比较玄学的id（令人刮目相看的ID.4）

作为大众旗下第一台打造自纯电专属平台的电动SUV，一汽大众ID.4 CROZZ的驾驶感受不但区别于同品牌燃油车型，甚至与大众旗下“油改电”车型也有明显区别。

作为一家在造车领域有着深厚积淀的老牌车企，ID.4 CROZZ在底盘调校方面有着扎实的基础。前麦弗逊 五多连杆式独立悬架依旧是大众常见的配置，不过MEB纯电平台却给它带来很多不同的动态特性，比如前后配重比能够做到燃油车不易实现的50：50，从而带来更好的操控性能。电动平台带来的另一大好处就是动力布置的变化，ID.4 CROZZ提供后驱和四驱两种驱动形式。由于前轴不需要安装发动机、变速箱等装置，因此前轴被极大地前移，前悬架也能腾出更多的空间来实现更大的转向角度，在实现2765mm轴距的同时，让其转向半径仅有10米左右。此外，由于车重较大（2吨以上），ID.4 CROZZ有着相比燃油车更高的弹簧刚度，因此形成了更加硬朗的底盘风格，路面信息反馈比较多，但当经过减速带时，韧性十足的悬架又不会有多余的摆动。另外在弯道和变现实，车尾的随动性也让人安心，这种硬朗中不失舒适的感受的确颇为“大众”。

冬季续航衰减是目前纯电动汽车面临的最严重问题，ID.4 CROZZ长续航PRO版车型采用大众最新的MEB电动车平台，搭载150千瓦永磁同步电机，采用后轮驱动方式，纯电续航方面，采用NCM811动力电池，动力电池总成容量为84.8度电，电芯能量密度为175瓦时/千克，NEDC纯电续航为550公里。此次测试路况为北京密云水库环湖道路，整个试驾路线以山路为主，同时测试车辆以编队的形式行驶。当日气温为－2至4摄氏度，车内空调全程设置23度自动档位。

笔者驾驶时全程在B档D挡与B挡同为前进挡，只不过能量回收效率有所不同。D挡的能量回收效率较低，以滑行距离为牵引点；B挡的能量回收效率最大，滑行距离相对更少。ID.4 CROZZ转向手感整体偏沉，并且随车辆驾驶模式有细微调整，笔者觉得整体线性程度不错而且ID.4 CROZZ支撑性不错，行驶过程中虽然能够感受到底盘传来起伏不平的路面震动，但是过滤干脆扎实。由于当天道路能见度较低，行驶路况主要还以山路为主，因此行驶时速控制在50公里/小时左右，通过几个小时的测试，ID.4 CROZZ长续航PRO版最终获得的平均电耗数据大致在18度电/百公里左右，实测续航达到了450公里左右，续航达成率轻松超过80%，这个纯电续航数据在冬季低温环境下属于相对不错的表现。

我知道，身为电动车，第一时间上手一定会让我“出糗”。还好还好，首先这门把手挺正常，让我成功进入车内。再次按下“START”，转动这奇形怪状的挡杆之后，算是平安开上路电车不需要转速攀升，扭矩实打实给到你，所以虽然只有八秒左右的百公里加速能力，但第一脚电门的推背感那是真真切切的。

说回ID.4本身，跟一般电动车多装配窄轮胎不同，ID.4的轮胎数据非常夸张。20寸的大轮毂配以255mm后胎、235mm前胎的宽度，大概只有宝马330i这种性能车才会使用。这似乎断定了ID.4一台是走操控路线的车。说说ID.4的底盘调校。过沟沟坎坎和减速带的时候，ID.4的减震还不错，一汽大众D.4 CROZZ，实际上是基于大众全新电动车平台MEB造的同一款车辅助系统、变道辅助系统、驶出车位辅助系统、、疲劳识别系统、360度全景影像、预防式乘员保护系统。ID. 4 CROZZ旅行辅助系统（Travel assist），也称为半自动驾驶辅助系统，它将ACC和自适应车道，因此需要使用ACC和车道保持辅助系统的传感器。旅任何提示。开启车道保持功能后，车速超过65km/h后自动激活。