全新纯电超跑（顶级超跑还是你的梦想吗）

如果说CES（拉斯维加斯）是科技迷的盛会，圣地亚哥国际动漫展是动漫迷的嘉年华，那么每年6月举行的古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）无疑是全球车迷最渴望的重要节日之一。这里不仅能够看到大量稀世的老爷车，也有充满未来特色的概念作品以及大量即将上市的新车，甚至豪华品牌也会在这里庆祝自己的“生日”，例如今年的宝马M部门50周年纪念活动与法拉利75周年庆典。不过，今年他们的风头都被一股“电动浪潮”给抢走了。

在古德伍德速度节最刺激（观众与赛道仅隔着一排草垛）也最硬核的爬山赛中，“蝙蝠战车”McMurty Speirling以39.08秒的成绩创造了赛事新纪录（该车百公里加速仅需1.5秒），保时捷718 Cayman GT4 e-Performance虽然以45.50秒的成绩屈居第二名，但关注度同样爆表（保时捷工程师表示这台技术验证车与992代911 GT3 Cup的性能相当，而且还有潜力可挖）。比较有意思的是，取得第五名的福特全顺第四代SuperVan也拥有百公里加速在2秒以内的强大实力，足以将一众百万级超跑甩在身后，因此被车迷誉为“世界上最疯狂的面包车”。

除了在赛道上“霸榜”之外，主办方为了响应英国政府提出的燃油车禁售令，连续第二年设置了名为“Electric Avenue”（电气大道）的电动汽车展，雷克萨斯Electrified Sport纯电概念车、BMW M Hybrid V8 LMDh、极星5原型车等30余款重磅车型扎堆亮相，此外也包括宝马iX1这样可以接受预订的新车。用东道主里士满公爵的话说：“今年的主题是创新者——赛车运动的领导者（The Innovators–Masterminds of Motorsport），让我们在纪念历史上那些伟大成就的同时，也通过赛车运动展现对未来技术不断发展的关注。”言语中已能听出汽车文化正在发生着变化。

相比屡屡冲上“头条”的电动汽车们，通过举行道路巡游和主题展览“庆生”的法拉利显得没有那么足的底气，该品牌最新推出插电式混动超跑——法拉利296 GTS（中国售价348.80万元人民币）虽然也亮相古德伍德小镇，但引起的关注度并不高，由于该车仅搭载了7.45kwh的电池组（只能在纯电动模式下行驶25公里），因此不少外媒认为这仍是一款“权宜之作”。

作为世界上最负盛名的赛车与超豪华跑车制造商，法拉利也被视为传统内燃机最坚定的支持者，所以当这个意大利品牌在当地时间6月16日向投资者公布了大家期待已久的电动化战略后，还是引起了欧洲汽车界的极大关注。按照规划，法拉利将投资约44亿欧元用于开发纯电动车和插电式混合动力车型，首款纯电车型将在2025年推出；预计到2026年，只有40%的法拉利车型将仍然采用纯内燃机，剩余的55%将是混合动力车（目前已有4款，2021年销量占比约20%）、5%将是纯电动车型；到2030年，纯内燃机车将进一步下降到20%，40%为混合动力车，其余40%为纯电动车型。

面对无法回避的电动化转型浪潮，被誉为“超跑之王”、在电动“赛道”起步较晚的法拉利虽然表示要迎头赶上，但在欧洲投资机构和媒体看来，其做法还是“过于慎重”。金融服务公司Kepler Cheuvreux分析师Thomas Besson指出，法拉利高管回避了（电动车型）产量的问题，恐怕很难打消股东对其投入重金开发电动汽车开发却无法带来充分回报的疑虑，同时也不会受到投资者的欢迎。从法拉利发布电动化战略之后，不但未能提振自今年以来持续低迷的股价，反而一度“探底”，也能窥见法拉利的“左右为难”。

投资者之所以比法拉利还要着急，首当其冲的原因，自然是席卷全球的智能电动化浪潮和环保政策的压力。

传统超跑品牌为何急于“触电”？

经过一连串极富戏剧性的“反转”，当地时间6月29日凌晨，欧盟27个成员国的环境部长就一系列备受关注的立法草案达成了共同协议：同意到2030年，将欧盟温室气体排放量同比1990年至少减少55%，而非先前商定的40%，其中包括至2035年在欧盟境内禁售所有以汽油或柴油为动力的新车。这意味着届时汽车厂商将很难再打混合动力、插电式混动这样的“擦边球”。

这次耗时超过16个小时的会议中，除了德国提出“2035年后允许完全使用二氧化碳中和燃料的车辆继续出售”的附加条件之外，意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亚和罗马尼亚等国也以“需要更多时间来建设用于电动汽车的基础设施”为由希望“禁燃令”再推迟5年。尤其是拥有法拉利、兰博基尼、帕加尼、玛莎拉蒂等众多超跑、超豪品牌的意大利，更是明确希望得到豁免权（每年产量低于1000辆的汽车品牌能够免于执行此法案，而产量在1000-10000辆之间的厂商能延后至2040年再执行），法新社还饶有意味地称之为“法拉利修正案”。其实，按照2021年全球交付11,155辆的成绩，法拉利并不能享受这一“豁免”，所以算得上是“躺枪”。

有分析指出，意大利此番之如此坚持要“讨价还价”，并不只是为了在欧盟碳市场和碳关税改革中尽可能为本国工业争取利益，也是为了维护“超级跑车之乡”的自豪感与“江湖地位”。

诚然，这些提案还需交由各国政府审议，各方将继续为消除各种细节上的分歧、在实现平稳减碳和绿色雄心之间的平衡而展开“博弈”，才能最终成为欧盟法律，哪怕身处引人瞩目的小众市场、利润率令人羡慕（法拉利2021年的营业利润率从2020年的21.4%增至25.5%，成为全球最赚钱的汽车制造商，兰博基尼营业利润率也达到20.2%，盈利能力堪比奢侈品行业）的超跑厂商，也必须面对监管部门日益严格的减排压力。按照欧洲环境署（EEA）的“点名批评”，一辆兰博基尼Aventador双门双座跑车的平均百公里油耗为21.36升，其燃油经济性只有一辆全尺寸皮卡的一半。随着“环保”“可持续发展”正在成为欧洲主流消费文化，一些业内人士指出，未来的年轻买家可能越来越不愿意炫耀这些“油老虎”。

相比不断加码的排放法规，更让法拉利、兰博基尼等企业坐不住的，其实是在特斯拉的启发下，众多过去无论是品牌影响力还是单车售价都逊色于己的友商开始借助全球汽车产业转型的机遇，以更为积极的智能化、电动化战略向头部品牌发起挑战，其中表现最为突出的便是保时捷。

2021年，保时捷首款纯电动量产跑车Taycan系列在全球卖出41,296辆，相较前一年同比增长达106%，在保时捷总销量中占比13.7%。不仅超过了自家的911车型，也把特斯拉Model S远远地甩在身后，成为全球最畅销的百万级超豪华电动车。按照规划，到2025年，保时捷计划旗下电动车型的销量将占整体销量的50%，推出纯电版Macan（保时捷的销量“顶梁柱”），并实现718系列车型全部电动化，Cayman车型也将改款为纯电动跑车。到2030年纯电动车型的比例计划达到80%以上。

根据官方披露的数据，截至2022年，保时捷针对混合动力汽车与纯电动汽车的投资超过60亿欧元。大众汽车集团的公开支持下，保时捷在今年第四季度进行首次公开募股（IPO），这对其加快电动化转型的速度，保证新技术研发进度都有着重要意义。值得一提的是，为了生产Taycan，保时捷还新增了1200个职位，这对于担心电动化转型带来就业岗位流失的欧洲传统汽车厂商来说无疑是一针强心剂。

另一个备受业界关注的则是由吉利控股的英国跑车与赛车制造商路特斯（Lotus）。2018年10月，路特斯发布了面向全球的“Vision80”十年品牌复兴计划，成为业内首个向电动化、智能化转型的世界级跑车品牌。目前，坐落于武汉经开区、投资63亿元的路特斯科技全球总部已经进入投产倒计时，首款纯电智能Hyper SUV Eletre预计最早在2023年年初交付。按照规划，路特斯明年还有望推出中大型纯电轿跑Type 133，竞争对手或锁定保时捷Taycan。

曾几何时，法拉利、保时捷、路特斯并称世界三大跑车品牌，如今风头已久的法拉利却在电动化这个新“赛道”上落后了数个身位，其背后的原因并没有那么简单。

谁来定义次世代超跑？

兰博基尼首席技术官Rouven Mohr指出，超级跑车的目标客户对智电动汽车似乎并没有那么狂热：“但那只是因为没有人能够给他们提供（足够好的产品）。如果有产品能够让用户惊呼‘这比我原来的跑车还要酷！’那么他们会毫不犹豫地抛弃内燃机汽车。”

众所周知，超级跑车（Super car）的定义是比较模糊的，但艺术性、技术性和稀缺性一定是必不可少的。在内燃机时代，超跑厂商想要吸引客户，除了酷炫前卫的造型之外，强大的发动机和令人血脉贲张的声浪无疑是向客户展现其“驾驶情感”的最直接体现。

然而，如同较早宣布电动化战略的兰博基尼、阿斯顿·马丁、玛莎拉蒂等同行一样，姗姗来迟的法拉利同样受到很多车迷的“灵魂拷问”——引用阿斯顿-马丁前首席执行官Andy Palmer（2014年-2020年）的话就是：“如果你不能根据声音进行区分，那我们所知道的跑车还能继续存在吗？”而去掉了12缸发动机的法拉利跑车，还能像著名的奥地利指挥家赫伯特·冯·卡拉扬（Herbert von Karajan）所说的那样，实现“任何大师都无法演奏的和谐”吗？

兰博基尼汽车公司主席兼首席执行官史蒂芬·温科尔曼

对于这个问题，为了助力品牌新能源化而在2020年回归的兰博基尼汽车公司主席兼首席执行官史蒂芬·温科尔曼（Stephan Winkelmann）表示：“首先确保极具颠覆性和辨识度的设计，能够让人们立刻认出是兰博基尼车型；其次是在电动化转型中，要具有更加出色的操控性能，性能是很多方面的综合体现，其中就包括兰博基尼独有的驾驶激情。”

所谓的“独有的架势激情”，指的是“坐在低矮的驾驶舱内“贴地飞行”，感受路面的每一处细节。身后强劲有力的发动机带来最直接的推背感与雷鸣般的声浪；转向系统精确而直接，需要F1赛车手般的全神贯注。”兰博基尼首席技术官Rouven Mohr说：“驾驶这些车辆，坐在驾驶座上的你仿佛是一个英雄。现在，在电动汽车中重现这种感觉，是我们的主要任务。”

法拉利首席执行官贝内代托·维格纳

“没有客户在汽车上花钱是为了享受电脑，他们是为了享受驾驶过程。”作为“门外汉”（曾在意法半导体工作26年）加盟并执掌改革大权的法拉利首席执行官贝内代托·维格纳（Benedetto Vigna）可谓“英雄所见略同”，他提出的解决方式是将其自动驾驶功能限制在L2级和L2 （辅助驾驶系统），而“绝不会搭载L5级自动驾驶功能”，以保留所有驾驶员需要的驾驶情感体验。

一方面，维格纳强调法拉利不会为电动汽车开发操作系统，“你必须专注于你擅长的领域”，并将向供应商采购操作系统等非关键部件或软件；但另一方面，为了打造“更加独特的法拉利”和性能更强的电动汽车（用他的话说，现今的电池提供的动力无法与内燃机媲美），法拉利将在意大利马拉内罗（Maranello）工厂的新装配线上开发自己的电机、逆变器和电池组，同时与欧洲和亚洲的四个合作伙伴（其中包括韩国SKI集团）就开发法下一代高能量密度固态电池展开合作。这种牢牢掌握核心技术的做法，与法拉利对“压榨”自然吸气发动机的痴迷并无二致。

相较于尚需时日的纯电车型和固态电池，业界普遍认为，在特斯拉的带头冲击下，无论是造车新势力，还是传统汽车厂商的性能车部门（例如沃尔沃的Polstar、福特北美运动赛事与高性能部门、宝马M部门、奔驰AMG）都纷纷投入到提升电动汽车操控性与底盘调校的行列之中，其目的自然是为了争夺未来高性能电动车、超豪华电动车的定义权。传统超跑厂商能否在电动跑车的驾驶体验方面继续领先？如今也被挂上了不少的问号。

且不提开篇所说的“刷圈怪兽”，来自克罗地亚小众品牌Rimac凭借拥有1940马力、百公里加速1.97秒实力的首款纯电超跑Concept One（仅交付8辆，售价约160万美元）一举成名，2021年底，已归属保时捷旗下的布加迪与其成立了合资公司，保时捷还直接持有Rimac公司24%的股份。目前Rimac公司正在开发的第二款全球车型Nevera（计划量产150辆，单车售价达到240万美元）已通过欧洲碰撞测试，该车最大功率1427kW、最大扭矩2360N·m，0-100km/h加速仅用时1.97秒。有意思的是，由于不少试驾过该车的欧美媒体对其动力和机械素质评价颇高，所以法拉利在宣布2025年推出首款纯电车型后，便屡屡被拿来与Nevera对比。

当然了，正如贝内代托·维格纳所言，法拉利还可以从F1赛场上借鉴技术和经验，这也是许多“驾驶乐趣”挑战者很难超越的优势。而根据此前曝光的法拉利全新电机专利来看，法拉利正在开发一种模块化电机组件，其可以布置在前面或后轮轴，通过在车头或后轮轴上同时布置两套电机总成，从而形成“四电机”的动力布局。尽管还不能确认这种电机是否会应用在首款纯电车型之上，但从法拉利牢牢抓住核心三电技术的姿态来看，来自阿涅利家族的法拉利董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）所说的“始终专注于成为个性鲜明的法拉利”“电气化和电子技术带来的机遇会促使我们制造出更加独特的汽车”并非虚言。

写在最后

实际上，绝大部分超豪华汽车厂商的电动化转型都相当保守或是有很大的“模糊性”，这是因为其成败的关键取决于身后的母公司能给予多大的支持。

咨询公司AlixPartners董事总经理Dario Duse指出，无论是保时捷还是兰博基尼，它们背后站着世界第二大汽车制造商、财力雄厚（2019年-2023年能够豪掷440亿欧元用于电动化、自动化和网联化等开发）的大众汽车集团，兰博基尼的新能源转型投入看似“不高”（至少18亿欧元），但在开发平台、智能驾驶、软件开发等方面都可以获得内部共享，其产品规划也可以随着未来几年的市场前景进行灵活调整。与之相对，由于很难从在欧洲市场都日渐边缘化的菲亚特集团那里获得多少支持，法拉利不得不在踏上电动化“赛道”时“孤军奋战”，并且对盈利能力过度关注，但肩负着的盈利重任和品牌骄傲，决定了它不会允许自己丢掉超跑与赛车领导者的桂冠。

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