轨道交通与常规公交协调换乘（公交地铁出租车）

疫情爆发3年来，各行各业都遭受到不同的冲击，因疫情导致市场萎缩、收入降低的行业比比皆是，交通行业、尤其是城市公共交通行业遭受的冲击更为明显。这一方面是不同公交业态的企业多，摊子大、从业人员规模大，稍有风吹草动，政府下达禁行令就会停运城市公交，无疑放大了市民对公共交通的不安情绪，就算是解除封控之后，采用健康码出行导致的不便，也会造成客流“回血”困难。另一方面，疫情也导致了城市大量流动人口永久或半永久流失，城市公共交通面临运力过剩的困境。

早在疫情爆发之前，很多城市的公共交通是由多家公司经营，比如地铁、出租车、公共汽车。有的城市经营公共汽车服务的公交公司还不止一个，甚至还有的城市出现网约车公司开通的定制公交。在市场规模有限的情况下，城市公共交通客运市场充满了竞争并不见得是好事。按照中国南车、中国北车合并的经验，城市公共交通企业整合起来无疑会更加有利。国内一些城市也曾酝酿将全市公共交通整合为一个集团公司，但“改革的阻力太大”，国内鲜有成功案例。然而一场疫情过后，更加神奇的现象出现了：虽然各家公共交通企业越来越明显“吃不饱”，但企业之间的竞争反而更加激烈了，如何避免这种内卷？

这个就要具体分析。首先，这种内卷不是一个经济问题。地铁、公交、出租车……，虽然不同的公共交通企业，从政府哪里享受的补贴不同，企业之间或许也存在“鄙视链”的问题，但公交基层员工的收入水平其实也差不多，倒不至于让这些企业担心整合之后收入水平会降低。其次，这个也不大可能是一个政治问题，企业整合后，谁主谁从也不是企业领导人操心的事，纳入一体化公交体系后，企业的主导权肯定还是当地的国资管理系统。

那么，怎样才能制止城市公共交通企业之间的内卷？应用新的交通技术。确切地说，应用一个让地铁、公交车、出租车、长途客运班车等多种公共交通模式有着共同利益点的技术，没有共同奋斗的价值，大家争夺的焦点就只有乘客，就只能各自为战，为提升本企业的市民出行分担率而互相倾轧。

这个新的交通技术最合理的就是公交快递，——一种利用公共交通工具传递快递的商业模式，充分利用现有公共交通的剩余运力，能实现全国快递“一日达”的《交通强国纲要》目标。

传统的快递中，早上7点发异地快递和晚上7点发异地快递，收货时间没有差别，都是晚上送到分拣中心集中分拣，凌晨左右才能出城走上运往异地之旅，因此一个异地件3天到货很正常。而公交快递是利用一种小型的快递周转箱，通过公交车、地铁、出租车、长途客运班车等多种公共交通工具的座椅，将其运到高铁车站、机场，并在此分拣之后，通过高铁或飞机送往目的地。城市公共交通工具，一般3小时内都能到达高铁车站或机场，留给下一程的转运时间就非常充沛，快递件实现1日送达全国的概率几乎接近100%。

当然，公交快递要保持对传统快递速度优势，确保降维打击能力，关键是各种公共交通工具之间的配合与衔接。简答地说，公交快递这一套系统要能读取和使用各个公共交通工具的运行数据，合理分配快递周转箱的运送路径；要能让这些各种业态的公共交通企业以快递为核心，优先处理快递周转箱的转运；要能实时反馈运送轨迹，便于客户追踪；要能及时做好转运之间的再分拣工作，确保每一程的转运迅速和准确。

而给这些公共交通企业的回报也是非常可观的。以公交车为例，装载一名乘客，50公斤，约0.3立方米空间，收入2元；而转运一件快递件，重量是载客的1/50，体积是载客的1/10，价格是载客的4倍。一个快递周转箱，按标准转运20件快递件计算，至少是160元费，经济效益十分可观，

如果以公交快递为核心，将各种业态的城市公共交通企业整合起来，不仅消除了公共交通企业之间的内卷，也便于发挥各企业的优势，进一步提升快递件的转运效率，从而占领广阔的市场。而一旦在快递市场占据绝大多数市场份额，下一步进军电商则容易得多。

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