铁影鲨鱼（铁影独特的鳄鱼）
抚顺电铁不止有客运，服务于一座工矿城市，其货运的地位自然更高一些。如今，客运已停了十多年，货运却仍在进行中。
西露天矿和东露天矿都有铁路直通坑底，为克服数百米的高度差，设置了多组人字型展线，并使用功率较大的工矿用直流电力机车牵引列车。工矿电力机车外形与普通电力机车区别很大，司机室位于机车正中，两端是低矮狭长的电机，且涂装多为深绿色，故俗称“鳄鱼”。日本人则因其侧面形似汉字“凸”，又称“凸电”。矿区往往随着开采进度临时铺设轨道，作业面采空即改线或拆除，线路质量较差，坡度大、限界窄、转弯半径小、粉尘浓重。“鳄鱼”造型使得机车重心降低，体积减小，黏着力增强，且较为坚固，更适于极端环境下运用。因为厂矿常需要从车顶装卸物料，有时接触网不方便架设在轨道正上方，因此除了车顶中部的主受电弓外，很多工矿电力机车侧面还装有副受电弓。
深邃的矿坑（拍摄：仲广智）
列车要经过十多层轨道并经过人字型展线往返多次才能下到坑底（拍摄：仲广智）
抚顺电铁拥有数量众多、型号繁杂的“鳄鱼”，既有常见的EL1、EL2和韶峰系列电力机车，也有非常独特的三菱ED1型和斯柯达37E-1型电力机车，更早的时候还用过一些杂牌电力机车。
1908年，满铁将抚顺电铁改为准轨并开始电气化改造，1914年完成。此时日本工业水平还很欠缺，遂从美国通用电气公司进口了一批45吨级工矿电力机车，运用于西露天矿。随着开采规模扩大，又先后从美国西屋电气公司和通用电气公司进口了50吨级、57吨级和65吨级多型工矿电力机车。1924年，日立制作所生产出ED15型电力机车，这是日本自行制造的首台电力机车，满铁立刻找上门来，要求日立为抚顺电铁研发电力机车。
45吨级“鳄鱼”（图片来自网络）
ED1型电力机车由日立制作所1933年制造，此车重85吨，轴式Bo-Bo，性能在当时颇为优异，很快成为抚顺电铁货运主力。早些年从美国进口的那些轻吨位电力机车逐渐边缘化，当作调车机使用，或专门用于转弯半径较小的路段。为尽快制造更多新机车，日本三菱重工业株式会社也参与了ED1的生产，产量很快超过日立。尽管如此，ED1还是不够用。
1936年底，纳粹德国同日本签订《反共产国际协定》，不久意大利加入，轴心国集团形成。1937年日寇发动全面侵华战争，物资需求激增，工业产能捉襟见肘。迫不得已求助“盟友”纳粹德国，由亨舍尔公司“代工”，再加急生产一批ED1型电力机车。“亨舍尔”的德语是“Henschel”，又译“汉寿尔”，就是那个制造大名鼎鼎的虎式坦克和NY5、NY6、NY7型内燃机车的工业巨头。但此时纳粹德国也在紧锣密鼓备战，产能也很紧张，亨舍尔公司仅为日本造了一小批ED1。
此后日寇深陷战争泥潭，优先生产武器，无暇研制铁路车辆。但满负荷运转的战争机器也同时吞噬了大量的煤炭和页岩油，抚顺煤矿开采规模急剧增大，日立和三菱只能继续生产ED1，并将该型机车按照“战时标准”进行简化，扶手、围栏等“附件”能不要就不要，以加快生产进度，同时省下钢材造武器。虽是仓促生产，ED1的质量却也很不错，时至今日仍有不少在使用，这些近90岁高龄的“老爷车”是中国国内正常服役的最老机车，只有抚顺能见到。
ED1牵引自翻车（拍摄：罗昊琛）
ED1牵引敞车（图片来自网络）
驶出露天矿的ED1（拍摄：刘子铭）
ED1将煤炭运出矿坑（拍摄：杨诚）
抚顺煤矿博物馆展出的ED1（拍摄：杨诚）
亨舍尔公司制造的ED1铭牌（图片来自网络）
ED1牵引的工程车与报废的客车改成的工棚（拍摄：仲广智）
37E-1型电力机车1951年由捷克斯洛伐克斯柯达公司设计制造，1959年出口到同属社会主义阵营的中国，仅在抚顺矿务局和鞍山钢铁厂使用，迄今已服役60多年。37E-1型电力机车是一种独特的三节铰接机车，全长20.5米，重150吨，轴式Bo-Bo-Bo。37E-1实际是“模块化机车”，中间是带司机室的“操纵模块”，两端是装有电动机的“动力模块”，必要时可直接加挂“动力模块”以增大功率。因其特殊的构造，37E-1爬坡性能非常好，也易于通过小半径弯道，很受运输部青睐。
并行的37E-1和ZG150-1500（拍摄：刘子铭）
37E-1牵引装满矸石的自翻车（拍摄：刘子铭）
37E-1牵引自翻车下矿坑（拍摄：刘子铭）
牵引满载煤炭的自翻车的37E-1（拍摄：刘子铭）
长长的37E-1（拍摄：仲广智）
橙色涂装的37E-1（拍摄：刘子铭）
抚顺煤矿博物馆展出的37E-1（拍摄：杨诚）
苏联某矿区加挂“动力模块”的37E-1（图片来自网络）
EL1和EL2型电力机车都是由东德汉斯·贝姆勒电力机车厂设计制造的，EL1为150吨级双节铰接机车，采用Bo-Bo-Bo轴式，首车于1957年出厂，1972年停产。EL2为100吨级单节机车，轴式Bo-Bo，1952年试制成功，1988年才停产。除了东德自用外，EL1还大量出口到苏联和中国，EL2更是几乎遍布整个社会主义阵营，东德、苏联、保加利亚、中国和波兰均有进口。中国东北很多厂矿都有装备。
抚顺煤矿博物馆展出的EL1（拍摄：杨诚）
韶峰系列电力机车由湘潭电机厂于20世纪60年代开始生产至今，有多个型号，是中国工矿电力机车的代表之作，运用也极为广泛，国内有“鳄鱼”的地方几乎都有韶峰。抚矿使用ZG100-1500型和ZG150-1500型两种，“Z”指“直流”，“G”指“工矿”，“1500”指接触网电压为1500伏特，“100”和“150”指车重100吨和150吨。ZG100-1500是类似于东德EL2型电力机车的100吨级单节“鳄鱼”，ZG150-1500则是对标东德EL1型电力机车的150吨级双节“鳄鱼”。
ZG100-1500牵引满载煤炭的敞车（拍摄：刘子铭）
ZG150-1500牵引满载煤炭的敞车（拍摄：刘子铭）
等待挂车的ZG150-1500（拍摄：刘子铭）
蓝色涂装的ZG150-1500牵引自翻车下矿坑（拍摄：刘子铭）
橙色涂装的ZG150-1500，车身上有“东露天矿”的字样（拍摄：刘子铭）
抚顺煤矿博物馆展出的ZG150-1500（拍摄：杨诚）
鲜为人知的是，抚顺电铁还曾使用过非常独特、堪称传奇的デキイ型电力机车。该型机车由日本川崎重工业株式会社制造，仅有5台，日占时期一直在大连甘井子煤码头服役，新中国成立后才被送到抚顺矿务局使用。1930年，日本兴建的甘井子煤码头竣工，是当时亚洲最大的煤炭码头，抚顺等地出产的煤炭从这里源源不断地输往日本本土。同年，川崎重工为甘井子煤码头制造了4台デキイ型电力机车，1938年增造1台，专门用于将满载煤炭的敞车推上栈桥装船。
“デキ”意为“电气”，“イ”意为“1”。デキイ型电力机车长11.4米，宽3米，高度3.75米，整备质量61吨，功率522千瓦，轴式Bo-Bo，为准轨。デキイ型电力机车未使用“鳄鱼形”车体，而是日本国内常见的箱形车体，为满铁唯一采用箱型车体的电力机车。使用150伏直流电，顶部装有两组菱形受电弓，转向架上还有集电靴，可用接触网或第三轨供电。
1945年日本投降后，苏联根据《雅尔塔协定》，“恢复”沙俄在东北的特权，中苏“共管”大连，5台デキイ型电力机车也就一直闲置在甘井子煤码头。1955年5月31日，苏军撤离，新中国终于完全接管了大连和旅顺。1959年，5台デキイ型电力机车中的3台被转送给抚顺矿务局，并进行改造，将750伏的额定电压改为1500伏，拆除集电靴，车号更改为61~63号，但没有赋予其新的型号。20世纪70年代，抚顺电铁的デキイ型电力机车全部退役。甘井子煤码头剩余2台デキイ型电力机车则一直用到2013年，服役达83年之久，现放在大连东港静态展出。
デキイ型电力机车（图片来自网络）
退役后保存在大连东港的デキイ型电力机车（拍摄：罗昊琛）
除了电力机车，抚顺电铁还曾使用上游型蒸汽机车，东风5型内燃机车等多种机车承担货运，并拥有轨道车、吊车、推土犁等五花八门的工程车辆。因为时代原因，要想完全搞清楚这些铁路车辆的型号和使用年代十分困难。尽管如此，抚顺电铁在中国工业史和铁路史上留下了浓墨重彩的一笔，早已成为一代传奇！
上游型蒸汽机车（拍摄：杨诚）
推土犁（拍摄：杨诚）
（感谢为本文撰写作出贡献的李睿昂、刘子铭、仲广智、罗昊琛、杨诚、张亦航）
,免责声明：本文仅代表文章作者的个人观点，与本站无关。其原创性、真实性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字的真实性、完整性和原创性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并自行核实相关内容。文章投诉邮箱：anhduc.ph@yahoo.com
