锡宜s2线准确路线来啦（锡宜S2线有哪几个站）

昨（5月16日）天，无锡地铁官网发布《无锡至宜兴城际轨道交通一期工程环境影响评价报告书 征求意见稿公示》。其中透露出很多问题，今天润泽君就带着大家一起来解读一下！

壹

概览

1、线路概况

无锡至宜兴城际轨道交通是《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012~2020）》中的一条线路，中铁第四勘察设计院集团有限公司基于相关规划编制《无锡至宜兴城际轨道交通工程可行性研究报告》，并于2021年6月通过专家预审。

为加快推进项目建成，无锡至宜兴城际轨道交通工程分成两段报批建设，同期开通。本项目为一期工程，建设内容为宜兴站至竺山湖西岸。

无锡至宜兴城际轨道交通一期工程全线位于宜兴市境内，线路自宁杭铁路宜兴站引出，向东经宜兴城区、芳桥街道至周铁镇。起于宜兴高铁站，经过宜兴主城区后至周铁站共设置车站6座，其中4座地下站，2座高架站，长度约30km，同时于大学城站附近设车辆段1座满足运营要求。

2、具体站点设置

S2线一期全长约30km，沿路设宜兴站、龙潭路站、东氿广场、大学城站、经开区站和周铁站，共计建设车站6座，其中地下站4座，高架站2座。另外，无锡至宜兴城际轨道交通一期工程于大学城站附近设车辆段1座。同时在经开区站设牵引电力合建变电所1座、宜兴站设分区所1座、车辆段设开闭所1座。

3、车辆选型

考虑互联互通的苏锡常城际快线、宜兴至长兴城际铁路均采用市域C型，因此本工程车辆也采用市域C型。

4、最高速度

初期、近期、远期最高运行速度为160km/h

5、车辆编组

无锡至宜兴城际轨道交通工程列车编组全线采用2动2拖4辆编组形式（4C）。

6、客流预测

7、交流组织和车次安排

（1）运营时间

列车运营时间安排为5：00~23：00，共运营18小时。

（2）运行交路

无锡至宜兴城际轨道交通工程全线运营后，行车运行交路情况见图3.1-1~3.1-2。

图3.1-1 无锡至宜兴城际轨道交通工程初、近期列车运行交路图

图3.1-2 无锡至宜兴城际轨道交通工程远期列车运行交路图

（3）全日行车计划

全线各年限列车运行计划详见表3.1-1。

（4）系统设计运输能力

完整版本大家可以在这里下载：

链接：https:///s/1gQramU-IDrzSp1efpkc3Yw 提取码：gs1r

图片来源于网络

好，以上是信息部分。

接下来就是大家喜闻乐见的分析解读了。

贰

车辆选型分析

根据2021年2月1日起正式实施的《市域（郊）铁路设计规范》，市域铁路有4种车辆可以选择，分别是市域A、市域B、市域C和市域D。他们的基本情况大致如下：

1、市域A/B/C/D的运能如何？

据“四川发布”报道，成都轨道交通18号线采用8节市域A型车编组，最大载客量2958人。测算可知平均每节市域A型车可以载客约370人。

据“中新网”报道，金义东线采用的是市域B型车，6节编组。全车共有272个座位，列车最大载客量约1400人。测算可知平均每节市域B型车可以载客约350人。

据“温州网”报道，该市域动车组采用4辆市域D型车编组，最大载客量达1328人。测算可知平均每节市域D型车可以载客约332人。

而根据锡宜S2的环评报告，4节市域C型车的定员是663人，测算可知平均每节市域C型车可以载客约166人。

这么一看，似乎单节市域C型车的载客量是最小的，也比较契合锡宜线惨淡的客流预测。

但是，不能只看这一方面。

我们回到前面那张四种列车型号的图片，可以发现市域C和市域D的车子是最宽的，而无论是否有司机室，市域C的车子又是最长的，因此市域C的车子是同类车型中最大的一种 。

根据列车长度大致测算：假设单节市域A长度为1，则市域B/C/D的单节长度分别为：0.86/1.09/1

而根据此前测算出来的载客能力，假设市域A的载客能力为1，则市域B/C/D的载客能力分别为：0.95/0.45/0.90

有的同学可能要问了，为什么市域C最长，但是载客量最小？

因为，市域A/B/D是长这样的：

从左至右：

成都18号线（市域A）

宁句S6（市域B）

温州S1（市域D）

但市域C长这样：

这车子能坐多少人，相信大家心里有数了。而且这种车很难超员（类似新闻相信大家看了不少）

所以市域C的特点就是：长的最大，承载力最小，可谓“虚胖”。同等数量编组情况下，总长比市域A还要长10%左右，载客量只有市域A的一般都不到。而市域D则是和市域A基本一致。

而市域B则是明显的“高性价比”：长度是市域A的85%，但载客量可以达到市域A的95%。因此市域B也是很多城市市域线的首选项。

只有在和干线铁路互联互通的情况下，才会首选市域C（如上海机场联络线）。

2、为什么要做辨析？

因为车辆的长度、宽度和编组，会影响车站、甚至整条线路的造价！！！

4节市域C的定员663人，这个数字只需要2节市域B就可以覆盖（2*350）。而4节市域C的长度，比5节市域B都要长……就算考虑到乘客的体验度选择3节市域B，其长度也大致只有4节市域B的58%……

因此，光是站台长度这一块，就能省下不少钱。何况这个S2只有两个高架站，其他全部在地下。地下站造价受站台长度的影响更大。

另外，市域B的宽度只有2800mm，而市域C有3300mm。我们都知道圆形的面积受半径（直径）的影响很大，市域B的半径是最小的，其截面积也是最小的，其隧道界面必然也是最小的，单位里程造价也是最低的。反之，市域C的单位里程造价必然是最高的。

在目前的经济大环境下，是否更加应该考虑这个问题呢？

3、所谓的互联互通

有的朋友要说了，人家环评报告里面说了：

这个的话，润泽君认为属于典型的“用未来限制当下”。

我们来逐个分析：

先说苏锡常线吧。

S2与苏锡常使用相同制式主要考虑互联互通问题，方便了S2直达硕放机场。

初期锡宜线每小时6对列车，其中2对是到硕放机场，4对到太湖新城，也就是说平均每半小时有一对可以到硕放机场的车。

但是苏锡常线初期有2 8对车（大站车 站站停），就算假设大站车不同时停靠太湖新城和硕放机场（事实上应该不会，这俩可以算是无锡境内前两名的站点），太湖新城站也能保证平均7分半钟就有一班可以去硕放机场的列车，反之亦然。而S2线本线部分初期6对车（如果两线不贯通则6班车都到太湖新城结束），本线要平均10分钟才有一班车。因此即使在太湖新城站换乘，也比直通耗费不了太多时间。

更有意思的是，根据客流预测，S2的平均运距竟然只有11.5-11.7公里！这是什么概念呢？S2从宜兴站到周铁站都要30公里，宜兴站到东氿广场就快要10公里了！

如果拿无锡市区来对比的话，也就是从三阳广场坐到金匮公园罢了……

1号线坐10站路，车程25分钟（数据来源 码上行APP地铁时刻表）。

而且统计数据基本是符合正态分布的，平均运距才11公里，那么一天里面要去硕放机场的客流才多少呢？

贯通运营是为了主要客流方向无需下车换乘，而不是为了极少数客流。

ps：太湖新城站到硕放机场都要13公里（70.3-57.3，见大小交路的路程），已经超出平均运距了……

所以，到底有多少客流是要到硕放机场的呢？

而且还有一个很扎心的事情：根据规划，S2仅仅是初期和近期与苏锡常线贯通，远期要断开的（参考初近远期的运营交路）……那既然如此，为什么不干脆修到太湖新城先结束，然后太湖新城~机场这段另找线位（其实远期就是这样分叉）就可以了。近期需要去机场的那几百个甚至几十个人完全可以在太湖新城站换乘苏锡常线。

再说宜兴到长兴城际铁路。

这个就有点无厘头了。且不说S2和这个线路先来后到的问题（后者凑前者也是合理的），此线路虽然短但是跨省跨市，同时与既有宁杭高铁基本平行（宜兴到长兴就那几个廊道，而且在宜兴站已经确定的情况下基本只可能走湖边，与宁杭高铁基本平行）。更何况近期盐泰锡常宜还有南延湖州接沪苏湖的声音，相关部门甚至称之为盐泰锡常湖铁路……试问这个宜兴到长兴城际铁路获得批复的可能性和难度，是不是不言自明了？

因此，基本不必考虑该线路的制式。

另外互联互通是不是更应该优先和本市内部其他市域线互联互通？S1咋办？

4、速度问题

支持市域C的朋友们大都会说，市域A/C/D都有160的版本，但市域B只有120（前阵子有个140的车型出来了），你这个太慢了。

好，那我们分析下。

有的朋友说，S2全长要70.7公里（宜兴站~硕放机场），用120或者140都太慢了。可是大家不要忘了，S2的平均运距只有11.5公里左右！

如果用120km/h的车，借用南京S9测算。该线路全长52.42公里，单程约39分钟，推算出平均速度为80.65km/h。考虑到该线路站间距大，平均速度高，再减掉5.65km/h，即取75km/h，则S2乘客平均耗时为9.2分钟

如果用160km/h的车，借用广州18号线测算。该线路先通段全长58.3km，设站8座，站间距与S2基本一致，单程耗时42分钟，推算出平均速度为83.29km/h，则S2乘客平均耗时为8.28分钟

所以只慢了55秒钟

……

叁

客流是线路的生命

锡宜S2的环评报告，有一点很打动我，那就是他的诚实。

这是我第一次看到有一条线路在工可阶段就承认，自己的客流即使到了远期也只有不到2万，客流强度只能到0.07。

我敬佩于他的诚实，但我希望除了诚实，他可以有进一步的行动。

有个邻居，他家孩子小时候成绩很好，但是长得圆润。他们家有些亲戚过来的时候就喜欢说，哦哟你胖到则。

那个小朋友一听到这个就很不开心。然而有一天我偶然听到他妈妈对他说，别难过，他们找不出你身上其他不如他们家孩子的地方，也只能说你胖来平衡下自己失落的内心了。

果然，他是他们那家唯一的硕士。

这些年，提到市域线必然会提南京，但往往都是反例，什么借市域线修地铁轻轨之类的。但很多人不知道的是，南京的几条市域线，特别是S3和S8，客流可以碾压一众城市的轨道交通，更别说市域线了。

随便抽一天看看

S1机场线7.6万，S3宁和线9.1万，S8宁天线10.5万。很多二三线城市轨道交通也未必比得上。

是，南京上的早，那时候100km/h是主流，已经比80km/h要快了。我认为最大的问题是没有设计越行，导致快车很难安排。但是没人能说S1、S3、S8这三条第一批次的市域快轨客流不行。反而是S7、S9这两条，客流确实堪忧：S7日常1万左右，有时候还要跌破万人次大关；S9稍好一点，2万左右的样子。

为什么？

S8走的是江北快速干道，这条线串联了大厂、葛塘等传统大镇，更是六合前往南京老城区的必经之路。因此出行习惯早已培养出来，目前即使有江北快速干道与之“竞速”，S8仍能保持不俗战绩，沿线发达的乡镇基本都被归拢到线路周边，又深入六合主城区，雄州、凤凰山公园、方州广场贯穿了六合最核心的城区，还有沿线的开发区工业区，客流岂会不给力？

S1和S3主要是南京南站加持。同时S1沿将军大道走行，又有河海、南航等高校辅助，虽然沿线开发稍微差一点，但也尚可。同时还有很多到翔宇路南换乘S9的乘客需要通过S1转换，因此总体客流还行；S3则是城南段和河西南加持，油坊桥的换乘也很可观，因此客流量在S线中仅次于S8。

而S7走的空港新城和群力附近还都在开发中，同时传统的宁溧通道——宁溧路是现在的双龙大道、爱陵路、天禄大道，但S7另辟蹊径，走的基本都是新线路，即使在溧水城区也是走的偏东侧的秦淮大道，因此沿线开发力度不及传统通道，还没有串联高铁站，客流难看也就在所难免了。

S9的问题则是，沿线几乎没有热点：线路根本没有进入高淳核心城区，仅仅在城北收尾，沿线基本靠着石湫的浦江学院和江苏第二师范，以及铜山的南航金城学院和周边零零星星的商品房在支撑。这两年南京地铁也在试图想办法提升S9的客流（见《南京地铁S9线客流提升策略研究比选公告》），但线位和站点数量直接限制了未来的潜力。另外，溧水高淳人口也确实少。

别忘了，珠海有轨电车拆除也就是去年的事情。

回到无锡来看。

S1的选线思路部分契合南京S8：

虹桥路是江阴城区南北向最核心的线路，贯穿了外滩到汽车站。而S1在江阴的设站也是基本符合江阴的出行习惯：

徐霞客——马镇（锡澄传统连接点之一）

青阳——江南大学江阴校区 锡澄传统连接点之一

南闸——江阴城区南部郊区

江阴火车站——火车站

江阴汽车站——汽车站

南门——新商业中心

中山公园——老商业中心，传统居民点

外滩——CBD（规划中）

肆

S2该怎么办

分析下S2：

宜兴站——火车站

龙潭路——老校区 梅林高端住宅区

东氿广场——新商业区

大学城——江南大学江阴校区

经开区、周铁——传统乡镇（且不是锡宜之间的传统连接点）

马山——传统的交通盲点

太湖新城——无锡新城区

有没有发现，S2相比S1，少了如下三个点：

汽车站、老商业中心、传统居民点

相比南京S8，少了传统大镇和工业区

而且，进宜兴的时候抛弃了传统廊道（沪宜公路，老S342），即无锡城区~胡埭~雪堰~漕桥~和桥~屺亭~宜兴城区。

是不是有点像南京S7的思路。

当然，如果完全顺着老线走，则会抛弃新商业区，那也不是万全之策。更好的办法是兼顾，可以是主支线，也可以用其他方案。如此一来则将大大有利于S2线客流提升。

另一个值得注意的是S2的平均运距。因为相比之下，锡澄S1的平均运距竟然更长：

很有意思的事情，不是么？锡澄S1才30多公里，锡宜S2可有54公里。如果算上到机场，得有70公里。

太有意思了。

伍

小结

S2怎么办？

1、慎重采用市域C型车。根据之前的分析，S2线采用市域C的最大因素是要和苏锡常线和宜兴至长兴城际贯通，但远期S2和苏锡常是脱钩的，有没有必要采用统一制式值得二次论证。宜兴至长兴城际铁路八字没一撇，是否能够获批也有问号。另外新线路弹性更大， 完全可以和S2采用一样的制式，而不是S2凑远期线路。同时，

2、市域A和B都可以考虑，建议优先市域B。此前分析过，市域B属于性价比极高的车型，市域A属于中规中矩。但考虑到无锡目前尚无A型车，但S1已经采用了市域B。根据《市域（郊）铁路设计规范》：

因此建议后续线路优先考虑与既有的S1线采用相同制式。需要说明的是S1线并不是止于徐霞客站，该线路有市区延伸线和东站机场支线的规划，决不能将S1仅仅视为1号线北延。S1线北接靖江，南连太湖新城，东侧还串联无锡东站和硕放机场，该线路应当也必须是无锡市域郊线网中非常重要的一条线路。因此，建议后续S线优先与S1采用相近制式，既可节省建设、运维资金，共享后期维护设施，也可让S1线发挥更大作用，真正激活无锡市域郊线网。

3、S2线路和站点都还有优化空间。工可阶段就承认远期客流不到2万的线路估计屈指可数。虽然锡宜之间联系相对较少，但我相信不至于少到这样。在此，润泽君呼吁重新审视S2线的线路和站点，尽可能遵循传统廊道，尽可能覆盖无锡西部和宜兴传统的乡镇、工业区、汽车站、高铁站，覆盖宜兴的老商业区、传统居民点、新商业中心等，充分利用主支线等灵活方案处理，尽可能提升S2线的客流！

当然，如果不打算审批后续线路，那就当我啥都没有说过。

以上。

,