普拉多2700机械增压全过程（普拉多2700开出4000的动力体验）

说到丰田汽车的硬派越野车，相信大家都不陌生，普拉多凭借着霸气的外观，强大的越野能力，超高的性价比，上市以来一直深受大家的喜爱，就算停产，也都是大家谈论的焦点。它并不只是一辆普通的代步工具，反而更像一位年迈的老大哥，时刻陪伴在我们身边，不离不弃。能带我们去任何地方，同时也能从任何地方把我们带回来。

动力是确保去远方的必要条件，这辆车搭载着2TR 2.7升自然吸气发动机，这款发动机从05年开始使用，一直到停产，耐用肯定没问题，但是它的动力确实让人头疼，最大马力只有163PS，最大扭矩246NM，这样的动力来驱动两吨多车身，市区代步都有困难，更别提沙漠越野了。对于一个40多万的车来说，这肯定是美中不足的，这还是我们印象中的“霸道”吗？为了弥补动力不足这个问题，很多车友选择了机械增压

首先我们先来了解一些何为“增压”

自从人类发明了内燃机以来，引擎工程师们就一直在寻找一种能够有效增加引擎能量的办法。制造大排气量的引擎便是其中之一，但更大的排气量往往意为着更重以及更为昂贵的价格。另一种方法则是在常规大小的引擎上做文章，通过吸入更多的空气到燃烧室里来达到目的。因为更多的空气被吸入意为着可以注入更多的燃油，而更多的燃油则代表着引擎能够在气缸内制造更为强大的爆炸力和更高的马力。

增压原理：

针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。

现今运用在汽车的增压系统有两大主流

机械增压（Super Charge）、涡轮增压（Turbo Charge）

由于涡轮增压有涡轮迟滞，后期维护成本较高，这是越野车所避讳的，今天就不谈涡轮，只谈机增

机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。根据构造不同，机械增压曾经出现过许多种类型，包括：双螺杆式、离心式、鲁兹式（鲁式 ）等型式。不过，现在较为常见的为前两种。

离心式机械增压: 离心式主攻的是在车子高转速时可以给汽车提供的动力，一般情况下在三千转左右开始介入工作，但是在低转速时它的提升效果绝对没有螺杆式来的强。所以离心式机械增压最适合大排量车，比如陆巡4.0 5.7 等等。离心式机械增压是以大家非常熟悉的日本HKS机械增压为代表。

双螺杆式机械增压: 顾名思义，螺杆式就是利用两根转子达到压缩空气的目的，这种机械形式由于很简单所以故障率是很低的，但是他对于动力孱弱的车能起到巨大的作用。原理与鲁兹式机械增压器相似，并进行了优化。使用螺杆之间的啮合来实现增压，噪声降低；而且啮合的角度可以自由设计,增压后的空气不再垂直向下，总布置上的自由度增加不少。它一般针对的都是在车子低转速时可以提供的动力输出，1700转左右就能爆发出强大的力量，可以说完美契合了城市中走走停停或者越野过程中速度提不起来的时候可以给车提供动力。而双螺杆机械增压则是以美国伊顿VT机械增压为代表

VT双螺杆机械增压是目前普拉多改装动力升级以来，最合适的一套增压，其优势已经超越离心式机械增压的效率。采用一体式冲压式结构，并利用双螺杆直接将进气压入气缸内部，没有过多中间环节，低扭效果强，损失的动力非常少，同比其他增压相比有着独到的优势。

VT双螺杆机械增压优势：在动力上输出线性，高爆发，低转速高扭矩，增压持恒无衰减；在性能上运行工作温度恒定，换挡平顺无顿挫，安全高稳定性，适合在各种路况使用，超车不再无力，而且驾驶舒适运行无噪音。

整套系统的设计遵循安全提升的原则，压力范围控制在0.45bar，对发动机跟变速箱不会产生任何影响的，动力提升35%-40%，扭矩提升25%-30%

改装后的调校都是用外挂电脑控制，程序调校完全根据各种路况进行匹配，保守提升压力控制在0.45bar-0.5bar，动力提升40%，扭矩提升30%，原厂163的马力改装后提升至262匹马力，246牛米的扭矩改装后392牛米，百公里加速只需要10秒完全就是4.0的状态