汽车空调压缩比是怎么算出来的（高压缩比等于省油）

在我们的已有认知中，一辆车的发动机如果是高压缩比设计，那一定是省油取向，而如果是低压缩比设计，那大多属于高性能机器。很多自媒体文章也都写过很多文章，不断地告诉我们，高压缩比意味着燃油燃烧充分，自然可以更省油，低压缩比的机器因为存在着某某高性能发动机，因此就一定是高性能的代表。

看起来有点道理？但我今天要告诉大家，事实从来就不是这样的，你们很有可能，被一些断章取义的文章给误导了。

为什么会有高压缩比发动机

要解释上述这个疑问，我们首先得从最初的发动机技术开始说起。在上世纪40-60年代，世界上是不存在所谓的“高压缩比发动机”的。所有的发动机都是低压缩比设计，原因主要有两个，第一是当时的技术所限，没有那个能力去做到这么高压缩比的发动机。第二是没有必要，对于民用车来说，要动力那就用大排量，发动机舱有限那就上涡轮或机械增压。要低成本那就小排量自吸，高压缩比是什么？能吃的吗？

1974年，一切都变了，世界石油危机爆发，那些风光无限的大排量发动机一夜之间无人问津，所有车厂都在思考，怎么能把发动机做得更省油一些。但你以为这就是高压缩比发动机诞生的初衷？不！到了这个时候，车厂们想的，也只是把发动机排量降低，缸数减少而已，高压缩比这种玩意儿，仍然没人去重视。

赛车改变了一切

1978年，改变一切的年份到来了，国际赛车联合会（FIA）的那帮官僚气息严重的法国佬们，为了“迎合环保大趋势”，公布了新的房车赛和原型车组赛例。新的赛例对FIA旗下所有非开轮式赛事（开轮式赛车就是指F1这种车轮裸露的）都做了一个硬性规定：按照组别，所有赛车都必须限制排量。

其中影响最大的就是当年的2组和3组赛事（也就是90年代的A组）。当年这两个组别要求，发动机排量必须控制在2.0L及以内，而且不允许使用任何增压装置。这下惨了，所有参赛的厂家都很头大，排量这么低，还不给用增压器，我还怎么和别的厂家比快？这比赛还咋玩儿？

当然了，厂家们都很聪明，而其中，法国人是最聪明的一个。雷诺公司很快意识到，如果我把发动机的压缩比增大，把转速拉高，那岂不是可以压榨出更大的马力？大洋对岸的福特同样意识到了这点，于是，世界上第一批高压缩比高转速赛车发动机，几乎同时在雷诺和福特的厂房里诞生了。

这些发动机都有个共同特点，压缩比高于11（当年已经很高了），最高转速都达到或超过9000转。当年雷诺Alpine的10500转2.0L发动机和福特联手Cosworth的14000转1.5L发动机（是的，70年代初期的福特就有能力造出14000转的发动机），几乎垄断了整个赛场，甚至到了更高级别的比赛，这两款发动机的改款，仍然占据接近垄断的优势地位。

这些高压缩比高转速发动机迅速被全世界所有厂家效仿，赛车史从此进入高压缩比高转速时代。对于主业是卖买菜车的大多数厂家来说，这些叱咤风云的自然吸气赛车们，给了他们一个非常好的启发：如果我研发一款高压缩比发动机，是不是会比现在那些个60匹马力2.3L的低压缩比渣渣机器拥有更大马力呢？

答案是肯定的，从上世纪80年代开始，各种高压缩比发动机（比如AE86上的4A-GE）开始陆续出现在家用车上，这些发动机最初并非为省油而来，而只是单纯的希望增大马力卖个好价钱而已。

那么为什么说高压缩比发动机省油？

其实这种理论混淆了一个很重要的关系：推重比。推重比其实是一个最早源自飞机的术语，指的是最大推力和机身最大起飞重量的比值。用在汽车上，推重比指代发动机输出功率和车重的比值。推重比越大，车就跑得越快，反过来说，车子在一定速度下，动力越大，消耗能量更少。

另一个被混淆的关系是发动机负荷，这个好解释，相同速度和负载下，发动机本身动力储备越大，负荷就越小，油耗自然更低。因此高压缩比发动机确实可以省油，但不是因为高压缩比而省油，而是因为高压缩比所以马力大，因为马力大，在一定条件下才省油。

那么低压缩比=高性能这个理论对不对呢？对，也不对。对的原因是在现在这个时代，你要高性能只能上高增压涡轮，而高增压值涡轮需要低压缩比，所以这话没错。但不对的地方在于，低压缩比只是为了迁就那个高增压值涡轮才做的设计，高性能不在于低压缩比，而在于那个脸盆大的，增压值高得吓人的涡轮增压器上。