奔驰eqe将于9月全球首发（造车的底蕴和品牌的信任感）

这是一篇姗姗来迟的文章，因为其实在8月24日奔驰EQE正式上市前我就已经体验了这款50万元级别的纯电动轿车。虽然当时奔驰EQE的具体售价并没有出来，但是50多万元的大概价格还是知道的，内心也是将这款车和蔚来ET7进行了比较。

我当时的想法是，这款由全球老牌豪华车企打造的全新一代纯电动轿车，能不能在中国市场战胜新势力的智能电动车，或许将预示着我们如何理解未来十年汽车市场的竞争格局。

相比于奔驰EQS，奔驰EQE的体量感一下就小了不少——更重要的原因我认为是，这车采用弓形设计，再加上短前后悬造型以及上大量的圆弧处理，就大大减小了车型的视觉感知，实车显得更加紧凑。个人觉得唯一不足就是EQE的车尾设计没有那么舒展，不由给人一种“戛然而止”的感觉。

当然奔驰EQE在外观细节上还是基本延续了EQS的设计，包括大灯和星辉前脸都如出一辙，如果不仔细看基本上分不出来两款车型。侧面也是采用了隐藏式门把手和无边框车门设计，流线感十足。而车尾最大的特征就是贯穿式尾灯，里面的灯带采用3D螺旋造型，这种设计细节也就只有奔驰了。

而奔驰EQE和EQS有一个很大的区别是车身结构上——虽然看上去EQE也同样是溜背设计，但EQE后备厢是三厢结构，而EQS才是真正的掀背。

实际尺寸上，EQE轴距达到了3110mm，甚至超过了蔚来ET7的3060mm，车身高度也是比ET7高些。不过在车身长度上，EQE不到五米，而ET7则达到了5.1米，还有就是EQE的车宽仅仅1.9米。

这种感觉也出现在特斯拉Model 3上，看上去Model 3不大，但其实和宝马3系是一个级别。

当然，奔驰EQE这样的设计带来了一个无与伦比的优势，那就是超低风阻，只有0.22Cd。这使得2.41吨重的EQE使用一块96.1kWh的电池组就可以实现CLTC续航717公里，基本上终结了电动车的续航焦虑。

当然，相比蔚来ET7的全系四驱，奔驰EQE则是全系后驱单电机，215kW、556N·m的输出可以支持6.7秒的百公里加速，对于一款中大型轿车来说已经足够了。并且单电机在能效上也有一定优势，可能这也是奔驰的考虑之一。

内饰氛围上，奔驰从来不惧任何对手。这次EQE虽然有了“E”的称号，但实际定位是“给个人驾驶的车”，所以很多设计细节其实更强调主驾驶的豪华体验，而非传统行政级车辆的后排。

前排还是采用了那种环抱式的超厚前仪表台设计，只是将12.3英寸全液晶仪表盘按照悬浮式设计来做，并在前面给出了巨大尺寸的HUD。而中间大屏还是12.8英寸，因为足够宽，所以实际尺寸你会觉得是15寸以上。

在中控屏下面除了专门的触控空调区域外，还保留一组实体按键，尤其是驾驶模式切换、泊车影像、EQ能量界面这些都是实体按键。按照奔驰的说法，这些都是精心考量后的选择，在驾驶模式切换这些动作上，奔驰认为实体按键带来的确认感和便利性更好。

或许是因为奔驰设计师的强迫症，他们一定要给杯架和手机无线充电面板设计一个盖板。尽管盖上盖板，整个内饰座舱会浑然一体、更有高级感，但是对于驾驶者而言放手机却不那么方便了。

整体内饰的材质和氛围营造是EQE的强项，完完全全能够感知到一种包围感，甚至都会觉得这种豪华氛围过于强烈。比如大量的皮革包裹、巴黎钉的旋钮立面，再加上无处不在的主动式氛围灯，以及柏林之声的铝合金饰板、带背光的星徽饰板这些很传统豪华的细节设计，都能够最直白地体现奔驰的百年豪华。

这对于现在已经见惯了新势力所谓“简约即豪华”的消费者来说，可能还是奔驰EQE这套更吸引人，特别是女性消费者。

空间方面很有意思。奔驰EQE的L113距离其实也很长，所以前排驾驶员可以把身体尽可能地靠近方向盘，才能更好的踩踏加速踏板和刹车。同时因为很高的前IP台设计，所以座椅也需要调得高一些。

由于前排座椅比较靠前，所以第二排座椅的膝部空间还是足够充裕的，当然没有想象中3120mm轴距的夸张空间。EQE的第二排座椅靠背其实也比较直立，这是由车顶线条决定的，不过已经比EQS好了一些，据说座椅靠背向后倾斜了4度。

第二排座椅的中央扶手也延续了EQS的设计，可以连着头枕一起放下来，形成一个更加宽大的中央扶手。这让EQE更像是一款四座车型，也折射出EQE在个人使用和行政豪华上的一种统一。

另外就是奔驰EQE采用双天窗的设计，虽然都不能打开，但中间还是增加了横梁，而非完全一整块玻璃。这样设计的好处有两个，一是可以增加车身的刚性，提升安全性；二是可以设置电动遮阳帘机构，同样是很老派的豪华感知。

说到个人使用，就要指出奔驰EQE在后排上的一个不应该出现的问题：后排出风口的位置，EQE直接用了一块硬塑料，没有任何的饰板或者说装饰，让人看着比较寒碜。或许这也是因为EQE这款车并不考虑行政接待，所以也就无所谓了。

这次对奔驰EQE的试驾并不长，就半小时城市道路驾驶、半小时后排体验。

先说驾驶感受，必须要开过奔驰EQE后才能知道它与新势力的驾乘性调校差别有多大。

在驾驶模式上EQE提供四挡选择，但城市驾驶个人更倾向于选择节能或者舒适模式。这两个模式下电机输出的平滑度更好，踏板的线性感能够让开惯油车的人适应起来毫不费劲。而且这两个模式下，松开踏板后，整个减速感也是非常顺滑，没有任何的突兀感，即便你把动能回收稍微调大一些也无妨，很快就能适应。

这种对电机的精细控制，确实是奔驰这个级别的车企才会去追求的精细感。

在底盘方面，奔驰EQE并没有采用空气悬挂、CDC可调阻尼悬挂这些，但是整个底盘在中低速下的舒适性、遇到大坑洼后悬挂后端的处理，无一不展现出老牌豪华车企的水平。

就底盘感受而已，EQE的底盘显然因为电池组布置在下部的原因，调得更硬朗一些，路面的输出信息更丰富，这应该是和燃油版E级或者5系明显的不同。

如果是在平整路面行驶，EQE会有一种很明显的油润感，会让整个车显得比较稳。车辆的起伏控制会感知到一种比较明显的阻尼感，带来了不错的舒适性。遇到大坑洼时弹跳会传递给驾驶者，冲击感比较硬。特别是坐在后排，那种偏硬的弹跳在奔驰宝马的燃油车上不会那么明显，但是也没有觉得松散，只会给人感觉后桥刚性很强。

对比蔚来ET7的那种空悬底盘，ET7后排乘坐会有一些明显的上下起伏。一旦遇到大的颠簸，震动传递到车内时没有奔驰这种处理过的高级质感，存在比较生硬和琐碎的冲击感。

我猜测，如果实在高速公路上飞驰，奔驰EQE的舒适体验和沉稳驾乘的感知会更突出，奔驰明显更擅长高速状态下车辆底盘的处理。

在驾驶过程中，我能够感知到EQE所提供的大尺寸HUD带来的优势，但是信息量我觉得太大了，也不够明确，所以其实导航感受并不算太好。另外比较有意思的是，EQE提供了不同的模拟声浪—— 一款很有发动机的感觉，另一款有点过于科幻了。

但是无论如何，奔驰EQE带来的驾驶体验，真的是对新势力的碾压级存在。

驾仕总结：

在体验过奔驰EQE之后，我在思考，到底EQE能够打动什么样的消费者？

首先，EQE并不是E级的纯电动版，虽然级别一样、也带一个E，但是尺寸、造型就决定了EQE更像是卖给个人买家的豪华车，但并不用于行政商务需求。

其次，52.8万元的起步价不算便宜，可是那些觉得特斯拉Model 3不够高级，而EQS或者Taycan又太贵的高端消费者，他们在30万元与100万元之间的选择也就是EQE和蔚来ET7了。

所以，归根结底，奔驰EQE就是和蔚来ET7来对决。

那你说，同样拿50多万，消费者面对EQE的中配和蔚来ET7的100kWh版本，他会怎么选？

蔚来这边是更大的车身尺寸和双电机的输出优势，并且各种高级配置加满，还能兼顾商务接待；而奔驰EQE这边虽然动力参数弱了些，但是整个驾驶体验确实更信得过，豪华氛围上奔驰也不会让人失望。

更重要的是，奔驰EQE所展示出的还有百年豪华车企的底蕴，并非那种过分追求北欧简约设计的所谓“新式豪华”，而就是一种能让人一看就懂的豪华，还有奔驰的三叉星徽标。这无疑是奔驰EQE吸引那些更成熟理性的中产阶级消费者的真正竞争力。

要知道，现在舍得花50万元买车的消费者并不在少数，每个月BBA在这个价位市场大概有5万辆的容量，但之前却没有任何中大型纯电动车可以选择。因此，当市场上只有两个参赛者的时候，奔驰EQE追求的不是100%的胜率，而是只要超过对手就行。

比如这样一个场景：年收入50万元到100万元的中产女性消费者，之前开惯了E级/5系/A6，想给家里再添一辆豪华轿车，站在奔驰EQE和ET7面前，我认为她的选择会是很明显的。这就是品牌的力量，也是我看好EQE中长期销量的原因。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX

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