石家庄直达张家口高铁什么时候通（北京到石家庄和张家口都有高铁）

因为北京的高铁枢纽规划，是和欧洲的首都类似的。

比如英国伦敦、法国巴黎、俄罗斯的莫斯科。

这些地方的车站，大多是尽头站，互联互通的比较少。

为什么要这样做？以及这样做的好处是什么？还有就是如何回避这样做的坏处？

之所以形成这样的结果，有一个很重要的原因就在于，最早修建铁路的时候，是由各个铁路公司控制路权的，也正因此，为了自身的利益，所以铁路车站在首都，大部分被设置成了尽头站。

而这样做，就可以使得首都城市的始发终到车次大幅度提升，这样一来，增强了盈利。

这样做的坏处当然就是铁路互联互通比较差，也正因此，目前大多数国家的车站，都在提升互联互通。

北京的特点就在于，即便北京目前的不少车站看起来是通过式车站，但其实内里还是始发终到车站。

就比如，北京朝阳站和北京西站是连接在一起的，但实际上，想要从承德到邯郸，在经过北京段的时候，限速特别明显，运营时间大幅加长，这其实就表明一个特点，那就是北京根本承担不了京沈和京广的密集式互通。

这两条线路发展来发展去，还是得各安天命，分别从北京的各个车站始发终到。

张家口的这个问题更明显，因为北京北站根本没有通北京西站连接的线路。

但是这个问题在京张铁路时代，其实是不存在的。

在当时，北京最重要的两个车站是正阳门东站和正阳门西站，在北京城外，最重要的车站是丰台站。

丰台站其实就是为了避免北京铁路断头修建的一个车站，

丰台站的线路，连接京汉，又连接京山，可以通往保定和天津方向，而在京张铁路修建完之后，丰台车站又连接西直门车站，可以通往张家口方向。

这种铁路设计，使得北京的始发终到和互联互通都照顾到了。

当然，由于之后修高铁的时候，北京城区扩张太大，导致城内城外的几个车站，想要互联互通，基本不可能了。

也正因此，北京西、北京、北京南、北京北乃至朝阳和丰台，在未来都会成为一定意义上的断头车站。

这是北京作为全国枢纽的设计，这个设计里面，根本没考虑过北京作为北方枢纽，对各个方向的高铁互联互通的作用，就更不要提河北省内的互联互通了。

河北省的互联互通，在2016年京津冀城际铁路的规划中，已经指明了方向。那就是通过环首都城际铁路来联通。

环首都城际铁路被分了很多条，比如廊涿城际、怀涿城际、廊香城际，此外津承城际，其实一定程度上也是环首都的一部分。

而在2018年左右，京津冀城际铁路的规划越来越完善。

此时最大的变化就在于，环首都城际，和河北省冀中南区域的城际铁路有了明确的交汇点，也就是雄安新区。

其实这个城际铁路的规划，主要说明了两点。

第一点就是，北京在未来，断头枢纽还要继续下去，而且也不可能承担南北方向铁路联通的任务，因为太麻烦。

之前曾有网友和我说，京广高铁本来就应该和京张高铁在北京连接起来。

在当时，我直接和他说他的想法不可能，原因就在于，这种设想，看起来容易，实际上真得很难。

京张断头北京北，京广断头北京西。

把两条高铁在北京城内连起来，需要铁路入地，这成本很高。

如果两条高铁建联络线，又是高昂的成本，而且此时北京还得修一个新车站，作为一个通过站。

问题来了，无论怎么修，都是为河北互联互通修的，那么好，河北省出钱在北京修这个铁路入地和联络线吗？

也正因此，北京内部的高铁互联互通很困难。

第二点，河北省内互联互通，只能在环首都方向，建设联络线，达到互联互通的目的。

目前河北省修建环首都城际，影响最大的是谁？雄安新区。

因为雄安新区是离环首都城际最近的枢纽，环首都城际修好，雄安就等于控制住了河北北部的五个地市。

而如果河北省想实现南北互通，就必然需要建设各个方向到雄安的城际铁路，而这样一来，雄安又等于把河北南部的地市又控制住了。

这也是河北省目前城际铁路修建复杂困难的一点，因为雄安新区基本避不过去，而做大雄安枢纽，又使得河北省的城市格局和地位会发生太大的变化。