全球铁路运营（大罢工紧急刹车）

当地时间2022年9月15日，美国马里兰州，一列清晨MARC列车抵达Monocacy MARC站。美国主要铁路公司与工会达成一项临时协议，以避免全国性铁路罢工的发生，从而减缓或停止客运和通勤交通。 （视觉中国/图）

美国大约12.5万名铁路工人原定于2022年9月16日举行全国大罢工，不过，一纸临时性协议却让这场工人运动“紧急刹车”。

但危机并未彻底解除，劳资双方只是暂时和解，美国铁路行业依旧积弊重重。

“紧急刹车”

美国总统拜登也不足以高枕无忧。美国东部时间2022年9月14日晚上9时许，拜登给谈判现场打去电话，痛陈铁路大罢工将带来的巨大损失。

从当天上午开始，美国铁路公司与工会代表就在华盛顿举行谈判，美国劳工部长马蒂·沃尔什（Marty Walsh）等政府高官在场。

经过20个小时的唇枪舌剑，双方在次日凌晨达成一份临时性协议：资方同意提高工人待遇，新协议将为铁路工人在2020年至2024年间增加24%的工资，工人则同意暂缓大罢工。

“美国经济和美国民众迎来一个重要的胜利。”拜登第一时间发表声明对谈判结果表示欢迎。

如果双方谈崩，美国可能将迎来30年来第一次全国性的铁路大罢工。据美国有线电视新闻网(CNN)报道，罢工将会导致七千多列火车停驶，承担美国近30%货物运输的铁路系统将陷入瘫痪。

当前，美国主要交通方式是公路和航空，但铁路运输依旧占远程货运总量的40%。在纽约、华盛顿等大城市，不少上班族也乘坐客运火车上下班。

在参议院任职期间，拜登也常乘坐火车往返于特拉华州和首都华盛顿特区，他因此也获得“美铁乔”（Amtrak Joe）的绰号。

美国铁路工人大罢工的消息传开后，这位“美铁乔”更是面临各方的压力。据美国运输部铁路管理局（FRA）估算，大罢工将造成每天20亿美元的损失，并危及能源、农业、制造业和零售业等。

“这是一个巨大的烫手山芋。”康奈尔大学工业和劳动关系学院教授安德鲁·惠顿认为，“铁路行业的罢工可能会提高粮食以及化肥的价格，任何通过铁路运输的物品价格都可能上涨。”

美国经济正遭受高通货膨胀的困扰。据美国统计局公布的数据，2022年8月，美国的消费者价格指数（CPI）又上涨了8.3%。

美国食品生产商也警告国会，大约40%的美国化肥供应须通过铁路运输到达农场。如果铁路停运，粮食储存设施也将不堪重负，而农民几乎没有储存作物的条件，新收获的作物无法运往食品加工厂，秋季作物所需的肥料供应也无法运抵。

“这相当于同时打击了食品供应链的起点和终点，这是一种双重打击。”美国国家谷物和饲料协会首席经济学家费舍尔（Max Fisher）说。

能源业更是首当其冲。一旦货运铁路停运后，煤炭、矿石、石油等的供应将受到影响，发电厂、炼油厂等将无法正常运行。

上一次美国铁路工人大罢工是在1992年，给美国造成了10亿美元的损失。在老布什政府的强力干预下，那场大罢工仅持续了三天。

三十年后的今天，对于铁路工人大罢工，拜登政府也是严阵以待。2022年7月，机车工程师和列车员兄弟会（BLET）就有超过99.5%的成员投票赞成大罢工。

为避免发生铁路系统停摆，拜登当时就签署行政命令，任命一个总统紧急事务委员会（PEB）干预劳资双方的谈判，并要求工会和铁路系统双方进入60天的“冷静期”。

美国铁路系统的12个工会中有10个工会同意签字和解。但是，势力最大、对铁路运输至关重要的机车工程师和列车员兄弟会依然对病假及出勤等条款不满，并酝酿发起大罢工。

直到2022年9月16日凌晨，“冷静期”行将结束前夕，双方的谈判才取得进展。但《华盛顿邮报》透露，大罢工爆发的可能性依然存在，协议还需经过工会成员投票批准，“还有多个步骤要走”。

“我们被逼到了无法工作下去的地步”

自1828年美国第一条铁路修建以来，劳工等从业人员的不满就此起彼伏。1877年，全美铁路大罢工爆发，当时的铁路公司内部腐败严重，不断克扣工人工资、提高劳动强度，大罢工很快从西弗吉尼亚州的马丁斯堡蔓延至马里兰、宾夕法尼亚、伊利诺伊等多个州。

时任共和党总统拉瑟福德·伯查德·海斯派出军队镇压工人，导致多名工人死伤，大罢工最终以失败而告终。但是，1877年铁路大罢工也促使工人加强组织建设，为后来建立工会奠定了基础。

“为什么像我这样的铁路工人筹划着在本周五（9月16日）罢工？”美国铁路工人斯托沃斯在《新闻周刊》撰文称，“铁路公司牺牲了工人的生计和安全利益，我们被逼到了无法继续工作的地步。”

美国铁路行业一直在进行大规模的裁员。据美国劳工部统计，该国的铁路工人数量已从1970年的60多万人下降到2022年的15万人左右。

自动化以及人工智能等火车运行控制新技术的采用，促使铁路公司不断减少操作岗位。2018年11月至2020年12月，美国铁路行业失去了4万多个工作岗位，部分铁路公司的裁员率一度达到29%。为了减少工作人员，一些铁路公司还采取加长列车长度、将两列火车串联为一列等方式。

“这些措施显然增加了列车的事故率，列车人员的生命受到威胁。”斯托沃斯还透露，不少铁路公司还非法雇用外籍移民，这也降低了铁路“正规部队”的薪酬竞争力。

正逢四十多年来最严重的通货膨胀，美国铁路工人也感到钱包缩水。于是，工会提出了加薪的要求。

在整个运输行业中，铁路工人的收入处于中等偏上水平。从美国劳工部统计来看，铁路工人的时薪中位数为31美元，远高于汽车行业的25美元。通常，一名只有高中文凭或普通教育水平（GED）的二十多岁铁路工人可以领取六位数的年薪。

美国铁路工人的队伍依旧不断萎缩。更让铁路工会不满的是，铁路公司对工人休假等方面过于苛刻。

“我经常在火车上连续工作十三四个小时，经常要通宵达旦。每天24小时，需要随叫随到，通常一接到电话就要在两个小时内到达岗位。如果我需要请一天假去看医生或带孩子玩，就必须使用休假权。”铁路工人斯托沃斯说。

不少铁路公司实施考勤积分制，工人请假看病不仅可能会被扣积分，甚至还可能被“扫地出门”。

从联合太平洋铁路公司（UPR）2021年公布的文件来看，铁路工人的初始积分为30分，如果请一天病假将会被扣除3到8分，拒绝公司指派的任务则会被扣除10分。

“华尔街的玩物”

从美国劳工部长马蒂·沃尔什9月15日公布的谈判进展来看，工会提出的加薪、增加带薪休假日等要求都得到了满足，但积分制依然存在。

一场全国性的铁路大罢工在最后时刻“紧急刹车”，但美国铁路系统依旧积弊重重。尽管美国铁路公司的利润率节节攀升，但是，它的市场份额反而在快速萎缩，其服务质量更备受诟病。

控制美国铁路行业的金融家一直追求低投资、高回报，一项名为“精确调度铁路”（PSR）的管理系统被指罪魁祸首。这是已故的CSX公司前首席执行官亨特·哈里森（E. Hunter Harrison）在1993年设计的系统，它要求货运列车像客运列车一样按照固定的时刻表运行。

在此之前，货运列车要等待货物的到来。按照“精确调度铁路”管理系统，货物则要等待火车到站。如此，库存的货运车厢和机车都减少了，所雇用的工人也减少了，铁路公司的运营成本大幅下降。

据总统紧急事务委员会统计，自“精确调度铁路”实施以来，列车长度从平均7000英尺加长到9500英尺，列车班次则减少了近三分之一，铁路公司的利润率也因此一路攀升。但是，托运人支付的费用却反而增加了，其货物托运周期也延长了。

“精确调度铁路（PSR）并不能增加货运量，也不能改善运营和减少排放。相反，这是华尔街为提高短期利润而推广的一种商业策略。”美国众议院交通委员会主席皮特·德法西奥稍早前在《财富》杂志撰文称，“在半个多世纪的衰落过程中，铁路公司一直是华尔街的玩物。”

大多数美国铁路公司由华尔街的金融机构控制，多数利润流向了“金融大鳄”的腰包。近年来，华尔街的金融家反复地将铁路公司拆分、重组、出售。

尽管一直受到航空业的挤压，但铁路依旧是美国最赚钱的工业部门。据《美国交通杂志》统计，截至2019年12月，美国铁路的利润率为51%。

与其相比，房地产排名第二，为41%，烟草则以31%的利润率位列第三。自2004年以来，美国铁路行业的利润增长了676%，铁路的股价则上涨了1250%。

“这种回报率一般只有犯罪企业才能达到。”彭博社专栏作家托马斯·布莱克（Thomas Black）写道，“铁路行业的利润率不能再进一步提高了，否则会给消费者和工人造成更大的伤害。”

“铁路国有化的时机可能已经成熟”

隐藏在铁路公司背后，华尔街“金融大鳄”赚得盆满钵满，但美国的铁路行业却是积弊重重。

“火车票比飞机贵，开得比汽车慢。”不少美国民众时常抱怨铁路客运，不仅列车陈旧、肮脏，它更无法与飞机、城际巴士的速度、舒适度和现代化相提并论，美国高铁建设更是滞后。

从美国运输部铁路管理局（FRA）公布的数据来看，2021年，美国铁路客运的准点率不到70%。

美国的铁路客运主要由美铁公司（Amtrak）负责。1970年，美国东北部最大铁路公司宾州铁路公司破产后，尼克松政府接管成立公私合营的美铁公司（Amtrak），但它依旧连年亏损，每年联邦政府还要提供数亿美元的经营补贴。

较高利润率的货运业，则由BNSF铁路公司、CSX运输公司、诺福克南方铁路公司（NSR C）以及联合太平洋铁路公司（UPR C）等四大铁路公司控制，其总运量占美国铁路总运量的近90％。

“铁路国有化的时机可能已经成熟。”美国开放市场研究所（OMI）研究员菲利普·朗曼（Philip Longman）在《华盛顿月刊》撰文称，由于美国兴修铁路属于私人商业行为，导致缺乏统一的规划，私营铁路公司对高利润的线路进行重复建设，而忽略偏远地区，导致后者的经济发展受阻。

在美国历史上，联邦政府出资建设铁路确有先例。19世纪中期，联邦政府一度出资补贴铁路建设，但私营的铁路公司必须“以平等条件为所有客户服务”作为回报，第一次世界大战期间，伍德罗·威尔逊政府也短暂地将铁路国有化。

不过，继卡特总统在上世纪70年代解除了对火车、飞机和卡车的管制政策后，1995年，时任美国总统克林顿又关闭了负责管理火车路线和时刻表的州际商务委员会（ICC）。

“鉴于铁路是美国最赚钱的工业部门，将铁轨国有化不失为理想的解决之道。”2022年9月16日，蒂莫西·诺亚（Timothy Noah）在《新共和》杂志撰文说，大规模的财政补贴只能保护落后。

不论铁路公司背后的华尔街金融利益集团，还是人数众多的铁路工会组织，都是民主党和共和党轻易不敢开罪的“票仓”“钱袋子”。

竞选期间，特朗普作出的承诺之一就是改善美国基础设施建设，他的口号“让制造业回归”尤其受“铁锈地带”产业工人的欢迎。但多数民众认为，美国地广人稀，修铁路并不划算。

2017年5月，刚进驻白宫不久的特朗普表示有意修建一条高速铁路。两年后，特朗普却抨击高速铁路为“绿色灾难”，并取消了修建加州高铁的10亿美元联邦拨款。在特朗普政府5380亿美元的“替代基础设施计划”中，只有200亿美元用于改善铁路状况。

相比之下，“美铁乔”要慷慨很多。在拜登政府2021年4月推出的“美国救援计划”中，仅美铁公司（Amtrak）一家就至少获得了17亿美元的联邦资金。

但是，“输血”如前文所述并不被认为是拯救美国铁路的良方。

南方周末特约撰稿 梁晴川

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