飞机起飞的能见度最小是多少（航空运行中的各类能见度）

能见度是航班放行中需要评估的一项重要指标，这里的能见度是广义上的定义，包括我们常见的主导能见度、跑道能见度（VIS）、跑道视程（RVR）、气象光学视程（MOR）、转换的气象能见度（CMV）。那么，这么多种类的能见度，它们的定义分别是什么？它们之间又有什么关系？下面让我们一探究竟。

01 定义

主导能见度：是指观测点四周一半及其以上的视野都能达到的最大水平能见距离。夜间则是能看到一定强度灯光的最大水平距离。主导能见度是一个观测者的估计值，受到个人主观因素影响较大，气象报文中的能见度通常就是指主导能见度。

主导能见度主要受三点因素影响：

1.目标物与前景之间的亮度对比；

2.视觉对比感阈；

3.大气透明度。

跑道能见度（VIS）：是指从跑道的一端沿跑道方向可以辨认跑道本身或接近跑道的目标物，夜间为指定的跑道边线灯的最大距离。

跑道能见度应由观测员站在跑道的一端进行目测，放在日常运行中，这显然是在扯犊子。所以一般情况下都是由主导能见度代替跑道能见度。飞机起飞前，机组坐在驾驶舱数中线灯，然后乘以灯间距算出来的值最接近真实的跑道能见度。

主导能见度测量的地点一般在机场附近较高的地点，因此测出的值与在跑道附近用仪器测出的MOR或RVR等值可能有较大差别。

跑道视程（RVR）：定义上是指在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。实际上是在距跑道头向里300m处与从跑道中心线垂直向外120m以内的地方（可代表航空器着陆接地的地带）设置一套自动探测仪器。当见度低于1500m时，进行跑道视程的观测，主要供航空器着陆使用。

气象光学视程（MOR）：指色温度为2700K时的白炽灯发出的平行光束被大气吸收和散射后，光束衰减到5%的距离，MOR是能见度的物理定义。

转换的气象能见度（CMV）：此定义多应用于在欧洲或日本的机场，该地区部分机场航图有CMV标准。CMV一般在机场没有RVR设备或设备故障时使用。换算时分为日间和夜间，在考虑灯光设备的情况下，用气象能见度乘以对应系数得出CMV值与航图上的CMV标准比较，以判定是否满足着陆要求。

02 区别

1.就像前面所说的，在实际情况中，主导能见度的测量地点通常不在跑道附近，而是在机场周围地势较高的地方。RVR的测量仪器是安装在跑道附近距地面2.5米高（这个高度和驾驶舱高度相近，因此更加准确一些），因此二者的数值会有差别。

2.能见度的报告范围可以达到10KM及以上，而跑道视程的报告范围是2KM以内。在局方气象文件里规定，当主导能见度或任一跑道视程（RVR）小于1500M时，应在实况报和特选报中报告跑道视程。可以理解为，除特殊情况外，我们看到的跑道视程（RVR）的数值大多在1500以下。

3.确定气象光学视程MOR时，计算所使用的对比阈是0.05，而人的眼睛的对比阈是0.02，视力较好的人甚至可以达到0.01，因此MOR相对主导能见度来说较为保守，目前国际民航组织认可在无人值守的情况下，将气象光学视程MOR作为能见度使用。

4.RVR是在测量出MOR值后经过一定的计算后估算出来的，通常情况下RVR值大于MOR值。

5.RVR值、MOR值和主导能见度是不同的概念，它们之间存在差异，不具有可比性，也不能代替。因为MOR和RVR均是由安装在跑道附近的大气透射仪或前向散射仪测量后经过计算得出的，影响因素还包括跑道灯的亮度等，因此可以将RVR理解为MOR数据经处理后得到的一个新的数据，RVR的数据源是MOR，但因计算中涉及其他因素，因此不具有严格的相关性。

6.对于有CMV标准的航图，如果机场气象报文中包含RVR，则可以直接使用RVR与CMV作比较。如果气象报文中只有能见度，则在直线仪表进近中可以使用相应的计算公式（如下图）得到CMV值。

7.CMV的计算公式是不可逆的，即当RVR报告可用时，不可将RVR换算成能见度，CMV标准也不可用于起飞、II类和III类精密进近，目视盘旋和备降最低标准。

03 比较关系

通过上文，大致可以得到各类能见度之间的比较关系，如下所示：

1.RVR>=MOR

2.VIS>=MOR

3.VIS>=RVR>=MOR（无灯）

4.RVR>=VIS>=MOR（有灯）

5.CMV=RVR>=VIS（如适用）