柴油车尾气处理液能提升动力（德国汽车行业的疑虑）

德国5大汽车制造商奥迪，保时捷，大众，宝马和奔驰戴姆勒，在过去20多年间, 虽然相互竞争。但是根据《Der Spiegel》周刊的报道，5大公司几乎在所有技术领域的开发和外包零部件的选择都是一样的。因为未来汽车逃不出新能源，自动驾驶，这几个方向。

在欧洲，柴油汽车占据了市场大部分市场份额。而柴油发动机的排放问题是一直困扰各家厂商的。柴油汽车目前最大的问题是氮氧化物等有害物质的排放。氮氧化物, 可以通过处理装置进行净化。目前来说，选择性催化还原技术(SCR)是最有效的。将尾气中的氮氧化物和尾气处理液进行混合， 然后可以转换成无害的水和氮。

尾气处理液就像汽油一样，需要分别被注入并存储。在德国，名称不是叫尾气处理液，而是被称为“尿素水溶液”。它由67.5%的蒸馏水和32.5%的尿素构成，所以尾气处理液本身可以产生天然气，没有毒性。加上选择性催化还原技术(SCR)不仅还原率高, 而且不对燃油经济性产生影响，所以到现在为止是比较好的处理柴油汽车排放的方案。

处理液箱子小的话会出现什么问题呢？

上面已经提到，氮氧化物无害的还原与尾气处理液喷射量的多少是成比例的。但是喷射太多的话，氨的排放等会带来反面效果。在限制范围内，尾气处理液分射越多的话，就能抓出越多的氮氧化物。

卡车上悬挂的尿素水溶液槽的模样

可如果尾气处理液箱子小，分射量多的话，会发生什么事情呢？尾气处理液数量消耗快，需要经常加注。通常卡车填满一次尾气处理液的话，可以奔跑2万公里左右，但是是使用卡车的情况。而一般轿车就相差太远了。但根据每个人的驾驶习惯，也会有偏差。为了满足平均80毫克/公里排放水平，需要平均5%左右的尾气处理液水溶液。

填满一次尾气处理液的话，能跑多远？

《Der Spiegel》周刊列举了一个例子。以平均7L/100公里的油耗计算，以每升行驶大约14.3公里的汽车为基准的时候，悬挂8升尾气处理液水溶液箱，大约2300公里尾气处理液数量就见底了。

德国市场的老款大众汽车的情况，尾气处理液箱的大小是13升。并且尾气处理液充满的时候能跑6400~10500公里。另外，新款大众途观的情况，尾气处理液箱的容量是12升。在充满的状态下，一次性注入能跑4800~6400公里。

在3个方面可以获得利益的汽车厂商

根据《Der Spiegel》的计算，新款大众汽车尾气处理液的行驶距离基本上是老款车型的一般。这就意味着，与换机油相比，要更经常的填满尾气处理液，所以不仅极其繁琐而且费用方面也会有很大的负担。

尾气处理液箱变小，生产商获得的利益也是不能计算的，有关媒体表明，通过小的尾气处理液箱每台汽车大约能节约80欧元。这程度的话，从连几十元也斤斤计较的生产商的立场来说，不能不说是一笔大钱。

从另外一点来看，因为使用了容量小的箱子，提供了一个更大的空间，利用这个空间可以配备先进的音响系统。所以使用小处理液箱，立马就能获得三个利益，所以尾气处理液箱大小的问题绝不是能轻易能忽视的部分。

巧妙的利用法律的漏洞

为了减少尾气处理液的消耗，同时满足法律规定的排放标准。汽车厂商推出了热窗（thermal window）技术。

汽车厂商以发动机保护的名义，对法律规定进行了最大限度地利用。也就是说，进入发动机的空气温度是一定温度以下或者以上的时候，后处理装置持续运转的话，发动机可能会发生问题。因此，各制造商为了保护发动机，设定了后处理装置不运转的最低温度以及最高温度。并且在这范围内，只有在进气温度进入的时候，才能使尾气处理装置进行运转。这可以说是热窗的解决方案。这样的方法减少了尾气处理液的消耗。

因为在现有实验室里，汽车是在23度左右的温度下，对尾气进行测定的。这正是尾气处理装置运行的范围内的温度，所以氮氧化物排放量当然能符合标准数值。但是实际行驶的时候，进行测定的话，就可能与实验室结果相差很大了。

2011年，数十万台现代和起亚汽车空调运转的时候，出现了尾气处理装置暂停的问题。就是钻了法律的空子。

搬起石头砸自己的脚？

自从大众汽车排放门事件爆发之后，柴油汽车的排放问题再一次被重视。之前厂商只在乎眼前利益的做法，也得到了应有的惩罚。

由于柴油发动机的丑闻, 柴油车市场将进一步萎缩的可能性越来越大，而且最重要的是百年积累的德国生产商的信赖也将日益下降。希望厂商能以排放门作为反面教材，制造真正对环境无害的汽车。