跨越长江黄河的铁路线是哪一条(档案里的黄河故事)

跨越长江黄河的铁路线是哪一条(档案里的黄河故事)(1)

在博兴县城博城四路东首,有一处淹没在高楼大厦里的红砖平房,这座建筑南北走向,长不足20米,东西宽约5米,淄东铁路路轨从前方不足10米处笔直通过——这就是最早的博兴火车站。如今,破旧的平房,裸露的砖墙,斑驳的站牌,极具年代感的门窗,仿佛仍在悠悠岁月里诉说着当年的故事。

跨越长江黄河的铁路线是哪一条(档案里的黄河故事)(2)

铁路过黄河。 (李振平 摄影)

满腔豪情建铁路

事情还要从1958年说起,当时的惠民专区与淄博市合并为淄博专区,专区机关驻张店,几乎济南以北的鲁北地区都归淄博专区管辖。由于辖区内北部地区大,行政管理机关又偏居南部,指挥管理非常不便。同时,因为沿黄地区险工较多,需要从南部山区运送大量石料建材加固堤防,而当时的黄河上仅有道旭渡口一条过河通道,“隔河如隔山,一趟好几天。踩冰淌流汗,如过鬼门关”,不时有船翻人亡的惨剧发生。大量物资北过黄河极不方便,严重影响了当时黄河以北区域的经济发展。

在“大跃进”锣鼓声中,以淄博专区第一书记王成旺为首的专区领导,决定从胶济铁路张店站修一条轻便铁路向北延伸,跨过黄河,直通原惠民专区驻地北镇。这就是张北铁路修建的动因和名称的由来。

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火车往黄河险工上运送石料。

兴建张北铁路的消息传出以后,人民群众尤其是黄河以北的群众欢欣鼓舞,全区人民积极投入到铁路建设中去。当时正值大炼钢铁时期,物资尤其是钢轨、枕木都非常紧张,加上专区财力不足,资金筹措也有困难。然而,资金物资缺乏没有难倒当时豪情冲天的人们。最后,地委行署动员群众,有钱出钱,有力出力。枕木都是沿线村庄的群众一根根捐献出来的,道轨多是张店一些工厂拆下来的运货铁路支线的轻型钢轨。专署在张店四宝山建起了石料场,全力提供铁路用石渣。

跨越长江黄河的铁路线是哪一条(档案里的黄河故事)(4)

1959年,张北铁路开始建设,1960年铁路延伸到小营。近半个世纪后,2006年滨小铁路开始动工,一条新铁道跨过黄河,直通滨州城区、沾化、滨州港。图为2006年在张北铁路小营终端与滨小铁路接头处。(李振平摄影)

1959年,张北铁路在群众的满腔豪情中正式开建。

火车过黄河梦断王旺庄

1960年,张北铁路修建到小营站即将跨越黄河时,工程停了下来。铁路如何过黄河,在当时是个大问题,从道旭渡口建桥过黄河,河宽滩长,建桥造价太高。有人提出利用黄河是“地上悬河”的特点,以挖隧道的方式让铁路从河底穿越,并做了一定的前期准备,但也因无成功的经验可循,设想付诸东流。而此时开工建设的王旺庄水利枢纽工程让人们看到了希望,人们欲借水利枢纽工程,以闸代桥,闸桥结合,使铁路在拦河闸上越过黄河,直通北镇。但1962年春,根据中央指示精神,中共山东省决定,王旺庄水利枢纽工程因拦洪闸滞洪等原因停止建设,宣布废弃。这让张北铁路打算依托拦河大坝穿过黄河的梦想破灭。

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钢轨上的枕木处往北,就是正在延伸的滨小铁路。(李振平摄影)

1962年8月23日,山东省交通厅给张北铁路修建指挥部的《关于张北铁路利用打渔张引黄闸公路桥通车意见函》中记载:按我国“铁路桥涵设计规范进行验算,如限时速10公里,原桥基本上能满足46.5吨货车与现有机车通过的要求。同时考虑张北铁路目前行车时速并不高,该桥又接近王旺庄重点站,车速更不必要求高。

《滨州黄河大事记》记载:1962年9月21日,经水电部批准,接通张(店)北(镇)轻轨铁路小营至王旺庄段工程(长11.7公里)开工建设。以惠民专署为主,山东河务局、交通厅派员施工。铁路接通后,四宝山的石料可由张店直达黄河王旺庄险工,然后转运各地。

1963年6月5日,张北轻轨铁路小营至王旺庄段续建工程历时8个月通车至王旺庄险工,用来运输防洪石料。后因黄河河道无法航运,至1974年7月废除,后经地委同意,将路基废除,只保留张店到小营段铁路。

铁路最终停在了小营,这一停,便是半个世纪。半个多世纪里,这条始终没有跨过黄河的末完成的铁路,成了滨州人的“心结”。

一座两用桥,一条圆梦路

时间跨入新世纪,2002年7月,经过广泛咨询和论证,市委、市政府明确了一条思路:建设一条由滨州至滨州港的铁路,向南与胶济铁路相连,可直通日照港;向北与黄大铁路接轨,可直达天津;东可到达烟台,西可与朔黄铁路连接。

市委、市政府果断决策,着手修建黄河公铁两用大桥,启动小营铁路北延工程,滨港铁路建设正式启动。

根据滨州市档案馆藏档案《滨州黄河公铁两用大桥有关情况简介》记载:小营至滨州段铁路位于山东省东北部的滨州市境内,其中跨越黄河的公铁两用大桥,是小营至滨州铁路的重要组成部分和控制性工程,该桥上“公”下“铁”布置,由铁路桥和公路桥两部分组成,铁路桥总长约7公里。谁都没有想到,这个公铁两用大桥项目,在两年后一举拿下了“六个第一”:黄河上公铁第一桥;亚洲第一跨,每跨径180米;在黄河中心唯一巨型桥墩,仅这一个墩就用了7300吨的钢筋混凝土浇筑而成;国内铁路第一个采用BOT方式建设;国内特大型公铁桥建设史上第一个无伤亡、无事故的工程;山东省第一个采用BOT方式建设的大型交通设施。

滨港铁路项目南与博(兴)小(营)铁路的小营站接轨,跨越黄河向北延伸至滨州港,线路全长约110公里,总投资约26亿元,为单线Ⅰ级地方铁路。分为小营至滨州、滨州至沾化、沾化至滨州港三段,整个工程建设分两期实施。一期工程即滨港铁路博沾线,由小营至滨州段、滨州至沾化段两个项目组成,总投资14.5亿元。其中,小营至滨州段采用BOT形式建设,线路全长19.2公里(含黄河公铁两用大桥),项目投资12亿元;二期工程沾化至滨州港段,线路全长约65公里,计划投资约11.5亿元,铁路主要技术标准与一期工程滨州至沾化段相同,根据港口建设需要择机开工建设。

2003年1月17日,滨州市小营铁路北延工程领导小组成立,由市长安世银担任组长,副市长程竹坤担任常务副组长。3月17日,小营至滨州铁路及北延至沾化段铁路路基全线开工,沿线经过博兴县、滨城区、沾化县的8个乡镇46个行政村,全长45公里,计划2006年底全线竣工。其中,滨小铁路项目概算投资为10.745亿元人民币,仅黄河公铁大桥就需要近8亿元的资金投入。这笔不小的费用从何而来?据2003年11月19日《关于小营至滨州铁路北延项目专题会议纪要》中记载,时任滨州市委书记孙德汉在会上作了重要指示:统一认识,统一口径,进一步坚持小营铁路北延项目建设不动摇,有外来投资最好,没有外来投资,我市也组织力量干,只要有地域要道优势,有市场前景,有现金流量,就不怕风险,坚决干到底。

观念决定思路,思路决定出路,市委、市政府不等不靠,开始在国内外招商,天南海北的投资者陆续而来,几轮谈判下来,建设方案也渐渐浮出水面,最终明确提出通过市场化运作方式来建设。市发改部门按照这一要求,探讨各种投资建设方式,2003年12月26日与滨州市人民政府签定协议,确定以BOT形式建设。该项目由省发改委鲁计基础【2004】93号文件批复立项,并列入省重点工程。

2004年1月,滨州市黄河公铁路桥投资有限公司注册成立,公司决定投资10.74亿元,以BOT方式建设滨小铁路(含黄河公铁两用大桥)项目。小营至滨州铁路也因此成为中国铁路建设史上第一个BOT项目和山东省重大基础设施建设史上第一个BOT项目。

2004年11月1日,黄河公铁两用大桥建设工地打下了第一根原位测试桩,主桥桥墩正式动工建设。2005年3月26日的《滨州(小营)铁路北延工程建设专题会议纪要》中确定的小营铁路北延路基建设指导思想是:“守信BOT,统一设计、统一质量,化整为零、分头实施,突出重点、落实责任,保证时效、速战速决”。

滨港铁路建成贯通,结束滨州黄河以北临海无铁路的历史

经过两年多的不懈努力,2006年12月30日上午,滨州黄河公铁两用特大桥合龙贯通仪式举行,全国政协副主席罗豪才、山东省人民政府副省长才利民出席仪式。新华社、中央电视台、《经济日报》《大众日报》、山东电视台等新闻媒体纷纷进行了报道,新华社在报道中写道:“12月30日,滨州黄河公铁两用大桥的最后一根大梁被安装到位。当日,黄河上首座公铁路两用桥——滨州黄河公铁两用大桥合龙贯通。该桥预计于2007年7月1日正式通车,届时,鲁北革命老区将结束不通火车的历史”。12月31日,滨州首列火车载着近300名乘客,通过公铁大桥,向北平稳行驶近30公里,徐徐驶入沾化火车站内。沿途的群众终于可以站在铁路两旁目睹飞驰的列车从家门口通过。

2007年6月28日,滨港铁路博(兴)沾(化)线全线贯通。这一壮举不但实现了市委、市政府确定的“2007年7月1日博沾线全线贯通”这一原定目标,更重要的是圆了滨州人民半个多世纪以来的“铁路过黄河梦”。中共滨州市委办公室、滨州市人民政府办公室联合发出《关于参加滨港铁路一期工程小营至沾化线路试运行仪式的通知》:滨港铁路一期工程小营至沾化区段建设进展顺利,已具备试行条件,定于12月28日举行滨港铁路一期工程小营至沾化线路试运行仪式。

滨港铁路的建成贯通,彻底结束了滨州黄河以北临海无铁路的历史,对海上山东建设、黄河三角洲开发、京津冀经济圈、省会城市经济圈、环渤海经济圈的经济腾飞起到巨大的推动作用。

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