空调电容60能换50的吗 实测告诉你差异在哪

空调电容60能换50的吗 实测告诉你差异在哪(1)

“换电一时爽,一直换电一直爽”,相信这是大部分蔚来车主的真实想法。

诚然蔚来官方的确会给车主相应的换电权益,让大家每个月都有那么几次(甚至有终身免费换电),鼓励大家通过换电来补能,比充电省时间省事,同时车主只要一直换电,就无须承担电池本身的寿命折损。

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听起来很美好,但有没有车主跟我想法一样,是不舍得自己新车落地的全新电呢?

还没轮到我心痛,我们同事就在喜迎“解封”的当晚,回公司拿ET5出来换电补能,准备迎接第二天的小长途之旅,故事就从这里开始了。

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1、我们把出厂自带的75kWh二代电换成了70kWh一代电

现在无论是NT2.0的775(ES7、ET7、ET5),还是之前1.0的866(ES8、ES6、EC6),现在出厂已经是默认配备75kWh二代新电池。新的75kWh电池,跟之前70kWh电池真的就只是明面上的5kWh容量和续航差距吗?

实测体验不止这么简单。

2、75kWh降到70kWh,最直观的肯定是有续航差距

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——表显续航:

75kWh的版本从提车时98%电池电量,表显538km。但换了70kWh后,即便我们出去在外面直流桩把电量充至95%,表显仅475km,怎么也去不到500大关。

——实际能耗:

从我们实测的几个高速场景来看:

120km/h:实测约18.8kWh/100km;

100km/h:实测约16kWh/100km;

80km/h:实测约11.9kWh/100km。

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但市区中低速,怎么都很难低于20kWh/100km。从实际的能耗折算回标准续航的跌幅,大概是打7折左右,所以两种“标准续航”的电池,实际续航至少差30-40km。

如果只是市区通勤,这点差距可能就是多拖一天上下班再换电的功夫。但如果是对于我们小长途出差的需求,差这么一点的差距或许就是“能到”和“不能到,必须半路补能”的差别了。

3、实际的充电功率和用时也有差距

最麻烦的就是我们这种情况:在广州本地出发前用换电快速补能,但去下一个目的地后当地没换电站,只能被迫出去快充。

此时,我们的车从75kWh二代电换到70kWh一代电,另外一个影响,就是充电功率的下降。

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上次实测我们说过,75kWh二代电最大电流需求提升至350a,峰值功率达144kw。但换回70kWh后,充电功率梦回2020的250a,实测最大峰值82kw。

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如果说讲功率大家概念不强,我们用实际的充电时间和充入电量来计算。

——10-50%充电用时:

75kWh二代:用时13mins;

70kWh一代:用时20mins。

可以看出,如果能找到过超250a,比如跑满350a的超级液冷充电桩的话,就前50%半电量极速回血速度,一代电几乎比二代电慢了一半。

——10-80%用时:

75kWh二代:用时32mins;

70kWh一代:用时40mins。

由于二代电在后50-80%会降速,最终差距跟前50%差不多,锁定在7-8mins的优势。

但实际二代电真的只是时间优势吗?不仅如此,还要算实际充入的电量。

毕竟同样的80%,但70/75,大家起始的基础就不同,所以即便同样花半小时,回血的电量绝对值和续航能力也有差距。

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——大家都80%电量:

75kWh充入了56.7kWh;

70kWh则充入48.5kWh。

一代多花了8分钟,却还是比二代少充入了8.2kWh的电量,这里就少了40-50km的实际续航。

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——大家都充32分钟:

75kWh充入了56.7kWh(80%);

70kWh则充入41.2kWh(70%)。

按同样回血时间,实际回血电量则少了15.5kWh,少了将近80km的实际续航电量。

所以用更久的时间,实际回血电量和比例都更低,这多少也会影响出行效率,甚至影响出行的规划。

4、我作为用户,换电时有得选吗?

按蔚来目前的换电产品规划,除了付费升级100kWh长续航,一代70/二代75kWh都属于标准续航电池,并行使用的。

虽说官方说:“如果换电站内持有二代75kWh电池,会优先匹配75kWh给用户使用”。但作为用户本身,站内目前有没有75kWh二代电在,这个暂时是查不到的。

换而言之,标准续航电池目前还处于抽盲盒的阶段。

像打火锅,在上一批丸子还没吃完,又下了一批更好吃的肉丸。但卖相根本分不出来,只有实际捞出来入口咬那一瞬间,才知道自己捞到了哪种丸子,真的全凭运气。

5、彩蛋:ET5新车机换旧电容易出bug?

是不是我们运气不好,我们ET5首次换电,除了换了一代电外,同时当晚车机还出现了bug卡住在站内。

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a.先是电子手刹信号bug:导致我们车在站内信号对不上,无法继续换电工作,卡在半路,仪表盘也出了一堆故障码,只能等待技术人员前来勘查。

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b.换电后跳气囊灯:技术人员到场后,电是换好了。但随之而来的又多跳了一个气囊故障灯。而现场我们被告知:目前et5的车机系统还是比较新,可能跟前来支援的技术人员设备不太匹配,当晚暂时无法消除。直至第二天行程结束后,我们通过蔚来的一键上门服务送修,才得以解决。

6、总结:

诚然,蔚来换电的服务流程体验和效率,在大部分情况下还是比抢第三方充电资源要靠谱。尤其是在高速上,看到各种排队等抢的其他电车,作为蔚来车主我们看到换电站的幸福感和优化感还是很强的。

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但前提是,我们还是希望体验可以更加稳定可靠,以及可预计。首先故障灯和bug之类的,是必须要解决的,这点可小问题就在现场僵持了一个多小时,大晚上外加降温,可把我们同事冻坏了。

至于一/二代电并行的造成的体验落差问题,或许部分城市用户感知不明显,但客观存在。

就以我们这次的来看:

a.出行半径减少:本来按75kWh能一脚电到达的目的地,换成70kWh后险些就无法到达;

b.补能效率差距:同时充电功率落差带来的补能效率降低,容易影响长途出行的效率;

c.70/75换电开盲盒:何时能换回来二代电,一直都仅凭运气,用户不可控。

官方虽说一代电会逐步淘汰,可目前淘汰进程,各自比例还是未知。结合我们的体验,我们觉得,大家还是要对电车,尤其是开蔚来做一些出行规划的功课:

a.像我们这次,持有75新电用户,长途出行,目的地无换电站的,不建议换;

b.新车落地持有75kWh电,也有蔚来直流家充桩补能的,也不建议换;

c.目的地周边/沿途有合适换电站的,也有换电权益的,随意任性换。

此刻的我甚至有了那么些赌徒心理,决定在权益次数内尽量多换电,看看哪天开盲盒能换回标准续航的75kWh二代电。至此,我对“换电一时爽,一直换电一直爽”,有了更深刻的理解。

以上,是我们对标准续航电池的蔚来用户带来的实际体验和数据报告。至于那些已经付费升级大电池的、尊贵的长续航车主们,你们就当听个故事,看个热闹吧。

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