山西省铁路发展状况（山西铁路百年沧桑史）

从1904年正太铁路正式动工至今，山西铁路已经历近120年历史。当下回望，却是饱经沧桑。好在，历经风雨的山西铁路并未真正停下脚步，如今更是以矫健的姿势，展翅高飞。

一、山西最早的铁路：沧桑坎坷说正太

1896年，山西巡抚胡聘之以山西煤铁丰富为由，请求清政府批准修筑正太铁路。1898年5月17日，清帝批准《山西开矿制铁以及转运各色矿产章程》；21日，山西商务局代表曹中裕与英商福公司代表罗沙第在北京总理衙门完成《章程》签字程序。1904年2月，日俄战争爆发后，俄国正式把正太路的筑路权转让给法国巴黎银公司。正当日俄在我国东北鏖战的1904年5月，正太铁路正式动工。

正太铁路原定东起柳辛庄，西至太原，全长255公里。柳辛庄位于滹沱河北岸，在今石家庄市东北10公里，正定西南5公里。法国人为了省钱，把里程缩短了12公里，东边起点改成今石家庄市区西南的振头，俗名枕头，也免了在滹沱河上架桥。

道胜银行推荐的法国工程师越黎勘查正太路时，已觉得山峦重叠，地势险峻，采用窄轨（轨距1米）自然能省钱速成；拖延时间，定会使英国人眼红染指。道胜银行又用巨款贿买了山西巡抚岑春煊和他委派的筑路总办潘志俊，以便早日修成正太路。昏庸的清政府直至1903年2月，才发现正太路要采用窄轨。中国的外务部和盛宣怀都提出正太路是芦汉路的分支，必须“一气衔接”修成标准轨（轨距1.435米）。道胜银行代理人璞科第却以工程艰巨，借款太少为由，坚持修窄轨。法国总工程师埃土巴尼提出，若修标准轨需再追借6000万法郎。璞科第等更提出修标准轨需增加两倍借款（即拢共再借1.2亿法郎），双方僵持半年，中方不得不让步，1903年7月19日，外务部请求清廷批准正太路采用窄轨。

1904年5月，正太路的首段，石家庄——乏驴岭动工修建。约长63公里，用了17个月，1905年9月竣工通车。

第二段路于1905年4月动工，是由河北省（清朝叫直隶省）井陉县的乏驴岭——下盘石（属山西省平定县）。这段路约长23公里，也用了17个月，于1906年9月竣工通车。

第三段路于1905年6月动工，是由下盘石——平潭村（今属阳泉市矿区），约长26公里，用了15个月，也于1906年9月与二段路同时竣工通车。

第四段路于1906年2月动工，是由平潭村——韩家坡（今名韩坡，属寿阳县七里河乡），约长39公里，用了15个月，于1907年5月竣工通车。

第五段路于1906年3月动工，是由韩家坡——段廷，约长36公里，用了17个月，于1907年8月竣工通车。

第六段路于1906年5月动工，是由段廷——太原，约长51公里。这段路用了16个月，于1907年9月竣工，至此正太路全线通车。

正太路全长243公里，河北境内73公里，设站11个；山西境内170公里，设站23个。耗银1300万两（原借款），又续拨款532万多元（法商说原借款不够，让清政府续借500万法郎，至1909年共拨款5327877元）。通车后，大权由法国人操纵，中方只能担任些无关紧要的副职；营业的收益也全部被法方捞走。

然而到了1911年10月，山西军民响应武昌起义，占领了正太路，炸毁娘子关三孔铁桥，毁铁路、拆钢轨、捣设备，损失达3.5万多元，一个半月不能通车，法帝最终无可奈何。

2008年5月，铁路职工正在进行换轨作业

二、清末民初：有名无实话同蒲

1897年5月，清政府邮传部提出以北京为中心，建四大铁路干线的计划，其西干线为北京——石家庄——太原——蒲州——西安——兰州——伊犁。1904年，在京晋籍翰林院庶吉士解荣辂等向山西巡抚张曾扬建议，由本省绅商召集股本，自造同蒲铁路。张接收该建议，于同年8月上奏：同蒲路由省城太原起南达蒲州以通黄河，北抵大同、宣化（今张家口），共计2000余里，名曰同蒲铁路公司。1905年8月19日，光绪皇帝批给外务部和农工商部“准奏”。1906年，晋籍京官解荣辂等33人联名呈文农工商部，公推晋籍前甘肃布政使何福堃为同蒲铁路总办，皇帝下旨“照准”。1907年2月，何福堃呈报邮传部，奏请颁发关防，同年10月，邮传部颁发了“总办山西同蒲铁路有限公司关防”，正式成立了同蒲铁路公司。

当时的同蒲铁路拟分六段：太原——平遥；平遥——平阳（今临汾）；平阳——风陵渡；太原——忻州；忻州——大同；大同——张家口。

同蒲铁路公司成立一年，事业进展迟缓，原因是权力太小，款项太少，地方官支持不力。1910年2月，晋籍京官、军机处郎中孙笥经等，公推侯选道、郑永贞为同蒲公司经理。同蒲公司困难重重，三年三易总理。1911年2月才勉强开工，半年多筑路基35公里（榆次——太谷，榆次至北要村的7.5公里还铺了轨）。又因资金严重不足，且10月辛亥革命爆发而停工。

同成铁路（大同——太原——风陵渡——西安——天水——成都）全长1600公里，跨越晋秦甘川四省，同蒲铁路是其组成部分。1913年7月20日，民国交通总长朱启钤同意将同蒲路并入同成路。

1913年8月28日，同成路在太原设立北路工程局，程源深为副局长，徐培尔为工程师，开始勘测太原——潼关线路。1914年3月，交通部派黄开文为同成路督办，施肇曾为兼职会办。1914年7月28日，北路工程局撤销。1915年1月16日，太原——潼关段测毕；7月16日交通部派张鸿诰，路局派比利时人锡乐士，一起勘测潼关——成都线路。喧闹了3年的同成铁路，仅仅是设局、初测线路而已。1924年，同成路督办贾景德在其太原的家宅内设立办事处。1925年5月18日，太原学生的反房税运动，捣毁了贾景德公馆，同成路督办的关防和文件也遭毁坏，办事处就此垮台。

清末的同蒲路，4年（1907年10月至1911年9月）只修了35公里路基，却欠了135.18万两白银的债务，只得请求袁世凯政府接管。

民国初年的同成路，2年多（1913年8月至1915年10月）只初测了太原——成都的线路，却耗资近千万，山西境内未铺过一根钢轨。1916年以后的同成路就有名无实了。

同蒲路的初期近30年（从1897年计划北京——伊犁的西干线，至北洋政府垮台），基本是纸上谈兵，主要成绩是勘测了南同蒲，修路基35公里，铺钢轨7.5公里，仅此而已。

三、孙中山：《实业计划》中的山西铁路

1894年，孙中山先生曾上书李鸿章，提出在全国修筑四通八达的铁路网。他1912年元旦就任中华民国临时大总统后，积极支持铁路工作。1912年2月27日，“中华民国铁道协会”在南京成立。彼时孙中山已将总统之位让给袁世凯，7月17日，铁道协会公举孙为会长。孙中山随后为铁道协会会刊题写了“铁道”两个笔力雄健、古朴浑厚的大字。他于当年8月24日到北京，与继任的临时大总统袁世凯会晤，宣称要在十年内修建二十万里铁路。9月9日，袁世凯特授孙中山“筹划全国铁路全权”，任全国铁路督办。

这一年，孙中山在上海组织中国铁路总公司，聘请铁路专家詹天佑等为助手。1913年2月，又赴日本，到东京、大阪、长崎等地访问，学习东邻修铁路的先进经验，并望得到支援。1913年6月，孙中山领导了反袁世凯的二次革命，袁遂撤了他的全国铁路督办职务。1913年9月，孙中山反袁失败流亡日本。1916年6月6日袁世凯死后，民国政府依然由其党徒操纵。1916年孙中山由日本到上海，研究了第一次世界大战和俄国革命，结合中国的国情，于1919年6月写成建设中国的《实业计划》。该计划的主要内容之一，是在全国建筑10万英里（约16万公里）铁路，包含七大系统：中央铁路系统；东南铁路系统；东北铁路系统；西北铁路系统；扩张西北铁路系统；西南铁路系统；高原铁路系统。

七大铁路系统中，中央铁路系统占首位。有关山西的四条铁路，都属中央铁路系统。它们是：

东方大港库伦线：长达3000公里，在晋境约500公里，基本是由山西的东南部通向西北部，跨太行山，越吕梁山，渡黄河入陕。

东方大港乌里雅苏合线：长达3500公里，在晋境约350公里，基本是由山西的南部通向西部，跨太岳山，过吕梁山，渡黄河至陕。

西安大同线：长1000公里，在晋境约350公里。此线起于古都西安，经延安，东北行至陕西佳县渡黄河，由兴县向东北，直至煤都大同。

北方大港西安线：长1000公里，在晋境包括石太线约400公里。此线为天津通西安之捷径。它从河北入山西东部，通向山西西部，过黄河入陕。

上述四线，总长8600公里，山西境内约1600公里，仅占1/5弱。

孙中山先生早在民国元年（1912）就制定了十五年铁路建设计划，民国八年又在《建国方略》的《实业计划》中提出了三十年建设十万英里铁路的宏伟规划。

民国时代是个动乱时代。近四十年间，全国只修了几千公里铁路，山西则于1937年基本修通了同蒲铁路（干支线共长约1000公里）。中山先生原想在三十年间完成铁路建设计划，谁想刚好三十年，他缔造的民国政权就垮台了。至于铁路计划，只完成了个位数的百分点。

四、阎锡山：同蒲铁路大计划

山西的统治者阎锡山眼看石太路和京包路已先后通车，也急于修筑一条贯通山西南北的主干铁路。1920年11月29日，他向交通部要求将同成路的同蒲段速筑路基，以工代赈，还催促偿还原来同蒲路的地亩款（21万余元），补充山西省路款。北洋政府根本不愿花钱修同蒲路，阎锡山无奈只能靠本省的力量修路。

1927年5月，阎锡山聘请德国工程师穆兰为测量队长，开始筹备测量工作。1928年10月10日，穆兰率测量队开始测量。同蒲路全长约820公里，初步估计经费需7400万元，阎锡山觉得费用太大：如采用窄轨，只需标准轨经费的几分之一；如修标准轨，光年息就需六七百万元，运营之后，盈余尚不够付利息，年复一年，路债会越背越重，经济落后的山西，背不动这个大包袱。受山西省当时财政和经济的限制，同蒲路只能修窄轨。这样，短期内即可收回投资并运营得利，也好与窄轨石太路衔接。

1929年6月21日，阎锡山又以山西省账务会的名义，求国民政府拨付款1000万元，以工代赈修同蒲路，也被蒋介石拒绝。一再碰壁，只能自己干。

1928年10月10日至1931年3月，屡遭挫折的同蒲路初测工作终于结束。尽管费了两年半时间，但初定的线路却不能使人满意。

1932年3月，阎锡山为了加强其政治、经济、军事实力，巩固其统治，起草了《山西省政十年建设》计划，修同蒲铁路是其中的重要项目。商人出身的阎锡山，觉得兵工筑路是节约经费的良法，遂于1932年10月20日设立晋绥兵工筑路局，1933年1月21日又设晋绥兵工筑路总指挥部，他亲任总指挥。1933年5月23日，同蒲路在太原站（今太原东站）举行开工典礼。同时从太原出发修南北同蒲。1933年5月1日至1934年5月9日，太原至介休段修成，7月1日在太原站举行通车典礼，正式营运。

1932年11月24日，郭垣率领的第一测量组由太原向北测线。制定的线路是太原——忻县（今忻州），北同蒲工程局遂于1933年11月按新线动工向北修，1934年9月1日开始铺轨；1935年7月铺轨至原平，8月1日太原——原平段通车营运。该线共长121公里。

1933年9月4日，田普霖率第二测量组由介休向南测线。1934年12月30日通车到霍县（今霍州），接着于1935年3月展修至临汾。1935年5月10日，太原至临汾段通车。

南同蒲的最南一段是临汾至风陵渡。该段路于1934年1月至8月完成勘测，德籍工程顾问米勒又于12月带队复测了永济至风陵渡段。1935年6月，由临汾向南铺轨。1935年8月1日，原平至侯马段通车，长约460公里，约占全同蒲路的55%。1936年1月1日通车到风陵渡，南同蒲完全通车，长513公里。由原平通车到风陵渡，约长630公里，已占全同蒲路的3/4。

北同蒲的中段，即原平至阳方口段，长度不足80公里，是各段中最短的，工程却是最艰巨的。1934年7月正式动工，1936年秋才打通最长的段家岭隧道，1937年3月正式通车。阳方口至风陵渡通车里程约710公里，占同蒲全线的83%。

大同至阳方口段是同蒲路的最北一段，测线工作于1934年4月结束。1936年4月正式动工，至1937年8月路基已全部修好。

阎锡山这次修同蒲路，从1928年10月10日开始测量，由于中原大战的干扰，初测工作就搞了两年半，到1931年3月才结束。1932年2月29日，他当选太原绥靖公署主任后，复测工作才又开始，边定线边动工。历时4年又4个月，筑路基863公里，铺轨只差8公里。1937年3月，全程的83%已通车。如果没有日军入侵，1937年9月可全线通车。

阎锡山修同蒲路干线的同时，还修了许多支线。他的“十年建设计划”中支线有20条，总长达2250多公里，超过干线的2.5倍。在山西修的铁路计划为3100多公里（如加上已有的山西境内石太路和京包路，则为3400多公里），比孙中山《实业计划》中的山西铁路（约1600公里）约多一倍。这个设想如果实现，则山西各县基本都能通铁路，在全国各省中也是够先进的。

同蒲路已修的支线包括：

西山支线：太原——河西区的白家庄，此线未列入上述计划。1932年测量，1934年1月动工，9月29日竣工通车，共23公里。

忻窑支线：此线为忻县至窑头，1934年2月18日开始测量，1935年9月1日竣工，共55公里。

白晋支线：祁县白圭镇至晋城，1934年1~10月测完，1935年6月先动工修东观——子洪段，共长15公里，1937年铺好轨未通车。

平汾支线：平遥——汾阳，此线未列入上述计划。1935年6～7月测量，11月1日动工，1936年7月通车，共长31公里。

原阳支线：原平——阳明堡，1934年4月已测完，1937年3月1日竣工通车，共36公里。

以上5条支线共长160公里。

修同蒲铁路得到山西人民（尤其是军工、民工）的大力支持，土地几乎是无偿占用；不过工程质量低，行车速度慢（时速约30公里）。该路寿命不长，北同蒲日伪改为准轨，南同蒲1955年改标准轨。

石太线上的娘子关车站 （安铁坚 摄）

五、抗战前：回不到山西的石太线

1922年10月，正太铁路总工会在中共领导下成立。总工会设于石家庄，阳泉、太原各设一个分会。1922年11月，正太路总工会向法帝提出9项要求，包括提高工资待遇、发给免票凭证等。12月12日因工贼殴打工人，又提出3项要求。12月14日。因路局和法帝对总工会先后提出的12项要求置之不理，工人们遂于12月15日正式罢工，16日在北京《晨报》发表罢工宣言。经过12天的罢工斗争，迫使法帝和路局答应工人的12项要求，12月26日罢工胜利结束。1923年京汉路发生“二七”惨案后，2月10日反动当局镇压正太铁路工人，查封工会，抢砸工会财物，开除工人领袖和积极分子30余人，取消了一个半月前答应的12项条件。法帝统治正太路近30年，按约定还完借债即交还中国。1931年4月4 日，南京政府铁道部组成准备接收该路的整理正太铁路委员会。同年10月28日，正式成立正太路接收委员会，随即通知法国工程师玛尔丹转告巴黎银公司，据原筑路借款合同规定，中国到次年2月底将还清借款本息，要求法方准备办理移交。法国总工程师提出以“红利结算”为接受的先决条件。经过再三交涉，中方无奈屈从法方意见，决定从正太路历年盈利的1855.2万元中，提给巴黎银公司“再成红利”计371万元。1932年，正太路接收委员会请求巴黎银公司派代表办理移交，并决定于3月1日开始点收。巴黎银公司派玛尔丹为移交代表，借口行车合同10月15日才到期，拒绝中国接收。中方再次屈从。直至10月25日，才在石家庄举行接收典礼。没想到玛尔丹又偷偷溜回法国，致使移交手续不能签字，中方不能直接行使权利。直到1933年1月31日，被霸占30年的正太路才正式移交中国。

正太路的70%在山西境内，南京政府的铁道部成立正太路接收委员会后，阎锡山于1932年成立了“山西省收回正太铁路促进会”，要求将正太路收归山西“民有”。铁道部以“与总理（孙中山）遗教及铁路政策不符”驳回。促进会又要求收回正太路，降低运价，以正太路余利修筑同蒲路，也被拒绝。

蒋介石更极力向山西扩张势力，指示正太路在1933年3月10日成立大潼工程处，修筑大同——潼关铁路，以与阎修的同蒲铁路竞争。同年6月，大潼路从榆次向南修筑。1934年5月9日同蒲路已铺轨至介休，大潼路还未修至太谷。蒋介石于1934年6月下令大潼路修至太谷止，已修好的路段作为正太路的榆（次）太（谷）支线。

六、抗战中：饱受蹂躏的山西铁路

1937年抗日战争爆发，10月30日阳泉失守。正太路工人冒险将路上的机车、车辆、材料全部运往南同蒲。这一轰动全国的英勇行为，令四亿同胞钦佩，民国政府发给有关员工10万元奖金。

1937年9月，由牺盟会出面在寿阳组织了正太铁路工人游击队，这是山西最早的工人抗日武装，约100多人，由共产党人陶希晋、施恒滑（原正太工会、正太路员工救国会领导）等同志领导。阳泉沦陷后，正太铁路工人游击队与阳泉矿工游击队合并，转战在阳泉、榆次、太谷的铁路沿线，破铁路、炸桥梁、打火车，袭击日军，配合八路军作战。后来一部分转移到和顺一带活动，一部分到晋南与同蒲路铁路工人合并，一部分转入地方工作。1937年冬，榆次站工人配合榆太游击队三次袭击日军的车站货物仓库，杀死日军14人，缴获大批布匹等物资。

抗战前的十多年是民国时代铁路最鼎盛的时期。自1905年正太路修入山西境内起，到1937年山西铁路已初具规模，山西境内的1395公里铁路已基本铺了轨，除大同——阳方口段150公里外，其余全通了车。

1937年9月日军侵占阳高、天镇、大同三城，控制了山西境内的京包路。从此，忻口以北的北同蒲被日军控制。10月26日，日军占领娘子关，11月8日太原失守，日军又控制了山西境内的石太路。石太路失去的同时，同蒲路的灵石——祁县段也被日军占领。

日军占领晋北和晋中的铁路沿线后，陆续在各地成立伪政府，对铁路实行军事管制，强制铁路工人上班，恢复铁路运输。1938年2月13日，日军集中兵力由祁县向南攻下平遥。28日占临汾。3月1日占侯马。5日占运城。8日打到风陵渡。山西省内近1400公里铁路全部丢失。

1937年9月，日军占领雁北后，由抗战前的年运煤70万吨，逐年增加到1944年的270万吨。

日军为了向太行、太岳根据地进攻，1939年6月将原白晋路延修至潞城，共长182公里的铁路，1940年7月通车。

1939年11月，为了加紧掠夺山西资源和加强军事占领，日军决定将石太路改为标准轨。又于1938年10月，修成宁武城——东察镇的轻便铁路；1943年6月，修成寿阳——黄丹沟煤矿的铁路。

抗战前的太原西山支线，是由今太原东站（当时叫太原北站）发车，向西顺北城墙外过汾河，（此汾河铁路桥1934年8月建成，长806.5米，宽6米，结构为木桩排架，工字钢梁，每孔净跨9.85米）经东社（今太原西站）、玉门沟，再向南至白家庄，长23公里。1943年6月22日，汾河铁路桥被洪水冲毁，遂把原汾河东段铁路作为企业专用线，西山支线向北移。即由今太原北站（当时叫七府坟车站）向北，经新店向西过汾河（在此新建汾河铁路桥），再向南经三给东社，循原线至白家庄，长32公里。

日军占领时期，在大同口泉矿区，陆续修了几条煤矿专用线，以加速运煤。在阳泉矿区也陆续修了一些专用线，以掠夺该地的煤、铁等资源。为了加速运出大同优质煤，日军1940年9月开始修筑同塘（大同——塘沽）铁路。然而没过多久，1942年，日军在太平洋战场接连失败，不得不把修筑中的同塘铁路停工。

太焦线服务老区人民的“慢火车”

七、中华人民共和国成立初期：山西铁路昂扬向前

1949年山西全境解放时，解放区只有100公里铁路通车。经过8个月的检修，1949年底山西铁路已通车1000公里，石太路、京包路、南同蒲路全部通车。北同蒲则只通181公里。1951年8月2日，北同蒲全线通车。至此，山西省的原有铁路已全部修复通车，长约1300公里。

1950年8月1日，大原铁路局接受铁道部命令，决定成立太原、石家庄、临汾三个铁路分局。8月5日石家庄分局成立，管辖石德线石家庄——德州、京汉线柳辛庄——马头、石太线石家庄——娘子关各站段；8月11日临汾分局成立，管辖太原站以南的南同蒲各站段；8月16日太原分局成立，管辖石太线娘子关——太原、北同蒲线太原——阳方口各站段。1951年8月9日，铁道部决定将太原铁路管理局并入天津铁路管理局。1951年10月，铁道部决定撤销临汾铁路分局，11月23日正式并入太原铁路分局。1953年1月1日，铁道部决定重新成立太原铁路管理局，下设太原、大同、临汾三个铁路运输分局，管辖石太线太原——阳泉、京包线大同——包头，共1521公里。1月24日，太原铁路管理局正式成立。1955年10月29日，铁道部决定全国各铁路运输分局改名铁路分局。1958年1月1日，太原铁路管理局将所辖太原、大同、临汾3个铁路分局撤销，成立太原、阳泉、大同，临汾4个车务段和太原、包头两个办事处。1958年10月1日，太原铁路局在太原、阳泉、临汾也成立办事处，而将相应的4个车务段撤销。

这期间，铁路恢复与修筑也在加紧进行。1951年，山西铁路在完成旧线修复的同时，又开始了旧线改造和新线修筑。1952年12月30日，阳泉——太原北站改线完成。1955年11月16日，段廷——阳泉的线路大中修完成，钢轨由38公斤的更换成43公斤的，限制速度由45公里提高到55公里。1955年12月南同蒲路拨宽启动，1956年1月完工，结束了山西窄轨铁路的历史。2月4日铁道部批复太原局成立后，太原、临汾分局分界点由太原至北营西间360公里改为榆次至修文间385公里。

1956年起，南北向改造工程开始。1957年4月，侯马以北更换为32公斤轨，侯马以南更换为24公斤轨，车速提高到35~60公里。

1956年3月1日，北同蒲上兰村支线通车。1958年1月1日，同蒲路和陇海路连接通车。

太原北站站区编组场（安铁坚 摄）

八、“大跃进”至“文革”期：延长的1433公里希望线

1949年后不到两年，山西省原有铁路全部修复通车。又经过四年半，山西铁路进行了初步技术改造，到1956年1月结束了质低轨窄的历史。1958年各行各业“大跃进”，铁路建设上也出现了群众搞的小土铁路，且于1960年4月1日建成7条（共长530公里）。1958年6月6日，盂县县办小铁路试车成功，19日正式通车。这是省内首条土铁路。

1958年山西境内还同时新修三条铁路，但均未成功：一是京原铁路：这是由省城直通首都的第二条铁路，由原平向北修，经阳明堡再向东，经灵丘出省，直达北京石景山区，全长437公里。二是大张铁路：由大同向东南经河北保定，直达山东张店（今为淄博市），贯通三省，长约600公里，并在河北阳原与京原路相交。三是侯西铁路：由侯马向西经河津禹门口至西安，是晋南通往西安的第二条铁路，长350公里。

1958年山西境内动工修建的几条短线铁路是成功的：故县西安里铁路，全长80公里；礼元中条山铜矿铁路，全长44公里；云岗支线，全长40公里；口泉支线，长约50公里。

1959年，山西境内又动工修建几条铁路：白羊墅——荫营铁路，全长16公里。介休——阳泉曲铁路，全长59公里。侯马——二峰山铁路，全长52公里。张礼——塔尔山铁路，全长20公里。白羊墅——南庄铁路，全长6.5公里。

1958年10月17日，新建大同西站。

太原最早的火车站是石太路的太原火车站，建于1907年，位于今五一广场东南侧。从1957年起，太原铁路枢纽就建在七府坟车站。1976年9月，打通了迎泽大街，新的太原火车站1972年11月至1975年6月1日建于该街东端。新客站比 1907年建的老客站大34倍（建筑总面积12500平方米，使用面积11460平方米）。

“文革”期间，山西境内新修铁路有四条：一是京原铁路，1967年第二次开工，1972年完工，全长203公里。二是宁岢铁路，1967年动工， 1971年11月完工，全长95.9公里。三是太焦铁路，全长434公里。四是1971年，蒋村支线展修9公里至河边。

20世纪70年代初，山西增修几条矿区专用线。如北同蒲宋家庄站（在怀仁西南 10公里）向西修至小峪煤矿，长15公里；向东修至薛家店，长12公里。

从上世纪50年代末到中共十一届三中全会的20年间，共修筑十几条支线，共长304公里。对旧有的干支线，都进行了技术改进、设备更新，仅京包、石太复线就建造了300多公里，新修的干支线共长1033公里（其中干线729公里，支线304公里）。另外还新修了专用线（包括矿区专用线、企业专用线等） 100多公里。以上复线、干线、支线、专用线等总计长1433公里。

九、改革开放之后：山西铁路大腾飞

十一届三中全会以后，随着党和国家的工作重心转移到以经济建设为中心的轨道上来，铁路建设掀起新高潮。1979年4月1日，太焦线全线建成通车，共设53个车站，全长434公里；1982年9月21日，榆次编组站一、三场开通使用。山西先后对境内的石太、同蒲、京原、西山支线、太古支线等既有线路进行了电气化铁路改造。之后又有每年各线两次大规模“集中修”，显著地提高了线路质量，保障了运输安全。

1982年12月28日，铁道部决定撤销太原铁路局，原太原铁路局归北京铁路局管辖。1984年10月25日，北同蒲旅客列车全部由蒸汽机车改为内燃机车牵引。1985年1月1日，大秦线开始建设。1985年8月16日，石太线榆次至太原北间货物列车由蒸汽机车改为内燃机车牵引。1986年7月26日，太原至阳泉曲客车由蒸汽机车改为电力机车牵引。1988年4月1日，太原至岢岚开行346次直达旅客列车。1988年7月30日，北同蒲（全长355公里）原平至太原北电气化铁路开通运营。1988年12月28日，西山支线电气化铁路开通运营。同日，大秦线一期（大同枢纽韩家岭至大石庄）411公里开通运营；1992年12月21日，大秦线二期（大石庄至秦皇岛）242公里开通运营——至此，全长653公里复线电气化重载单元现代化铁路全线贯通通车，成为我国第一条运煤重载专线，先后开行一万吨、两万吨运煤专列，有力地保障了国民经济正常运行和人民生活的需求。

电力机车牵引着万吨煤炭行驶在大秦线上（安铁坚 摄）

此后三年间，太原站高架候车室、太原东站客运楼先后投入运营，显著地改善了旅客乘车环境。

2005年3月18日，中国铁路进行了重大体制改革，撤销了全国56个铁路分局，新成立太原、武汉、西安三个铁路局。原临汾铁路分局2001年9月11日提前并入太原铁路分局，人称“撤临并太”。同日，大同铁路分局撤销并入新的太原铁路局，新成立的太原铁路局成为全国18个铁路局中货运量、换算周转量、运输收入最大的铁路局。

高铁列车飞驰在郑太线上

高铁建设突飞猛进，太原南站（高铁站）闪亮登场，并新建了全国第一条（石太）客运专线，大西高铁、郑太高铁、张大客运专线先后建成通车。据了解，集大原（集宁——大同——原平）线已开工建设，雄忻（雄安——忻州）高铁也即将启动。

号称“绿巨人”的动车飞驰在太中银线路上，方便了吕梁老区人民的出行

随着2021年7月1日太原南至柳林的高铁开通，全省境内都通了高铁，东南西北主要铁路干线已经形成普铁和高铁并行，出行方式多样，客运与货运分线，运能与运量矛盾得到有效缓解的可喜局面。

从2009年4月1日第一列高铁列车开行到现在，十多个年头过去了，山西人对高铁动车由最初的陌生到熟悉，由稀奇到平常，由心情激动到自然平和。目前，从太原南站乘高铁出发，可直达全国20多个大中城市。而随着时代的发展，未来的旅行环境必将会变得更好！PICS

,