解决方案。通过 PTG（Power to Gas）技术，可在一定程度上解决可再生能源消 纳及并网稳定性问题。在风力条件好或者光照时间长的季节，如夏季，将多余的电量电解 水制氢，在电力供应不足的季节，则使用储存的氢通过燃料电池发电，提供电能。此外， 氢气也可直接作为燃料，混入天然气中进行混烧或在纯氢燃气轮机中直燃。

作为储能的中间载体，氢能储存再释放能量的过程可以用多种形式：燃料电池发电、 氢燃气机组发电或者氢气直接燃烧释放能量。但各种转化方式对应的效率不同，也造成了 储能经济性的差别。我们认为，未来在大型新能源电站等大规模的储能场景下，通过固体 氧化物燃料电池（SOFC）发电或是储能转化的理想途径。SOFC 与其他技术相比具有四 大优势：

原材料成本低：SOFC 电池材料无需使用铂、铱等贵金属催化剂，对氢气的纯度 要求也不高，综合原材料成本相较于质子交换膜电池低；

发电效率高，SOFC 的能量转换效率高，目前国内研发的电池产品，效率可达到 60%以上，高于质子交换膜；

余热可利用，SOFC 发电产生大量余热，可用于热电联供，整体效率可达到 80% 以上；

安全可靠，SOFC 使用全固态组件，不存在漏液、腐蚀等问题，因此电池的工作 表现更加稳定可靠。

目前 SOFC 还处于商业化初期，国外领先厂商主要包括美国的 Bloom Energy 公司、 日本三菱日立电力系统公司、日本京瓷、德国博世等。国内厂商中，最早开始研发生产 SOFC 的是潮州三环（集团）股份有限公司，公司于 2004 年开始开发生产 SOFC 隔膜，2012 年开始批量生产 SOFC 单电池，2017 年推出 SOFC 电堆产品，其领先产品 2022 年 6 月 已通过第三方认证机构 SGS 检验，交流发电效率达到 64.1%，热电联供效率达到 91.2%， 主要技术指标已达到国际先进水平。

如果按照上述 SOFC 的发电效率，以“电—氢—电”的转化过程计算，整个流程的效 率约为 45%。假设新能源发电成本为 0.35 元/kwh，经过电解水制氢，度电的成本变为 0.78 元/kwh(考虑电解水制氢 70%的转化效率及 SOFC64%的发电效率)，电解过程中的制造费用及折旧成本度电大约承担 0.07 元/Kwh，度电分摊的压缩储存成本约为 0.006 元/Kwh， 氢气储存成本对应为度电 0.05 元/Kwh；此外假设发电用燃料电池功率为 250kw，利用小 时数为 2000 小时，最低成本预期对应的利用小时数在 3000 小时。由此测算，目前技术下， 氢气储能的成本在 1.48 元 kwh 左右；如果度电成本降至 0.2 元/kwh，氢能储能的成本可 以降至 0.88 元/Kwh。如果使用弃风、弃光的电量，并考虑 SOFC 发电过程中的余热回收， 氢能储电的经济性和可行性还有望进一步强化。

我们预计 2023 年在政策的推动下，绿氢项目将从示范项目逐步向商用拓展。在“双碳”目标的减碳场景下，绿氢有丰富的应用场景。一方面可以与新能源电站配合，发挥氢能储能的作用。另一方面，在工业领域，氢能也可以作为减碳的工具。工信部发布的《“十 四五”工业绿色发展规划》明确提到了推进“绿氢开发利用”等新型污染物治理技术装备基础研究，以及在炼化工业中推广“绿氢炼化等绿色低碳技术”。

我们预计随着绿氢成本的不断降低和供给的不断增加，2023 年绿氢需求将有显著扩张，主要增量来自于化工企业和工业领域大型国企减碳的示范项目。绿氢项目的增加有望直接带动对电解槽的采购需求，我们预测 2023 年电解槽需求量有望达到 3GW 的规模，对应市场空间在 50～60 亿元， 有望成为除 FCEV 之外的氢能第二大子行业。

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精选报告来源【远瞻智库】，下报告点击：藏经阁-远瞻智库|为三亿人打造的有用知识平台,