磁悬浮高铁简介（德国不用的磁悬浮高铁）

德国把不用的磁悬浮让给上海，是“馅饼”还是“陷阱”，持续亏损的上海磁悬浮是核心技术还是“面子工程”？1998年6月1日，中国两院院士大会在北京召开，磁浮技术第一次被当作课题正式讨论，这里面最吸引眼球的是中科院院士严陆光。

严陆光1987年任中科院研究员，当年1月份被委派到日本进行客座研究，主要方向是超导体，回国之后严陆光开始在各种场合宣传磁浮技术，后来在一个展会上，他发现日本在搞中低速磁浮研究，于是他又在国内呼吁建设中低速磁浮。

1994年6月中国高铁技术研讨会召开，此时的轮轨派与磁浮派还处于同一战壕，共同对抗高铁“缓建”派，后来严陆光在考察日本的过程中，结识了日本“超导磁浮之父”京谷好泰，京谷好泰见到严陆光之后相见恨晚，两人联手推动磁浮项目在中国的落地。

在日本磁浮高铁能够选择的线路，只有从东京到大阪再到九州，但这条线路已经有轮轨高铁在运营，而中国京沪高铁虽然还没有开工建设，但已经决定采用轮轨方案，为了不让磁浮被“轮轨”抢了先，落到跟日本一样的下场，严陆光决定阻止京沪高铁上马，等待磁浮技术成熟。

就这样磁浮派正式倒戈，联手缓建派对抗轮轨派，轮轨派旗手沈志云后来感叹道，意想不到的争论，把京沪高铁的开工整整推迟了10年，好在当时的铁道部副部长孙永福，也曾考察过德国和日本的磁浮技术。

通过考察得知德国磁浮试验线全长31.5公里，只有中间直线段6公里，能跑到最高时速430时间只有6秒，日本磁浮试验线18.4公里，最高时速能达到500公里，但也只是展示成果，没有商业运营，更重要的是磁浮不仅造价要比轮轨高，而且与中国既有铁路体系不兼容。

日本与德国在经济上看不到磁浮项目的盈利可能，加上没有国内民意支持，一直没有泄露商业运营，这时中国上门考察，德国和日本响应积极，他们都想验证磁浮商业运营到底会不会亏钱，德日双方很有默契，都把中国当成“试验场”，中国一些专家却把这当成的馅饼，企图在高铁领域弯道超车。

国家对重大投资项目很谨慎，对科研人员的态度也很包容，暂停京沪高铁建设的同时，同意先修建磁浮试验线，就这样上海磁浮项目获批，技术方案采用的是德国长岛磁浮而非日本的超导磁浮，很快中德双方签署了12.93亿马克的采购合同，和1亿马克的技术转让合同。

2001年3月1日上海磁浮项目正式开工，全长29.863公里，最高时速430公里，全程只需要8分钟，在严陆光看来，实现商业运营的上海磁浮项目取得了巨大成功，然而技术和设备都靠买来的上海磁浮，每公里造价高达3亿，30公里收费50元，让所谓的成功略显尴尬。

同样是从上海龙阳路到浦东机场，乘坐地铁只要6元，可想而知上海磁浮经营状况不容乐观，2005年到2008年4年，上海磁浮分别亏损4.4亿、3.93亿、4.62亿和5.61亿元，高昂的造价和巨额的运营成本，让磁浮方案最终在后来的京沪高铁上被抛弃。

于是磁浮派转而争取上海到杭州的项目，然而务实的浙江对磁浮高铁毫无兴趣，持续亏损的上海磁浮成了德国的前车之鉴，2007年，连接德国慕尼黑机场和火车站的磁浮项目被迫取消。

而我们的邻国日本超导磁浮没被中国采用，利用各种资源向美国推销，美国一直没同意，那最后就有个问题，国际合作中能轻易拿到的技术，是不是好技术。