大众tcross到底怎么样（大众T-Cross试驾体验）

通关密语472–4 款车型、7 种车色与Design 与R-Line 2 组专属外观套件

先谈一下外观造型设计，车系尺码落在4.2 米上下的T-Cross，定位属于小型跨界休旅车，这级距产品多数是以年轻客层作为开发对象，造型当然得迎合年轻人性喜多变化与富个性的口味。所以，全车系提供4 款车型，其中高阶两款车型各自搭载品牌首度导入的Design 套件，以及强调运动化的R-Line 套件，不仅如此，车系也提供多达7 款车色，若扣除白、灰与黑这3 款主流车色，蓝、红、橘与此次试驾车型的「金属松石绿」这4 款车色，属于较跳的活泼色彩。

除了「金属松石绿」之外，T-Cross 还提供6 款车色，总共全车系有7 款车色可选。

我觉得行销主打的「金属松石绿」与橘色「活力曜金橘」涂装，确实最具青春风格的醒目涂装，若想要摆脱制式车色的车主可以认真考虑，不过，根据厂方的统计，T-Cross 首波订单统计仍以白色最为受欢迎。所以啰，车色选择还是回归个人喜好。

T-Cross 整体造型仍留有浓浓的VW 休旅家族味道，至于试驾的这款230 TSI Style Design 版本黑色系组合，外观搭载黑银双色18 吋轮圈与黑色后视镜罩，是主要的变化套件。

试驾车型是99.8万元的230 TSI Style Design版本，台湾福斯针对Design专属套件提供黑色、橘色与绿色三种选择，此次是展示黑色系组合，包括黑银双色18吋轮圈、黑色后视镜罩、黑灰3D立体设计内饰板与黑色皮质织布混搭座椅。老实说，这组合我觉得应该是Design专属套件中最不招摇的设计，但也是最能百搭各种车色涂装，适合想有变化与个性一下，但又不太Over的人。
至于其他两组版本，不论是黑橘或黑绿双色轮圈组，还是橘色与绿色后视镜，在对比色彩的运用都更为突出与醒目，若特别想在街头马路上骚包的人，真的建议考虑这两组Design套件，尤其是选购绿色与橘色涂装的车款。

较垂直造型的尾柱带来厚实的视觉感，也对于座舱空间有所加分，环车尾的LED 尾灯组则是后方造型的视觉焦点。

若总体来看T-Cross 的造型设计，我觉得传承Volkswagen 运动休旅车系较偏方正立体的风格，即便是诉求Crossover 跨界车型，T-Cross 也不是刻意走时下的流线造型，带着粗犷刚性的车身线条，以及由掀背车系一脉到休旅车系的厚实尾柱，不仅利于座舱空间，也反应出Volkswagen 追求实用与沉稳的造型元素。嗯，简单讲，T-Cross 确实是年轻人的车，但整体韵味依然很德国。

触手可及虽硬塑料，但谁能抗拒10.25 吋数位仪表 8 吋触控萤幕

读者若有看过U-CAR第一印象单元，就知道座舱质感的呈现，我非常在意中控模组塑料件的材质，单就这点，T-Cross触手可及中控模组与车门内侧等处，都是使用硬塑料材质，老实说真的是座舱质感，明显扣分之处，
但是，换个角度想，这也是T-Cross有趣的地方。座舱满满的硬塑料，理当是受限于压低成本考量的设计，却也出现许许多多超越同级距，甚至是豪华车等级才有的配备，T-Cross就是这种「高反差」的奇妙冲突感。

10.25 吋数位仪表 8 吋多媒体触控萤幕，确实替座舱质感大大加分，T-Cross 方向盘丰富的按键，也反应出搭载IQ.Drive 驾驶辅助套件。同时，Design 套件采用，横贯中控模组的黑灰双色3D 立体内装饰板，也成功替座舱视觉质感更形加分。

以往在Volkswagen 集团是以Audi 率先采用的全数位仪表板，随着普及化已陆续出现在同级团的Volkswagen 品牌车款，但是，这次10.25 吋数位仪表下放小型车级距的T-Cross，搭配全车系标配的8 吋多媒体触控萤幕，还可支援APP-Connect 手机镜射、Apple CarPlay 与Android Auto 系统，甚至中控下方收纳槽也支援手机无线充电功能，确实让T-Cross 的座舱科技感大大提升，也延伸中控多媒体系统与手机运用的实用性，也摆脱以往受限于传统导航系统图资需要时时更新的困扰。

以手机世代开发的理念，反应在全车系标配的8 吋多媒体触控萤幕上，包括支援APP-Connect 手机镜射、Apple CarPlay 与Android Auto 系统，CD、SD 记忆卡插槽、手机无线充电与全车4 个USB 充电孔等功能一应俱全。

当然，回归座舱实际的乘坐质感。Volkswagen的座椅向来初接触时略感硬朗，但长时乘坐时反而能展现支撑性与乘坐适压感，我觉得是他的设计特征，也是深得消费者喜爱的特点，这样的风格也同样反应在T-Cross。而这组Diaq皮质与织布混搭的座椅，透过皮布混搭的设计，还有呼应车色的椅面斜织纹路，让深色座椅仍带有变化。
以车身尺码来看，T-Cross Style Design车型车长4,108mm、车宽1,760mm、车高1,559mm与轴距2,563mm，相较于同级距目前主流的Nissan Kicks与Honda HR-V，除车宽接近两车之外，其他帐面数据都小了一号。不过，在座舱空间的表现，以笔者178公分的身高来测试，实际乘坐后，老实说并不会感觉到局促，不论前后座在头部、横向与膝部空间都有相当的余裕，照片也可以说明这样的体验。

T-Cross 拥有舒适简洁的皮部混搭不织布椅设计，试驾车采Style Design 黑色皮质织布混搭座椅，带来些许的视觉变化，全车系后座椅也可支援14 公分的滑移功能。

我认为T-Cross 尺码较小的先天条件，照理对空间乘坐是有不利影响，但T-Cross 很巧妙地藏拙，包括不采流线设计换来较高车顶与较偏垂直的尾柱设计，加上没有天窗的选搭设计，争取超过1 个拳头的头部空间，尤其是后座更是可贵，通常小型车最怕的就是后座头部空间较局促。

另外，我认为如果你需要有非常大的乘载空间，应该不会选则像T-Cross 小型级距的车款，照理是会往上选择Tiguan、Tiguan Allspace 或Touran 等车系，但是，像T-Cross 这类小型休旅的设定，则适合车身尺码先决(可能考量停车位大小、使用人数不多、油耗或者操控灵巧等的因素)，但又希望座舱空间能在有限的车身尺码内，提供较轿车与掀背车更佳的空间机能。只要确认这样的优先顺序，T-Cross 就很适合这样的族群。

虽然是4.1-4.2 米小型车，但头部空间仍有余裕，同时，座椅前后滑移14 公分的示范，也可以看到乘坐或承载机能变化的巧思。

尤其T-Cross 后座椅前后可滑移14 公分的设计，也让座椅在乘载机能化的取舍更有弹性，搭配副驾驶座可完全前倾平放，以及尾柱较高的角度带来更好的行李置放高度，都让T-Cross 争取更好的座舱机能，甚至是备胎区改用补胎剂设计后，也释出多余的置放空间，这些都反应Volkswagen 在空间设计确实有一套。

副驾驶座可完全前倾，让小尺码的T-Cross 带来更弹性的座舱机能，拿掉备胎后的空间也释放更多的置物空间。

但是，T-Cross座舱设计也并非完全没有缺点。首先，后座椅背角度无法可多段调整，少了多争取长途乘坐的舒适性。另外，前后座没有车顶手把的设计，对于灵活的年轻人或许没有差别，但如果家中有长辈与行动较不便的成员，进出车时的便利性多少有扣分。
至于后座可采用4/6分离倾倒与可前后滑移，搭配可以完全前倾放倒的副驾驶座，绝对是T-Cross变化座舱机能的利器，但使用过程也留意到，后座分离设计不支援后座滑移功能，所以，后座必须整张前滑或后滑，我认为这尚不算缺点，但算是稍微可惜的地方，如果能分离滑移会更棒。

1. 加分亮点：IQ.Drive 智能驾驶辅助系统、10.25 吋数位仪表、车系标配8 吋多媒体触控萤幕(支援APP-Connect)、手机无线充电(还有4 个USB 充电孔) 、可选beats环绕音响、包含副驾驶座与左右后座均支援ISO-FIX。
2. 遗憾之处：座舱采硬塑料、没有车顶手把、后座椅角度固定与不可选天窗。

1.0 升3 缸TSI 搭7 速DSG 顺畅带活泼，灵巧身段适合市区游走

小车哪个不刁钻，哪个不灵活？！常常是汽车媒体挂在口中的话，其实，这话我觉得对也不对。
当然，以尺码来看，像T-Cross此类4.1到4.2米的小型车级距，2,563mm短轴距与仅仅5.3的回转半径，灵活似乎是与生俱来的特性。但老实说，汽车工艺如果只是看帐面数据，那真的太无趣了，不是吗？
试驾当天，我花最多的试驾时间，是开着T-Cross在信义区闲晃。我想先跟大家分享的，不是动态体验，而是聆听体验。

小天海外试驾对于T-Cross 动态已有详细的介绍，这次动态试驾着墨在国内市区路段，看看市区日常通勤时的感受。

试驾T-Cross 非常建议打开音响收听喜爱的电台，享受一下T-Cross 选配的这套beats 环绕音响，带来的专属私人聆听空间，全车扬声器带来干净的音色与重低音搭配得宜，不论是流行音乐与古典乐，在演奏人声、气声与乐器声音场域的细节，呈现得可圈可点。当然，这也得搭配T-Cross 良好的座舱静肃性，足下那组Hankook 配胎在市区路面甚至较粗铺路面的信义快速道路，在滚动噪音的抑制都相当不错，胎体对路面碎震处理得宜，很符合印象中具有安静与软Q 特征的Hankook 休旅轮胎调性。

小车灵活的转向，还有小休旅较轿车与小掀背更佳的驾驶视野，都让T-Cross 在市区游走更为显轻松。

不过，提醒一下，搭载beats 音响的音量甜蜜点，不要超过音量刻度的40%，超过的话不仅耳朵承受不起，扬声器的震动甚至由中控模组传递到方向盘上，我想，这是小型车较紧凑空间内，在扬声器卖力做动时，单体震动由车内座舱部件传递到乘员距离较短的缺点。

1.0 升3 缸TSI 引擎，低转速域2,000 转就有20.4 公斤米峰值扭力，搭配7 速DSG 双离合器自手排变速箱，整体动态反应顺畅活泼。

至于引擎盖下的那颗1.0升3缸TSI引擎，低转速域2,000转就有20.4公斤米峰值扭力，搭配7速DSG双离合器自手排变速箱，平常转速刻意压低在1,500转左右的节能带，但稍微踩下油门后，传动系统的反应紧凑，带来Volkswagen招牌小排量涡轮引擎的顺畅加速感，这样的反应在市区停走时的轻快反应特别受用，若想要稍微活泼点，档位切入S档后，转速立刻拉升约500转，带来较D档更为活泼的加速特性。
轻快的动力反应结合T-Cross听话的转向反应，拜小尺码与短回转半径，市区90度弯角莫约方向盘半圈即可搞定，还有方向盘轻重适中不失路感的辅助力道设定， T-Cross我想这也是Volkswagen小车受到喜欢的原因之一。

虽然是小车，但T-Cross 整体座舱的静肃性很不错，对车外与路面噪音的阻隔也相当衬职。

值得一提的，这具3缸引擎的运转细腻度很不错，硬要挑剔的话，其实只有Start/Stop引擎自动启闭做动时，以及大脚油拉转时，较明显感觉3缸引擎明显的震动与声噪，但在平常使用状况下，拜7速DSG低转速设定与平顺换档节奏，引擎运转质感绝对是3缸动力的平均水准之上，不会特别觉得在震动与声噪感到困扰。
至于原厂数据拥有每公升17.7公里平均油耗数据的T-Cross，节能表现当然也是产品特点，或许，有机会我们在来以U-CAR定型化油耗测试模式，来实际测试T-Cross在高速或平均油耗的表现如何。

广 告

IQ.Drive 智能驾驶辅助系统具实用性，但须认知仅「辅助」功能别过度依赖

最后，来到大家关注的IQ.Drive智能驾驶辅助系统。不过，受限于测试条件与时间，U-CAR此次只选择其中几项系统进行测试。
由台北北门领车之后，由中华路右转上市民高架桥，刚好可以测试这套IQ.Drive智能驾驶辅助系统，包括可支援可跟车到停再起步的全速域ACC主动式固定车距巡航系统，还有Style Design与Style R-Line车侧盲点警示、车道维持与偏移警示等系统。

首先，T-Cross 虽然是采用传统手煞车系统，但仍可支援时速0-210 公里的全速域ACC 做动，版本比起小天先前在海外试驾的30-210 公里ACC 系统更提升。实际操作设定也算简便，ACC 设定以方向盘上左边按键组来操控，逻辑也跟一般车系类似，定速键预备启动、ACC 系统开启键(Set)与中央的前车车距调整(可支援5 段调整)，而在数位驾驶仪表透过白色车图或仅车型外框，来显示系统有无侦测到前方车辆，实际道路上测试，这套ACC 可对汽车与机车做侦测。

全速域ACC 辅助驾驶系统确实能在通勤时降低驾驶的负担，不过，对于路况较高速更为复杂的市区闹区，ACC 的使用与局限性驾驶要有正确的观念。

回到市民高架高速路段与信义区市区低速路段的体验，这套ACC辅助驾驶系统确实能在通勤时降低驾驶的负担，当系统侦测到前车时，T-Cross这套ACC系统当它确实侦测前车时，不论是定距跟车的加减速，还是与前车的车距保持上，系统做动处理得颇为成熟，并不会让驾驶觉得不舒服与没信心，对于停走的路段，ACC降速到跟车最终煞停相当线性，甚至最后的煞停煞车做动也十分细腻，不会有过大过急煞车力道的动态顿挫。
当车辆完全静止后，系统会提醒驾驶煞车，如果驾驶未理会的话，莫约2-3秒钟系统会发出警示音与显示图像，并将车辆控制权完全交还给驾驶。

在市民高架路段相当适合使用ACC，除可定速巡航与设定前车车距离之外，数位仪表也可清楚显示车道维持与偏移警示做动中。

至于车道维持与偏移警示系统，实际道路测试时，当摄影机系统侦测到行驶路线的两侧标线时，也会同步在仪表板显示，不过，这套系统尚未做到中线维持的等级，而是当侦测车辆偏移接近压线时，会适时介入方向盘做反向修正，所以，假设驾驶稍微放开方向盘，这套系统会在车辆逼近车道两边标线时，介入做左右来回的转向修正；另外，Style Design 与Style R-Line 搭载的车侧盲点警示，在两侧车辆接近时会于后视镜亮灯显示，提醒驾驶变换车道时须留意有无旁车，也是相当实用的配备。

当然，既然是驾驶辅助系统，也代表仅止于辅助功能，驾驶仍需主控车辆的驾驶权与留意路况。而就当天试驾属于阴天的天候，实际于道路段体验T-Cross这套IQ.Drive时，也是有些状况值得读者留意。
首先，目前多数一般主动式ACC系统，包括T-Cross这套，在过弯时因为前方摄影机与雷达系统多会判定前方没有车，因此多会持续加速到定速设定，除非是目前少部分豪华车采用结合图资与道路速域标示的系统，才会更聪明地判断路段而作车速调整，驾驶得自己清楚T-Cross这套系统的限制。

启动全速域ACC 期间，当车辆完全煞停，系统会提醒驾驶煞车，驾驶须踩住煞车，待前车移动并松开煞车后，车辆才可继续ACC 行驶。

同时，启动ACC 系统时，务必留意前方有无车辆，而仪表的ACC 显示有没有侦测到该车，因为我观察到若静止启动ACC 之后，系统通常需要几秒时间来侦测，虽然多数时候在ACC 启动接着车辆加速前进后(加速到驾驶设定的定速时速)，可以即时侦测到前方车辆并减速保持车距，但仍有几次是加速后未能即时侦测到前方车辆，理论上Front Assist 车前碰撞预警系统应可适时介入，当然我并不想在实际道路上测试Front Assist 车前碰撞预警系统的AEB 测试，所以，驾驶适时主动介入煞车，提前降速与避免碰撞绝对是必要的。

同样的状况，若车道前方出现半车身时(例如计程车临时停路接送客) ，ACC系统是可以成功侦测并作煞车、甚至到煞车停止，但是，通常驾驶会习惯直接绕过超车，这时候就得留意系统侦测下一辆前车的时间空档(这时候车辆通常会加速到指定的定速)，若系统尚未来得及侦测距离过近的前方车辆时，当然也要主动介入煞车确保安全。
另外，还有一个状况是多达5段的前方固定车距设定，若设定最远的第5段，通常在市区停走下在ACC跟车静止时，会跟前车保留约1.5个车身长度，这样的距离其时还蛮容易被后方车辆「关注」或者被超车，而当驾驶在ACC启动时要补油往前时，通常就会立刻被系统介入作煞停，建议驾驶视实际路况与车流多寡调整车距设定。

T-Cross 针对前方行人监控系统有注记说明：「前方行人监控系统无法侦测到静止或娇小(如孩童)之行人」。确实以U-CAR 现行用假人艾比的测试模式，T-Cross 未能侦测艾比与启动AEB 系统。

最后，测试我们也针对T-Cross进行对行人的AEB测试，不过，在这边得先说明一下，U-CAR采用的130公分高测试假人「艾比」，身材尺寸属于接近孩童级距，且为静止式测试假人。而Volkswagen Taiwan也明确于T-Cross产品页面，关于Front Assist车前碰撞预警系统(含AEB自动辅助紧急煞车功能)，针对前方行人监控系统有注记说明：「前方行人监控系统无法侦测到静止或娇小(如孩童)之行人」。
而我们以T-Cross来实际测试也确实如此，不论是时速30公里松油门滑行、时速30公里ACC定速或者时速30公里踩油门定速等模式，Front Assist车前碰撞预警系统都没办法有效侦测艾比与启动AEB煞车系统。整体测试结果是符合T-Cross对于系统局限性的说明，也提供给读者作为参考。

1. 加分亮点：IQ.Drive 智能驾驶辅助系统具级距竞争力
2. 遗憾之处：行人侦测未能涵盖静止与娇小行人

推荐搭载最齐备IQ.Drive 版本，购车需回归自己的​​真正需求

我认为每款车与不同级距产品设定都有它的特色，产品搭载的各项配备也是，没有绝对的对错，就像T-Cross搭载的IQ.Drive智能驾驶辅助系统，如果读者正在评估T-Cross车系，那我肯定推荐搭载最齐备IQ.Drive智能驾驶辅助系统的230 TSI Style Design与230 TSI R-Line，或者是能提供选配的230 TSI Life版本，理由很简单，即使当前ADAS先进主动安全科技仍有等级差异与系统局限性，但是对于驾驶与车辆安全的提升，都是正面的提升，因此，对于将IQ.Drive列为产品主要配备的T-Cross，是给予正面肯定。
最后，回到本篇试车的论述原点，在兼具成本、售价与竞争力的多方考量下，各车厂本来就得对产品设定作出取舍，毕竟要有样样全面到位的配备，势必难有切中预算的价格，反之，T-Cross在产品设定与配备拿捏，看得出来有明确的取舍，就看消费者回归自己的真正需求，毕竟，车是自己要买，自己要用的，「自私自利，想想也对」。

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