秦plus dm i什么模式加速最快（开秦Plus长途奔袭800公里）

在进入正题之前，先来看两则新闻：

1. 今年的第11轮油价调整日将在6月14日24时进行，预计油价上调幅度为0.23-0.26元/升，95号汽油或将突破10元关口。

2. 电动车充电难，假期高速充电站排长龙，节假日车主集中出行，充电设施不够用。

上插电式混动，似乎成了这个电与油的十字路口中，最「不会错」的选择，充电排队我加油，油价上调我充电，可油可电，听起来就很美好。

但倘若插混便是这个时代的终极奥义，倒也大可不必再搞纯电车型了。插混车型占尽好处的背面，也同样沿袭放大了油与电各自面对的问题：

在混动模式下，电池带来的车重会对油耗造成负面影响；纯电模式下，相比纯电车型较小的电池又无法满足较长的续航需求。

如何最大化平衡匹配两种驱动模式，直接决定了插混车型到底是「干啥啥都行」还是「干啥啥不行」。

在端午节前，我们拿到了比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰型。相比比亚迪王朝旗下的旗舰车型汉与唐，秦PLUS DM-i更像是产品线总走量的中端车型，但恰恰是这类车型，需要兼顾的场景与活动范围往往更大，这也让动力的配合显得更为必要。

于是本次我们就带着秦PLUS DM-i，来了一场长途深度体验，从广州到汕头，400 公里的高速路途，以及抵达之后的穿街过巷，看看混动是否是当前有长途驾驶需求的最优解。

不必多说也能知道，在长途工况下，真正的主力驱动方式绝对是混动HEV模式。

实际上，在电量富余的状态下，秦DM-i PLUS仍然会选择电驱优先，这一点从仪表盘上显示的油耗/电耗上就能看出。但在高速工况下，秦 PLUS DM-i的电池并不能坚持太久——这毕竟不是一台纯电车型。

在中控屏幕上，你可以选择「智能保电」与「强制保电」模式，也就是由系统在一定区间控制电量或是设定一个强制底线。

但无论如何，在电量下降到低位区间，DM-i系统便会将电量维持在一定水平，此时油耗逐步上升。最终在馈电情况下，秦PLUS DM-i的油耗水平基本维持在4~5L/100km左右，也就是说，即便在馈电状态下，秦PLUS DM-i跑高速的油耗也并不高。而400km对于加满油的秦PLUS DM-i来说，也无需中途补能，在体验上与正常油车无异。

相比燃油车更低的油耗 能加92号汽油的适用性，在如今油价飙升的趋势下，4L的百公里油耗堪称是很守车德了。

值得单独拎出来说的还有一个细节：平顺性。部分插混车型在发动机与电机切换时，你会有明显的体感感知，俗称「顿挫」，这种感知可称不上是什么好事。

而秦PLUS DM-i与其他DM-i车型类似，在运作时很难感知到发动机的介入。在行驶过程中切换EV与HEV模式，除了仪表屏幕上的字母变化，你也很难察觉有什么区别。

而进入市区，电机带来的经济适用性才真正开始显现。

按照正常的通勤开法，这台秦PLUS DM-i 120KM 旗舰型充满电的表显续航里程有100km左右，值得注意的是，由于保电功能的存在，在电量降至设定点（试驾车设置为20%）时，表显会显示为纯电里程0km，并启用混动模式，但从电量条上仍能看到五分之一的电量条。

对于较大市区通勤而言，100km的里程也足以应付，如果有合适的充电条件或自带车库家充，城市通勤基本已经用不上发动机了。

在经常性缓行堵车的城市工况下，相比燃油在堵车时油耗不降反升，使用纯电EV模式在堵车时的能耗则能够维持在正常范围内。

秦Plus DM-i 112KM 旗舰型支持并线辅助功能

电能加持的另一个好处则是在红绿灯起步等场景下，你可以大脚踩下踏板加速，而无需担心油耗问题，只要电量足够充足，「油价焦虑」便不可知了。

尽管在混动模式下发动机与电机已然配合的不错，但切换到纯电模式，电动车那种独有的顺滑感与平静感让整体体验更加畅快。

古今中外的成功日常用车，都突出一个省事省钱，日系家用车的崛起便是拿捏住了普通消费者的这一心理。而在比亚迪秦Plus DM-i上，不难看出国产车企对这一定律的进一步拿捏。

秦Plus DM-i乃至比亚迪DM-i的成功之处，正是在于对「油」与「电」的匹配逻辑，兼顾节能与续航表现，心疼油钱可用电能通勤，远游踏青有长续航保障。

无论对于车或是开车的人而言，当下都算不上多好的环境。油价不断上涨，纯电基础建设不足，这两点短期都不会有太大改变。混动或许不是未来的最终答案，但在全世界能源转变过渡期的当下，确实是一个怎么看都不会错的选择。