蔚来et7长途试测(8000字详测)

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不知道大家是否记得,在去年的 NIO Day 上,蔚来正式发布了 NT 2.0 平台的第二款新车——ET5。

那一晚或许是蔚来成立以来知名度最高的一个晚上,微信群、朋友圈以及各种平台上,关注车圈的、不关注车圈的都不约而同地转发了 ET5 发布的消息。

ET5 能做到出圈的原因,除了 BaaS 后 25.8 万的起售价让其成为了蔚来史上最便宜的车型,账面上与 ET7 相差不大的配置也使其成为了看上去最有性价比的蔚来车型。

那么在这辆曾经刷爆了朋友圈的「神车」,是否真的在各方面比肩大哥 ET7 ?我们同样以 42Test 的标准,从城市/高速续航、充电速度、性能表现等维度进行评测,看看 ET5 的真实能力究竟如何。

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续航测试:75 kWh 的电池够用吗?

本次 42Test 的车型版本是蔚来 ET5 75 kWh 电池版本,选装了 20 英寸五辐花竞轮圈,官方 CLTC 综合工况续航 500 km

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按照 42Test 的标准,续航测试将会分成「高速工况」和「城市工况」两部分。换电体系下的蔚来 ET5 电池包仍然是我们熟悉的 75 kWh 三元铁锂电池,根据我们此前测试 ET7 的经验,NT 2.0 平台的能耗控制相比 1.0 平台有了长足的进步,下面我们就来看看 ET5 的实际表现。

高速续航:意料之外,情理之中

根据之前其他人的测试,75 kWh 的 ET5 高速续航居然不到 300 km。本着怀疑的态度,我踏上了高速续航的测试行程。

高速续航的路线为,我们先从位于北翟路的公司地库满电出发,沿着外环线开上 G60 沪昆高速,随后一路往金华方向前进,到达萧山东出口后下高速随后立即原路返回上海。

测试当天 10 月 26 日的气温为 24 ℃。车辆空调使用了夏季标准:22 ℃、2 档风、打开 AC。胎压前后都为 2.7 Bar,使用舒适(标准)驾驶模式,将动能回收调节至标准(最大)。

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ET5 充满电后表显续航为 500 km,与官方数据一致。在高速路段行驶了 355 km 后,表显续航还剩余 26 km。当天高速路况总体比较通畅,仅有部分路段出现了短时的拥堵。整个行程用时 3 小时 23 分钟,平均车速为 105 km/h 。

ET5 的高速工况能耗为 19.6 kWh,表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.34。根据这个数据推算,75 kWh 的 ET5 的高速工况理论满电续航 373 km

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对于一台最大功率 360 kW、百公里加速 4 秒的双电机轿车,再考虑到 75 kWh 的电池,这个成绩属于中等偏上的水平

横向对比,我们此前实测的蔚来 ET7 100 kWh 版本高速工况下的能耗为 22.8 kWh,理论满电续航 439 km。如果 ET5 也是 100 kWh 的版本,两车的高速实际续航应该会很接近。

城市续航:居然比跑高速更费电?

如果觉得 ET5 的高速续航还能接受,那么城市工况下的实际续航可能就不容乐观了。

按照 42Test 的测试标准,城市工况续航测试包含 2 个部分:首先是途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段;随后绕着长年充斥着大车的外环高速行驶一圈,共计 100 km。

测试当天 10 月 28 日气温 19 ℃,车辆设置与高速续航测试完全一致。车辆空调调至 22 ℃、2 档风、打开 AC。胎压前后都为 2.7 Bar,使用舒适(标准)驾驶模式,将动能回收调节至标准(最大)。

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城市续航测试环节我们实际行驶了 150 km ,总计用时 5 小时 49 分。由于前半段城区道路存在大车流以及大量红绿灯走走停停的工况,整个测试过程的平均时速仅有 25.8 km/h。

蔚来 ET5 的表显续航下降了 230 km,在外环路段行驶下的能耗为 17.7 kWh/100 km,但在城区地面道路行驶时平均能耗经常会超过 20 kWh/100 km,最拥堵的时候甚至高达 26 kWh/100 km,表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.53,理论满电续航 326 km

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这个成绩确实令人意外,没想到在拥堵的地面道路上 ET5 的能耗表现甚至要比高速 100 km/h 巡航时更高。这也就意味着,如果日常通勤的用车场景更多,75 kWh 版本可能都做不到一周一充,100 kWh 电池才是更好的选择。

充电测试:速度尚可,但换电更香

众所周知蔚来以换电补能方式,喊出了「加电比加油更方便」的口号,但很多时候蔚来车主们还是要靠充电来进行补能。为了测试 75 kWh ET5 的充电效率,我们来到了最大充电功率 180 kW 的蔚来超充站进行充电测试。

开始测试的时间为下午的 16:25,正好是充电的高峰时间,等了一会儿才有充电位。虽然可能存在分流导致功率下降,但正好模拟了大家日常充电时遇到的真实情况。

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可以看到,蔚来 ET5 的峰值功率在 SOC 低于 60% 的时候都可以维持在 100 kW 左右,但 60% 之后功率会逐步下降,到 90% 时功率仅有 32 kW 了

由于电池较小,5%—80% 需要 41 分钟的成绩并不差,80%—95% 虽然功率下降了,但 18 分钟也能接受,整个 5%—95% 的时间也控制在了 1 小时以内。但 95%—100% 充电功率大幅下降,需要长达 15 分钟才能满电,无特殊情况不建议充满

这边我拉来了同样在这个充电桩进行测试的蔚来 ES7 100 kWh 版本的充电数据进行对比。

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可以看到,ES7 虽然峰值功率更低,但得益于更大的电池,维持在较高功率的时间更长,不同阶段的充电时间与 75 kWh 的 ET5 相差并不大,最后 5% 阶段的时间甚至还反超了

总的来说,蔚来 ET5 在充电方面的表现符合 400 V 平台的正常水平,充电上不会占用太长的时间,但和 800 V 平台的车型就没有可比性了,所以这辆车最好的归宿应该还是在换电站进行换电。

5 分钟的时间就能满血复活,在补能效率上还是远胜 800 V 的快充体验。目前蔚来换电站的数量也在逐年增加,除了在城区换电,不少高速服务区也铺设了换电站,相信不少买蔚来的人也是冲着换电体验来的。

在今年的 NIO Day 上蔚来将会发布第三代换电站。届时蔚来是否能将换电的便利性提升到另一个维度?期待今年蔚来给我们带来新的惊喜,也欢迎大家到时候来我们官网一起观看 NIO Day 发布会。

性能和驾驶:属于驾驶者的蔚来

驾驶感受

之前体验过两天的 ET7 ,驾驶上的感受给我留下了深刻的印象。虽然是一辆车长 5.1 米的大车,但实际开起来的时候却给人轻快的感觉,而 ET5 则更进一步

先简单过一下 ET5 的机械参数:

  • 前 150 kW 交流异步电机,后 210 kW 永磁同步电机;

  • 最大功率 360 kW,最大扭矩 700 N·m,百公里加速 4 s;

  • 前后五连杆悬架,HRS 减震器技术;

  • NIO 自研四活塞前卡钳。

可以看到,相比 ET7 ,ET5 的部分参数是有所下降的。但得益于更短的三围尺寸和轴距,ET5 在实际驾驶过程中的灵活性相比 ET7 明显更好

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在 ET5 上你同样可以享受到蔚来自由的驾驶模式调节,除了常规的四种模式,你还可以在自定义模式中随意调节加速性能、动能回收强度以及转向手感。以我个人的驾驶习惯,更喜欢将百公里加速调节为 5.9 s,动能回收调为标准(最大),转向手感调为标准。

由于大部分时间的驾驶是在续航测试的过程中,根据我们的标准只能以舒适模式驾驶。在这个模式下,百公里加速会被限制在 7.9 s 不可调节,但动能回收强度依然可以调节。

实际体感上,在城市中变道超车时 7.9 s 的性能也完全足够了,甚至可以说是最适合普通人驾驶的那一档了。

舒适模式下加速踏板反馈力度适中,既不会觉得踩不下去,也不会觉得踩下去太窜。不过最大的动能回收强度介于 Model 3 和 P7 之间,松开踏板后会迅速进行动能回收,需要花上一些时间才能适应,不然同行的乘客很容易出现眩晕感。

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毕竟是运动轿车,刹车踏板的反馈始终给人信心十足的感觉,完全不像 P7 那样反馈轻飘飘的。在三天的驾驶中也遇到过几次需要紧急制动的情况,但车辆始终能给我「刹得住」的感觉,千万不要小看了这套 NIO 自研四活塞卡钳。

ET5 的底盘的调教相比 ET7 更加出色。ET7 在部分路段行驶时还是能感觉到底盘存在松散的情况,但 ET5 从来没有这样的感觉,整个车的底盘一体感非常强,无论通过什么样的路段都没有出现松散。

悬架的调教让我用一句话形容的话,那就是运动中带着舒适。Model 3 的悬架硬是出了名的,而 ET5 作为运动轿车虽然也是偏硬的调教,但并不会硬得那么极致。

在经过路上部分起伏较大的接缝或坑洼时,悬架虽然不会像那些舒适调教的车型一样隔绝路感,但也能做到快速地过滤震动,不会出现 P7 那样需要多次晃动才能过滤震动的情况,「韧」的感觉始终存在。

不过这套悬架也存在一个问题,在地下车库低速通过减速带的时候,能感觉到虽然都是五连杆悬架,但前悬和后悬经过时的反馈并不一致。前悬经过时的反馈明显更加「Q 弹」,而后悬就只有「邦」一下,有点像 20 万以下的车的悬架反馈,没有前悬通过时的高级感。

转向手感上如果调为「稳重」,转向时的反馈手感会比较接近 Model 3 上的「舒适」转向。不过当需要掉头而把方向盘打到底的时候,会明显听到「咣」的一声到底的声音,这点我认为不应该出现在这价位的车型上。

总结一下,ET5 作为一辆运动轿车,有着蔚来车型里最好的底盘和悬挂调教,却并不像 Model 3 做得那么极端,还想给驾驶者一些舒适的感觉,是我喜欢的调教风格。

加速和刹车,又反向虚标?

由于蔚来官方测试数据始终采用「半载测试」,而我们 42Test 性能测试采用的是「单人测试」,所以理论上会得出比官方成绩更好的数据。那么这次 ET5 上还会不会出现「反向虚标」呢?

我们测试时,这辆 75 kWh 电池的蔚来 ET5 剩余电量为 81%,测试温度 20 摄氏度,动力模式为「运动 」。在封闭场景中,连续进行了 10 次百公里加速测试和 10 次百公里刹停测试,具体成绩如下。

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可以看到, ET5 的百公里测试成绩没有一次高于官方数据,所有测试结果均在 4.0 s 以下,最快一次甚至只用了 3.75 s 就破百,妥妥的性能车水平。

ET5 全力加速的时候,虽然车头和其它双电机车型一样会有明显的抬头,但我并没有像驾驶很多「3 秒俱乐部」的车型那样感觉被按在了座椅靠背上,整个加速过程依然较为线性,这也是 ET5 运动中还有舒适的一个体现。

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百公里刹停的成绩同样出色,最短一次甚至做到了 30.73 m,这在我们近几个月测试过的车型中都是最出色的,之前开放道路驾驶刹车反馈给予的信心并不是空穴来风。

我们这辆车采用的是前后 245/40 R20 的倍耐力 P ZERO 轮胎,本身这款轮胎的干地抓地性能就非常出色,再加上前四活塞的 NIO 自研卡钳配置,刹车性能优秀也就在情理之中了。

并且 ET5 的 ABS 介入时机也比较恰当的,没有过多地释放刹车力,轮胎也并没有抱死,最后刹停时车辆也没有强烈地抖动。

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不过还是要强调一下,我们这次测试的是 75 kWh 电池的版本。如果是 100 kWh 电池的话,更重的车身可能会导致加速和刹车成绩有所下降。

无框车门 单层玻璃,NVH 做好了吗?

不同于蔚来 ET7/ES7 采用的是前后双侧夹胶玻璃,ET5 全车都采用的是单层玻璃,所以 NVH 表现理论上是要比两位大哥差一些的。

在噪音实测的环节中,我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩等有声响功能,同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶,分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值,具体结果如下。

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可以看到,虽然没有采用双层夹胶玻璃,但 ET5 在 100 km/h 之前都保持了不错的隔音降噪水平

但当时速达到 100 km/h 以上时,无框车门导致的漏风问题就会被明显放大,风噪声大大增加,导致车内噪音明显增加。

由于我们没有详细测试 ET7 的噪音水平,作为参考,我这边放的是采用了双层夹胶玻璃的 ES7 噪音数据供大家参考。总体来说成绩比 ET5 要好一些,但毕竟是 SUV ,车型的差异导致更大的风阻也会导致车内噪音增加一些。

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这样的噪音水平,在城市驾驶时相比 ES7 ,总体来说影响并不大。但一旦上了高速,ET5 的车内噪音明显会高于 ES7 。

更大的噪音毫无疑问会影响音响的实际表现,在等待红灯或中低速行驶时,全车 1,000 W 、7.1.4 声道的音响表现完全让我满意。但一旦开上了外环这样道路本身不太好,时速又比较快的路段,我就很难静下心来享受音响里的音乐了。

外观与内饰:最年轻的蔚来

关于蔚来 ET5 的外观和内饰,我们之前都有做过视频,感兴趣的可以看一下。

下面主要说一下 ET5 在外观和内饰上大家关心的点,以及我觉得比较有意思的点。

外观,为年轻人而生

从尺寸上,ET5 明显要比 ET7 小一号,无论是长宽高还是轴距都要比 ET7 更短。但相比同级别的轿车,ET5 在尺寸上还是会更大一些。

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从车头的角度来看,ET5 和 ET7 的区别并不大,最明显的大概只有 ET5 更加向下延伸的大灯了。

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之所以大灯下方更长是因为 ET5 在这里设置了贯穿式导流口,从这里开始能够看出其运动轿车的属性了。

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我们这辆车选装了 Moon 主题套件,相比 Sun 主题的银色,Moon 的深灰色会显得更有质感。

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车顶依然是蔚来 NT 2.0 平台的标志——瞭望塔式传感器。车顶正中是与 ET7/ES7 相同的 1,550 nm ,左右两颗均为 800 万像素的前向感知摄像头。

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从侧面看,ET5 与 ET7 的区别就比较明显了。ET5 的车尾部分明显更短,从 B 柱向下的溜背也会比 ET7 收得更快,更为上翘的小鸭尾也更彰显出这辆车的运动属性。

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我们测试的这辆车选装了 20 寸五辐花竞轮圈,再搭配橙色的选装卡钳,运动感十足。

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后轮并没有采用和前轮一样的四活塞卡钳,但从刚才刹车数据就能看出,对刹车性能没有明显影响。

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门把手还是和 ET7 一样的整条伸缩隐藏式门把手,电吸门没有缺席,只需要将手伸进门把手,车门就会自动弹开,无需真的拉动车门。关门的时候也一样只需轻轻合上车门即可,非常优雅。

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来到车尾,相比 ET7 整体造型看起来会更加年轻。顶部有一颗用于后向感知的摄像头,同样为 800 万像素。

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底部的扩散器也是首次出现在蔚来量产车型上的设计,运动车属性 1 ,同时后雾灯也放置在这里。

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充电口与 ET7 一样放置在了车辆的左后侧,按压充电口盖下方即可开启,同样仅有一个直流充电口,无法使用常规的交流慢充进行补能。

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最后说一下大家关心的车辆离地间隙,我们实测车头部分前铲的离地间隙为 19 cm,左右前铲尾部离地间隙为 17 cm。不过真正离地间隙最低的,恐怕还是电池包部分,所以上马路牙子这种事,还是不要去做了

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前轮到前轮护板的距离我们也量了,大约是 6 公分,也就是一拳多一点。

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外观部分就说这么多吧,内饰和空间部分相信大家更加关心,这就打开车门给大家瞧一瞧。

内饰,有活力、不豪华

我们这辆 ET5 选择的是科技黑 浅色织物顶棚,我个人更倾向于选择金沙米的配色。整个内饰布局与 ET7/ES7 基本一致,但用料上则完全不同。乍一眼看上去,和豪华感是丝毫不沾边的。

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方向盘大体上是熟悉的愤怒的小鸟中绿皮猪样式,不过这次从 ET7 的两辐方向盘换成了三辐,尺寸、握持手感和按键布局都与 NT 2.0 平台的车型一致。左侧是辅助驾驶控制按键、右侧是多媒体控制按键。

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左侧拨杆是灯光相关控制,右侧拨杆是雨刮相关控制,显然蔚来依然没有采用时下电动车流行的怀档设计。

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仪表和中控屏尺寸规格都与 ET7/ES7 一致,仪表和中控屏尺寸规格都与 ET7/ES7 一致,但区别在于 ET5 改变了屏幕的调光模式,在拍摄屏幕时不会出现 ET7/ES7 那样的黑色条纹。

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这个偏正方形的中控屏真的不是我喜欢的,既不适合看导航也不适合看视频娱乐,尤其观看电影时甚至没有用到一半的屏幕。

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中控台中间还是蔚来车型的灵魂——NOMI,你们购买 ET5 时会选装 NOMI 吗?欢迎在评论区一起交流。

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前排所有的空调出风口都被隐藏在了中控台内,不仔细看是看不到的。

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车门采用了无框车门的设计,所以也会有漏风这样无框车门的通病,但只要不是在高速上 120 km/h 行驶也不太能注意到。另外由于采用的是单层玻璃,NVH 效果自然也是比不过 ET7/ES7 的。

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车窗的控制部分还是与另两款车型一致,只不过材料从可再生藤木换成了 Clean 聚合材料,操作手感依然紧致不会有松松垮垮的感觉。

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车门开启按键被放置在了扶手最上方,类似于 Model 3 的设计,平时经常驾驶乘坐特斯拉的人应该会非常习惯。同时,四个车门都配备了机械应急开关。

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前排门板上的储物空间较大,可放置 4—5 瓶矿泉水。低音喇叭也在这里,停车听歌的时候如果音量比较大,会感受到来自喇叭的声波冲击。

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门板上有个格栅的部分采用的是橡胶材料,靠近扶手区域的灰色部分采用了类似羊毛的织物材料。

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中控台下方也有大面积的区域采用了这种织物材料。

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说回到中央扶手部分,整个布局和两位大哥一致,但材料也从原本的可再生藤木换为了 Clean 聚合材料,摸上去会有一些磨砂的手感。

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个人觉得,这种材料虽然最初的观感上不如钢琴烤漆,但时间长了烤漆会有积灰明显、易有划痕等问题,不如这种磨砂复合材料

档位依然是蔚来一直沿用的设计,对于我这个小鹏 P7 车主,把雨刮当成档位在刚上车的时候发生过好几次。

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三个常用按键的手感依然紧致,没有松松垮垮的感觉。

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下方镂空的储物空间依然得到了保留,虽然空间比不上 SUV 车型,但也足以放置不少杂物了,车载快充口也放置在这个位置。

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扶手箱依然采用了左右都能打开的设计,但似乎进行过一些微调,不会出现像 ET7 那样未完全开启就顶到座椅侧边的情况。

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开启后可以看到整个空间接近正方形,长度不算长,但深度大约是一瓶 500 ml 矿泉水 一把戴了官方保护套钥匙的长度。

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扶手箱内部有一个用于充电的 Type C 接口和一个用于连接 U 盘的 Type A 数据接口。

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内后视镜的尺寸很大,但由于后挡风玻璃可视面积太小,即使后视镜尺寸再大也看不到多少后方路况信息,在高速上行驶时要多加注意。个人觉得,如果换成流媒体后视镜会更好。

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顶部分别是两个阅读灯、一个 SOS 求救按钮和一个摄像头,阅读灯的亮度中规中矩。

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车顶采用了一整块面积为 1.28 平方米的玻璃,但这块玻璃的颜色并不像很多隔绝紫外线玻璃那样是深色的,不知道夏天的时候车内是否会特别晒。

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前排座椅采用了一体式头枕的设计,整体造型此前有人戏称为「派大星」,具体的前排参数可以看图。

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由于选装了适享套装,所以前排座椅坐垫是支持延长的,可延长的尺寸参考下图,体感上对我 176 cm 的身高来说是足够承托住整个大腿的。

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说到大家关心的坐姿问题,可以很负责地告诉大家,前排坐姿确实很高。前几次上车我都一度认为座椅没有调到最低,导致这辆车无法像很多轿车那样半躺着驾驶。同时不知道是不是坐姿问题,长时间驾驶会有明显的腰部不适,这是连腰部按摩都无法有效缓解的。也就是说,这辆车并不适合长途驾驶

我的模特明明老师身高 175 cm ,体重 75 kg ,在前排的坐姿如下图所示,此时座椅高度已调至最低。

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但高坐姿也带来了一个好处,那就是驾驶时视野可以覆盖整个车头,不用担心有视野盲区。在通过一些窄路的时候,驾驶者会更有信心。

前排的头部空间是完全足够的,大约有一拳四指的空间。

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来到后排,这里的配置就没有前排那么豪华了,仅有的座椅加热也需要选装适享套装才能获得,具体参数如下图。

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还是先来讲大家关心的乘坐空间问题,前排我们将副驾调至与主驾一致的位置。可以看到,由于换电机制的原因,后排的坐姿与 ET7 一样很高,导致双腿只能蜷缩一些,有些坐小板凳的感觉。另外,前排座椅调到最低时,后排乘客的脚是几乎无法伸进前排的

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此时腿部空间大约还有两拳,空间完全足够。但头部空间只要稍微坐直一点就没有任何空间了,即使完全躺在座椅上,最多也只有 1—2 指的头部空间

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整体来说,ET5 的乘坐体验无论是前排还是后排,都谈不上舒适,也不及 ET7

后排出风口换为了常规的两个出风口的设计,取消了 ET7 上的后排触控屏,并且后排充电口也仅有一个 Type C 口。

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儿童安全座椅的接口被隐藏在了坐垫下方,与大部分车辆一致。

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后排扶手与 866 车型并无不同,依然只有两个可伸缩的杯架,不过好处是中央座椅的靠背会比较软一些,中间座椅应急坐人的时候不会太难受。

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后排的门板储物空间就要略小一些了,仅能放置两瓶矿泉水。

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前后排左右顶棚上都有天空声道喇叭,同时语音控制麦克风也被隐藏在这里。但和 Model 3 一样,ET5 全车都没有顶部的扶手

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下面来说说车内的氛围灯,整体都非常好看,我放几张图大家自己感受一下。

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蔚来在车机系统中也给予了用户非常多的氛围灯颜色可供选择,这点应该会非常受年轻人欢迎。

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唯一有点想吐槽的是车门部分的氛围灯灯带是裸露在外面的,对此我们编辑部内也有不同的看法,你们觉得灯带裸露在外面是汽配城风格吗?

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最后来说说后备箱,ET5 的后备箱是与 ET7 类似的开启风格,不过从空间上看,无论是宽度还是纵深都不算大。

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好在后排座椅是支持 4/6 放倒的,需要搬运较多物品时也能临时应个急。另外,这辆车和蔚来其他车型一样没有前备箱

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后备箱左侧有另一个车载快充口,右侧是一个网兜,后备箱灯放置在了后备箱顶部,但亮度不高。

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掀开底部隔板,左边是放置工具包的位置,右边是音响单元,上面有禁止拆开的标识。

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至此,蔚来 ET5 的内饰就介绍得差不多了。简单总结一下,ET5 内饰上有和 ET7 类似的地方,有不少让年轻人喜欢的地方,也有肉眼可见配置降低的地方

辅助驾驶

严格来说辅助驾驶并不在 42Test 的测试范围内,但我这三天高速 外环也使用了辅助驾驶超过 200 km,还是可以稍微讲一讲的。

无论是 ET7、ES7 还是 ET5 ,NT 2.0 平台的车型辅助驾驶硬件都是完全一致的, 全车总共拥有 33 个感知硬件,分别为:

  • 1 颗 1,550 nm 激光雷达,水平视角 120° ,ROI 区域的最大角分辨率 0.06° x 0.06° ,最远探测距离 500 m

  • 7 颗 800 万像素 ADAS 摄像头

  • 4 颗 300 万像素环视摄像头

  • 1 颗 DMS 摄像头

  • 5 个毫米波雷达

  • 12 个超声波传感器

  • 2 个高精度定位单元和 V2X 车路协同

  • 4 颗 Orin 芯片,总算力 1,016 TOPS

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由于硬件完全一致,ET5 辅助驾驶的实际表现几乎和 ET7 一致,不过 ET5 目前还没有更新领航辅助功能,仅有基础的车道保持、打灯变道可以用。

最后额外说一个和 ET7 略有不同的点,ET5 在开启车道保持后,即使是正在跑直线,也会频繁地左右来回轻微修正方向,不知道是否因为目前软件版本尚未优化好,希望蔚来尽快优化这个小问题。

写在最后

到这里,是时候回答一下最开始的问题了,ET5 是 ET7 的平替吗?可以说是,也可以说不是。

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作为一款运动轿车,ET5 毫无疑问是足够优秀的。最快 3.75 s 的百公里加速和最短 30.73 m 的百公里刹停距离,放在运动轿车里也是很亮眼的成绩了。再加上蔚来车型里最好的悬挂和底盘调教,让其在激烈驾驶的过程中操控性实属上乘。

但 75 kWh 的电池对 ET5 来说,是有一些不够用的。尤其在城区地面道路行驶时动辄 20 kWh/100 km 以上的能耗,注定了其用于城市地面通勤时需要更频繁地补能,在平均时速高于 50 km/h 后能耗表现还是非常不错的,基本上在 18 kWh/100 km 以下。

不过得益于蔚来在换电补能方面的先天优势,续航并不足以成为 ET5 的致命伤,甚至是否需要选择 100 kWh 版本也完全取决于用户的使用场景,至少我们公司选购 ET5 的同事都选择了 75 kWh 的版本。

相比于 ET7,ET5 虽然继承了高阶智能驾驶硬件、1,000 W 7.1.4 声道杜比全景声、全系电吸门等卖点配置,但糟糕长时间乘坐座椅舒适度、不突出的后排空间及后备箱空间、不够豪华的内饰、HUD 的缺失等都注定了其在某些方面的体验是不及 ET7 的。

如果你需要的是一台和 Model 3 一样的运动型轿车,或者把 ET5 当作加入蔚来体系最便宜的入场券,那么这辆车是一个非常好的选择。

但如果你只是想花更少的钱,买一辆足以媲美 ET7 的轿车,那 ET5 应该很难会让你满意。在这两辆车身上,我看到了蔚来赋予它们不同的使命,这也注定了在它们身上得不到相同的体验。

作为曾经考虑过置换蔚来 ET5 的人,在将车还给原车主的时候,我心中又产生了和当初归还 Mustang Mach-E GT 那样不舍的感情。我或许不会购买它们,但未来如果还能试驾几天,我会非常愿意地将我的 P7 「打入冷宫」。


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