讴歌nsx与法拉利458对飙：开过法拉利算什么

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全新一代讴歌NSX已经发布，这让很多车迷激动不已，在停产10年后NSX再度回归让大家陷入回忆中，想起读书时贴在墙头的大幅海报上那辆梦想之车。

NSX是本田在1989年芝加哥车展首发的超级跑车，1990年率先登陆日本本土，从此东瀛法拉利的名号享誉全球。但由于国内汽车行业起步较晚，汽车媒体的发展较为滞后，所以真正有机会能摸到这部传奇跑车方向盘的中国车迷并不多——要知道，在25年前NSX刚发布的时候，很少有中国家庭买得起汽车，街头停放一辆第六代本田雅阁也能让路人侧目。

得益于友人从美国买到一部保存完好的原版讴歌NSX，让我们有机会将这部充满历史感的跑车从电脑硬盘里带到现实当中，也借以完成了我们独立试驾的第一篇稿件。要知道买到NSX的朋友肯定是爱车之人，而能够抑制住这份挚爱不对这部跑车进行改装升级，就像你和林志玲每晚睡在一起却没有越轨之举一样难得。

仍然要复述NSX的诞生过程：奥山清行、上原繁和塞纳是这部跑车的联合创始人。本田让Pininfarina工作室在1984年设计了中置引擎概念跑车HP-X，它意外收获的好评让日本车厂动了心思将其投入量产，担当外形总设计师的是奥山清行先生，上原繁先生则负责工程机械部分，而上世纪F1车神塞纳为底盘调教和设计亦有贡献。本田为日本首款中置引擎后驱跑车指定的对手是当时如日中天的法拉利328 GTB，为了和意大利传统豪门相抗衡，本田将C20A引擎扩大为C30A，并在NSX上使用了全铝合金车架、车身等F1技术，这也让它真正成为让法拉利看了都发憷的超级跑车。

更重要的是本田NSX为日本车企敲开了一扇新的大门，日产Skyline GT-R、马自达RX-7和丰田Supra陆续发布，令全球车迷重新认识到东瀛车厂的技术实力。

在NSX长达25年的生命周期里，本田并未真正意义上对其进行换代，不过根据引擎版本和设计上的不同，以1997年为界，将它的车架代号分为NA1和NA2，这样的改动可以被看做现在流行的中期改款。后期的NA2车型换用3.2升的C32B引擎，马力上升到290匹，手动变速箱也使用齿比更绵密的6前速变速箱，刹车盘则增加到298mm，轮毂亦加大到17寸，悬架系统也有重新升级。

拿给我试驾的是NA1，也就是NSX的早期版本，门槛条上的铭牌标注它第538辆出厂的身份——即便NSX总产量近20000辆，但它依旧很珍贵。因为是北美贩售的车型，所以这辆NSX贴上的是讴歌车标，25年前的售价大概在65000美元左右，相对欧洲超级跑车是便宜不少，不过也依旧不“平民”。

我不会说“NSX的设计放到现在依旧不过时”这类自欺欺人的话。这部跑车以当下的审美来看，确实不再有魅力，但很多细节还是经得起推敲，因为奥山清行在设计之初就是秉承他一贯坚持的“机械必须服从于人”，所以NSX真的很简单，每一根线条都没有浮夸的曲折，车身结构也不会张扬的隆起，虽然看起来NSX还是有很多元素交错，但这里没有任何装饰，每一笔都是以空气动力学作为基础，当然也可以说学到法拉利348的精髓，不难理解为何奥山清行能打造出法拉利Enzo。

至于我最喜欢的地方，很有历史记忆的跳灯算是一处，考虑到碰撞安全，未来应该很难在街头再见这样个性的设计。还有一点则是车尾的扰流翼，它没有夸张的尺寸，与贯穿车尾的灯组很好融合，颇能体现亚洲人的含蓄。

进入NSX之前，你就会发现这真的是部超级跑车，因为坐到座椅里面都需要花费力气。这部车的坐姿很低矮，虽然不至于像卡丁车那样半躺着驾驶，但我也很难想象开着它长途旅行会是怎样的体验。车舱空间也很有限，戴上头盔后会直接顶在车顶上，倒是固定得很稳。也许是考虑到北美车主的体型，麂皮和皮革组成的电动座椅包裹性并不歧视胖子，电动车窗和自动空调这样的装备放在25年前就跟现在自动泊车一样前卫，甚至NSX还有定速巡航，不过调节装置并不在方向盘上，而是跟前大灯控制、警示灯开关一起集成方向盘后的拨杆里。如果说改装的话，这部NSX中控台上的液晶屏是唯一的舶来品，不过考虑到日常使用也能理解车主的妥协。

虽然没有四点式安全带，但扭动钥匙点火的一瞬间，带有VTEC技术的V6引擎还是给我下马威，一声低沉的咆哮丝毫没有掩饰自己能量的动机。虽然没有本田招牌的红头铺垫，但使用钛合金连杆的C30A依旧是日本车厂的骄傲。抬起离合踏板，压下沉甸甸的油门，NSX的起步并未如我想象中窜动，整个过程很稳。

拉高转速后将排挡推至2挡，整个行程短得就像我只是轻轻弹了下手指，但却保留了挂挡时的机械感，随后的升挡也是同样的触感，这样的调试应该特别适合在赛道上频繁的加减档位。从仪表盘上看，NSX的转速要到8500rpm之后才到达红区，我试着体验这种像开法拉利的感觉，大脚油门之后VETC系统开启，引擎的高亢令站在百米开外的人也能激动不已，这样迷人的声浪丝毫不输给善于营造气氛的意大利人。不过这辆NSX的倒挡并不算好挂，而且倒车时的油门离合配合更难把控，意思似乎是说：这部跑车更应该开在不断前行的赛道上。

如果说NSX沉重的踏板还在我体能可以应付的范围内，那它的转向系统就真的需要我去健身房再多锻炼臂力。我以前也说过很多量产车的转向力度很沉手，甚至还试过没有助力机构的五菱荣光，但它们和NSX的方向盘比起来就像是玩具汽车一样轻便，要知道本田并没有把方向盘设计得特别小巧，它跟普通轿车差不多的尺寸很有迷惑性，我真扭动起来后的第一印象：这是改用参加房车锦标赛的赛车？这是个直观的感受，NSX的转向力度堪比竞技赛车。当然这仅限于NA1，后期的NSX都有助力系统，会更容易被女性驾驶员接受。

其实累也就累在低速行车的时候，真正跑起来我会喜欢这种直来直去的爽快。虽然引擎动力被封印在280匹马力，经历25年岁月后这个数值可能还有折扣，听起来很难达到超级跑车的标准，但这样的力量驱动在铝合金空间管阵式车架上并不显得拖沓，中置引擎布局让NSX的前后配重接近50:50，当我将车头推向弯道的时候，铝合金前悬架能够轻巧地指往去处，整体循迹性极好，因为需要跑赛道而升级过的轮胎也很给力，快速调头时紧咬地面。

唯一让我有些担心的是，NA1的后驱特性有些活跃，极限很模糊，稍微多施加一些力度捅破窗户纸后，它就会不安的摆动、甚至是滑动，这需要熟练的驾驶技术和沉稳的心理素质来应对。

总体而言，讴歌NSX真是不负盛名，要能想象一下25年前的汽车是怎样，你才能更清楚的看清它的高度。可惜的是，原本这次试驾安排在赛道，但因这辆NSX还需要送往外地进行修复，所以只能先在城市道路简单体验。未来有机会的话，我希望还可以在更适宜NSX的地方和它相遇，我想，本田能给我展示出更多当代日系车迷不了解的一面。

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