汽车安驾培训内容（所谓安全驾驶培训）

最近一两年，“安驾培训”在国内摩托圈里从无到有，犹如星火燎原一般蔓延开来。厂家在办、摩托商家在办、媒体在办、民间大小俱乐部也办。路上如偶遇车友随便那么一问，基本上都参加过一两次所谓“安驾培训”，如果深问一句，你都学到了什么？十有八九都会一时语噎，然后答曰:他们教的我都会。搪塞而去。

笔者作为国内最早一批在日本考取安驾教官资格，并在国内摩托圈从业十几年的一个老腊肉。看到目前这个局面其实感受是喜忧参半的，喜是喜在国内车友的安全意识开始不断成长，“风与自由”之外还有一份对于自己、家人乃至社会公众的责任在。但是伴随车友们的这份成长而来的对于知识的渴求则造就了目前国内各种形式规模的所谓伪安驾培训的存在。（部分名为安驾实为产品试驾或者促销的活动上的教学内容称之为误人子弟都不过分。）

真正的安全驾驶课程非常严谨且成体系，涉及到多个阶梯型模块，其庞杂程度完全不亚于一门学科。而骑行技术与技巧只是这些模块中的一个，并不能代表全部，其他或为基础或为进阶的模块还有视觉盲区的动态感知，视觉假象，危险预测，等等等等。当然对于骑行来说技术和技巧是非常重要的一环，这点毋庸置疑。但如果只学习技术与技巧的话就好像一部武林绝学只学到了招式，却从来没人教你其背后的武功心法。这样练下去的话很快就会遇到瓶颈。这也就是我们经常能看到很多车友在各种安驾活动上练得都是风生水起，但是活动结束回到马路上就立刻回到解放前的原因。

想要弄明白安驾到底是怎么一回事，就必然绕不开了解其真正的本源与初心。所以在这里，大家就当看故事也好，我会用几期的时间和大家说个明明白白。同时，我也会在这个公众号里一点一点为大家掰扯明白“安驾培训”到底是个什么东西。欢迎大家点个关注收藏。

而这一切都要从本田公司在60年代推出的一款车说起~

一款K-CAR引发的风波

在上个世纪60年代，日本汽车产量一跃成为仅次于美国的全球第二名，支撑起这个耀眼成绩的是汽车个人消费量的不断扩大。但是在60年代整个汽车市场还是以卡车拖车这种生产型汽车为主导，家用个人消费型汽车并非主流。在当时的日本市场上。只有日产、富士重工、三菱、东洋工业（也就是现在的马自达）在生产为数不多的几种面向个人消费市场的汽车。所以说整个日本的汽车市场都在等待一个类似于美国T型车或者德国甲壳虫一样的国民车型的横空出世。

其实在1954年，日本政府就推出了轻型自动车的概念。也就是我们现在熟知的K-CAR。当时规定的是轻型自动车的排气量在360cc以内。长宽高不得大于3000mm×1300mm×2000mm。不过这个规定到现在尺寸和排量都变大了一些。第一家迎合K-CAR概念进行设计生产是直到现在也很精于制造小型车的铃木公司。它在1955年就推出基于K-CAR概念的SuzulightSF，但是K-CAR概念在当时刚刚推出。市场尚未确立。所以该车型产量销量都寥寥无几，很快就被人遗忘了。

铃木SuzulightSF

真正被市场所接受的第一款K-CAR是斯巴鲁360。于1958年上市。这款车搭载的一款强制风冷，两冲程直列双缸发动机，排气量356CC。居然也采用后置后驱的布局。斯巴鲁360上市之后马上获得了市场的欢迎。但随之而来的也有关于这辆车动力差，空间小的抱怨。这就给了本田一个机会。

斯巴鲁360

同年，本田宗一郎在1958年2月发行的本田内部报纸上这么说道：“对于轻型自动车来说，车是可以变小的，但是人没办法变小。车变小的同时要保证驾驶者与乘客舒适的空间，这就是现在需要解决的问题。”之后本田宗一郎于次年，也就是1959年3月发行的本田内部报纸上说：”现在市面上轻型自动车并不能很好适应日本的道路。原因就在于其马力太小。马力小了加速度就不够。因为加速度不够，在超车的过程中产生了事故就很多。”就此，本田研发K-CAR的痛点就定准了“动力”与“空间”上。

相关研发的任务落在了刚刚成立的作为本田四轮研发单位的本田技术研究所第三研究课的身上，开发代号XA170。当时的本田还没有开发指示书这么一个东西。于是乎本田宗一郎对开发此款车型的负责人中岛一边提出了如下6个开发概要：

1、价格平易近人。

2、上手简单、易于驾驶，且动力充足。

3、有出色的空间，无论驾驶还是乘坐都很舒适。

4、要有高度安全的车身结构。

5、即使远距离驾驶也很舒适。

6、充满现代感的设计。

在这六点开发概要的引领下，开发团队创新性地从驾驶者和乘客的乘坐空间开始设计。尽可能的扩大乘坐空间，然后尽可能的压缩机械部分。同时，开发团队给这辆车塞进去了一台排气量360CC，V型四缸强制风冷发动机。这款发动机被本田的疯子们压榨出了最高可输出31匹马力。相比斯巴鲁360初期款的区区16匹马力足足增长了一倍。最终该车型被命名为：N360。

终于，在1966年的10月26日举办的东京车展上，这款本田倾尽全力研发，以期能颠覆整个K-CAR市场概念的N360正式发布。在当时的东京车展上。有两款汽车受到了极大的关注。一款是生命线一直延续至今的丰田卡罗拉。另一款就是本田的这辆N360。尤其是N360的展台的人山人海，从会展开始到结束就没有散去过。

同年12月15日。本田终于公布了N360的最终市场售价：313000日元。这个价格已公布就引起了日本车市的一场地震。因为这款空间大，动力强，配置高的车子足足比市场同类型的K-CAR便宜了有1/5。这就瞬间引燃了整个K-CAR的潜在市场。1967年2月N360开始预售。3月6日正式开始发售。预售期间销售量就已经突破了1万两。上市当月销售了16000辆。而之后该系列突破50万辆的纪录也仅仅用了26个月。而且从1968年开始，N系列的N360和换装了更大动力的N600正式向美国出口。

但是意想不到的情况随之而来。1969年5月12日，美国《纽约时报》刊登了一篇关于日本汽车制造商秘密召回缺陷车的报道。这篇报道所引发的风波也延续到了大洋对面的日本。同年6月，日本运输部组成了汽车安全对策委员会，同时公布了缺陷车综合对应策略，这其中也包含了关于车企召回缺陷车的一些硬性规定。虽说那篇《纽约时报》点名批评的日本车企是丰田和日产，并没有本田。但是也引起了本田宗一郎的高度重视。他开始要求本田的售后部门开始调查相关的维修记录。这不调查才好，一定调查发现N360这款车的事故维修率异于平常。于是在6月13日本田向日本运输部申报了九个N系列总计约28万台的召回。（笔者查阅了很多的资料。都没有找到当时召回原因。或者说，N360这款车有缺陷的实锤证据资料。）

屋漏偏逢连夜雨呀！几乎就在本田开始召回的同一时间，日本的一些媒体又针对本田N360的安全性问题开展了一系列的报道。与此同时，1965年到1970年这几年间，日本因为道路安全而死亡的人数几乎连年翻倍，到了1970年因交通事故死亡人数高达15676人。本不相干事情结合在一起让一般民众看到了坚若磐石一般的因果论。为了应对越来越汹涌的社会舆论，嗯。本田于1969年10月3日召开记者会。会议主题为汽车制造商的社会责任。会议的相关内容发布在1969年11月发行的本田内部报纸特别刊上。其中有这么一段论述：最近有媒体提及关于本田汽车操纵安全稳定性的问题。我们对所提出的每一个问题进行彻底的调查。联系相关用户。获取相关情况的详细报告。或者取得实车进行确认，以求找出事故的具体原因。从本公司的调查结果来看，发现很多事故的主因是由于轮胎胎压不足为主的车辆整备状况欠妥还有就是驾驶者超越车辆所能承受极限的方式进行驾驶造成的。（还有一点要说的是那个年代无论是美国还是日本都是以后驱车为主流。N360是一辆前驱车，而且是一辆拥有K-CAR车型上从来没有过“大马力”前驱车。难免对其操纵特性需要有一个熟悉掌握的过程。打个不恰当比方说就是一个摩托车手习惯了二冲程发动机6000转才出力的特性，然后换一台大马力四冲程给他，他照旧还是转数拉高起步，车子能不飞起来嘛~）

社会舆论一旦被某个事件所激起，单凭一家企业的记者会绝不会那么轻易的平息下去。加上本田N360车型在之前的销售中压倒性的人气和销售数量。棒打出头鸟，本田N360就成了众矢之的。1970年，日本一个名叫日本汽车用户联盟的消费者组织。围绕一个死亡交通案例与N360缺陷性之间的因果关系。向东京地方检察院起诉本田。虽然检察院最终做出了事故与车辆没有直接关联的认定，并驳回了上诉。但这一系列的风波对于N360这款车型在销售方面的打击非常大。这种打击不仅仅限于本田，也影响到了整个日本的K-CAR行业。整个日本K-CAR市场逐渐衰退。

在如此大环境之下，本田发出了这样的声音：“我们的事业涉及到交通工具，只要涉及我们就要负责任，这个责任不单单是生产合格可靠的产品，还包括保护使用我们产品的人的生命。正因为如此，我们所肩负的社会责任绝非把东西卖了就完了。”犹如热血宣言一般的声音却在本田内部立刻化为了行动。其主要措施有：

1、1970年10月成立本田安全驾驶普及本部。

2、开展呼吁客户定期整备车辆的活动。

3、参加实验安全车（ESV）计划。

4、成立国际交通安全学会。

就这样，经历了一系列的风波之后，世界上第一家致力于安全驾驶普及的机构就此诞生了，N360这款几乎颠覆K-CAR市场的车也彻底停产了。本田也是彻底对K-CAR领域失去了信心，重新进入该市场是十几年之后的事情了。无论如何，半个世纪之前本田关于企业社会责任的那番言论至今听起来依旧觉得振聋发聩。

在上个世纪六七十年代经济高速发展时期的日本。每年增加的汽车保有量都超过1900万辆。与此同时，高速公路网络也在不断地发展。日本在那个时候进入了真正的汽车时代。但是与之相对应的是，1970年日本交通事故死亡人数达到了16765人，创下了历史之最。这引起了社会舆论的广泛重视。而在那个行车安全备受瞩目的时刻。本田的一款K-CAR（轻型汽车）由于可能的安全性的问题被舆论推上了风口浪尖。这一系列的事件让本田明白了一个道理，单从汽车这一硬件的角度去增加安全性是不够的。方向盘是掌控在人的手中的，如果人在有意识或则无意识非理性驾驶，多安全的车辆也是能杀人的工具。所以必须让当时的人们能通过某种方式觉醒自己的安全意识。这样硬件软件两方面相结合才能真正增加安全性。在这一理念的指导下，本田于1970年10月1日开办了安全驾驶普及本部。

其实早在1964年，本田就对日本交通骑警开展相关的训练活动。（日本交通骑警的摩托因为都是白色的，所以被民间简称为白バイ，也就是白摩托的意思。）地点位于日本铃鹿的安全驾驶讲习所，即现在的铃鹿赛道安全教育中心。最一开始的初衷是骑警换装了当时本田最新款的警用摩托。用统一培训的方式来了解新摩托的相关性能的同时进行安全驾驶的相关教育，以期能在未来的工作中降低因为交通事故殉职的风险。这也为本田之后做安全驾驶普及本部奠定了一定的基础。就此在1969年6月6日日本白バイ们在铃鹿赛道上进行了首次的安驾训练。随着项目的推进，其成果也是十分显著，之后的几年间，受过训练的日本白バイ因驾驶受伤或死亡的数字大幅度降低。就此这项活动在日本全国开展起来。并且到了1969年的6月6日。举办了首届日本白バイ大会。也就是我们现在能在网络上看到的日本骑警的技能竞赛大会。

西田老爷子已于2019年10月30日过世，享年96岁。

虽然说之前本田有培训日本骑警的相关经验。但是如何将全国范围内推广安全驾驶的活动，并将这些经验运用在四轮上，则完全是摸索的状态。最终这个任务落在了当时的本田专务西田通弘的身上。

“虽然安驾普及中心是于10月1日成立的。但是从我开始接受任命到中心成立中间只有20天的时间。在这20天时的时间里，我拼命的在思考。到底应该怎么样走？完全是摸着石头过河。”这是西田在2003年入驻日本汽车殿堂人物后接受相关采访时说的话。虽然在任何地方都找不到值得参考的类似的组织。但是以西田为中心的核心团队，一边听取的警察厅的相关意见，一边自己摸索的向前进。最终西田决定训练出一批合格的教练员作为出发点。“安全驾驶看上去像是一个技能，但是实际上它是一种意识，从意识的层面出发再辅以相关的技能才能最大程度体现出成果。安全意识是一种理念，而是可以传播的。”西田通弘如是说。

于是乎在1971年的1月，本田正式在公司内部和相关公司开始召集教练候选人。最终在300多名应聘者当中50人被选中。在教练员的选择条件当中。驾龄和技术并不是排在第一位的。“首先考虑的是热情和愿意做对别人有益的事情。技能是可以后期训练的，而热情这一特质基于一个人的本性，是无法从后期训练中获得的。愿意把自己投身到这一事业当中去的热情，这是我们最看重的。”同出自西田通弘。

1971年3月16日。本田已在报纸上发布整版广告的方式，向社会公众宣布关于安全驾驶普及的相关活动项目。在那份不涉及到任何产品的整版广告上的三分之二的内容是本田宗一郎于美国NASA控制中心的负责人鲁尼先生的对话与感想所占据。其大致内容是借当时的“阿波罗13号”事件向公众说明，无论是多么高端的机械，哪怕像是集当时人类最高智慧的航天飞机。离开了人的掌控的话也同样会产生危险。所以提升交通安全环境的最好方法就是提升交通工具的安全性的同时提升交通参与者的安全意识。在这篇文章之下，本田发布了三项宣言。一是本田开始推广面向一般民众的安全驾驶普及教育活动。第二是对所有的本田车辆进行100%的定期点检。三是本田会为发展无公害发动机而进行努力。这个消息通过当时的媒体迅速传遍了全国。在安全驾驶普及活动成立两年之后的1972年。通过本田认定的安全驾驶推广人员就超过了8000人。参加安全驾驶讲习班的人数也超过了6万人。也就在这个时期。日本每年因为交通意外而死亡的人数开始出现拐点并逐年下降。

1974年开始，安全驾驶普及本部的日常工作在稳步推进的同时，将工作重心转向了以下三点。一、驾驶初学者的再教育。二青少年驾驶问题。三。交通事故的科学分析。而在这三个问题当中，让安全驾驶普及本部投入最大精力的是青少年问题。因为从70年代到80年代，日本的暴走族已经成为了一个很大的社会问题。很多的暴走族演化成了暴力团体。给社会公众留下了非常不好的印象。以至于当时摩托车成了不良的代名词。在那个时期，日本高中联合会发起了三不运动。即倡议不允许高中生获得驾照，购买和驾驶乘坐摩托车。虽然日本高中联合会所提出的倡议并没有法律效力。但是依旧得到了社会很多人的认可。但是这种一刀切的做法也剥夺了很多人正常的想享受摩托车乐趣的权利。对此本田强烈呼吁。不要从简单的从年轻人手中夺取摩托车。而要加强他们安全驾驶这方面的教育。要让他们能理解的摩托车的乐趣不仅仅是速度和吵闹。为了实现这一点，本田开始走向全国各个中学、大学。向在校学生普及安全驾驶的重要性。与此同时，为了扭转在老师家长心中“摩托车即不良”的这种印象。本田在全国范围内，开展了23次由老师、家长、当地警察出席的专门研讨会。在这样的研讨会上，本田告诉大家的是：年轻人是赋予活力和精力的。他总要有一个发泄的渠道。如果你禁止了摩托车，他还会找到其他的工具。可能更难以管理。所以我们要做的不是简单的禁止，而是要进行引导。像当时的年轻人传播什么才是正确健康安全的摩托车文化。（是不是像极了我们现在到处呼喊反对禁摩的口号。）当然，仅凭一个企业的努力就让暴走族在社会上销声匿迹是不可能，但是通过一系列与学校联合的安全驾驶普及活动和讲座也成功的让日本16到19岁的年轻人因为交通事故伤亡数字与加入暴走团的比例大幅度下降。

第一代安驾模拟器

重庆摩展本田展位上的安驾模拟器

至于初学者再教育以及事故科学分析。这两个方面本田决定结合起来看待。这里的初学者指的是刚从驾校拿到驾照并获得交通工具上路的人。考过驾照的人都知道。驾校能够提供的教育仅仅是告诉你如何驾驶某种交通工具。模拟实际道路上的实际交通情况，这是至今驾校无论如何也办不到的事情。本田通过科学分析大量的实际交通事故案例，发现其中很多的事故都是由于初学者道路经验不足，遇到紧急情况不知道该如何处理，或者盲目处理所导致的。所以从1978年开始，本田安驾课程就针对初学者开展了一系列的培训项目。在这些项目中，绝大多数都是通过模拟真实的交通环境，或者通过分析曾经的交通事故案例来做出的培训科目。比如紧急刹车，紧急避让、认知盲区等等，乃至摔车后的正确自我防护。如果用一句话来形容这些教学项目的话，那就是“在保证安全的前提之下来，体验真实道路的危险环境”。通过一种无风险的方式，来累积道路经验，提升安全意识。在这套方针的指引下，本田早在80年代初就有制作安全驾驶模拟器的想法，但是受限于当时的技术环境一直没有成形。直到1988年本田才正式立项，经过近5年的研发，到了1993年正式完成，并于这一年的东京车展上公布。这套看上去有点像游戏机的模拟器设备。内置了大量的交通环境。随机产生的交通紧急状况也取材于真实的交通案例。能够让体验者安全的体验危险并并提高危险的预知能力。很大程度上提高了安驾教育的效率。这套设备本田一直在继续研发修订。在前几年的重庆摩展上的本田展台上我们还能看到最新版本的安驾模拟器。

针对学龄前儿童的交通安全课程

针对小学生的交通安全课程

从1970年本田创建安驾普及本部开始到上世纪90年代，日本每年因为交通伤亡的数字都处于一个下降的趋势。但是到了90年代的中期，这个下降的趋势呈现出了一个瓶颈期。这个时候本田一方面在进一步精细化四轮及二轮安驾课程项目的同时也认识到如果要提升社会整体交通安全环境的话就需要所有的交通参与者的共同努力，仅仅针对四轮二轮的驾驶者下功夫是不够的。进一步分析当时的交通事故案例也能发现。因为驾驶者的处理不当或者盲目驾驶造作所导致的交通事故依旧在下降，但是由于行人以及女性和老年人驾驶所产生的事故却处于一个上升的态势。于是乎针对当时这一具体情况，本田又义无反顾的冲上了第二条赛道：其他交通参与者的安全普及。这条赛道的广度可谓无可匹敌。等于是说下至学龄前儿童，上至耄耋老人统统不放过。而且每个年龄段，每个群体所面临的问题又都不一样。又是海量的工作量。经过数年的分析准备论证。本田逐步向社会推出了针对学龄前儿童、小初高每个阶段、老年驾驶者与女性驾驶者的专业课程。真所谓全面覆盖，一个不剩。

针对中学生的交通安全课程

针对65岁以上老年驾驶者进行的交通安全再教育课程

在本田的带领下，到了今天，日本二轮四轮都有了自己的安驾培训课程。但是从这个项目在本田内部的发展我们能看出，如果想提升整个社会的交通安全环境的话绝不是简单教育交通工具驾驶者。这个需要每一个交通参与者的共同努力。2019年，日本因交通事故死亡人数是3215人，是从1948年开始有统计数据开始最少的一年。同年中国是67759人。就算我们的人口是日本的十倍，把日本这个数字再乘以10，依旧只有中国的一半。这还不算日本人均汽车保有量是我们的四倍。所以说在这个方面，我们依旧任重而道远。

我们再回到安驾培训的话题上来，本田安驾普及本部创始人西田通弘在创始之初有过这么一句话：“安全驾驶看上去像是一个技能，但是实际上它是一种意识，从意识的层面出发再辅以相关的技能才能最大程度体现出成果。”半个世纪之前，西田老爷子就教导过我们。安驾培训最重要的是形成安全意识，在此基础之上的所有技能都是为了安全意识的更好呈现。但是现在反观国内的各种所谓安驾培训都是把技能本末倒置的摆在了首位。没有安全意识的根基，学员根本不知道何时运用这些技能就，更无法理解为何这么做。他学到的只会是之后在街头上向伙伴们炫技的资本。这是国内安驾培训领域最急需解决问题！

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