所有人都存活的空难（欠下的债总是要还的）

往返于香港和台北的航线是地球上最繁忙的航线之一，这条航线也被誉为“黄金航线”。2002年5月25日，一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）的客机执行此航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞航工程师），机上很多乘客都是通过香港中转，到大陆探亲的。当日天气晴朗，一切都格外的顺利。

15时07分，机组获得塔台的起飞指令，在机长易清丰，副机长谢亚雄，飞航工程师赵盛国华的默契配合下华航611号从台北中正机场（现名为台湾桃园国际机场）滑行起飞。

15时16分，台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升海拔35000尺（约10668米），完成了航管与该班机最后的通话。

坠毁前的611航班

15时28分，飞机爬升至34900尺（约10,640米）高空，却突然从雷达屏幕上消失，航管多次呼叫没有得到回应，于是推断可能出现空难事故，展开搜救行动。

15时32分，确认该航班在澎湖海域目斗屿北方约10海里处上空发生意外事故。接着在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸（包含行李、文件、杂志），残骸散落面积甚至到了台湾中部地区。

此次空难连同华航1994年的名古屋空难、1998年的大园空难，引发了华航四年大限的传说。再加上空难发生在素有澎湖“魔鬼海”的神秘空域，更给这次空难增加了神秘色彩。

原来早在日本占据台湾时期，日本的海、陆军飞行员就已经将一块接近澎湖西南30海里的海空域列为“少去为妙”的地带，因为在附近总会有一些怪事发生，例如磁罗盘疯狂打转、海面出现白光、云层呈现圆球状等超自然现象。

坠机地点

而近代台湾空军更有多次的事故发生在这里，因此该区域也被称为“台海的百慕大三角区”。一旦飞机在海域失事，有关神秘海域遇难的各种传闻便会随风而至，华航611号航班事故也不例外。

但传闻终不是事实，面对飞机毫无征兆的空处解体坠毁，造成机上225名人员全数罹难，中国台湾当局当即展开台湾航空史上最大规模的救援任务，参与救援的人员超过一千人。

救援人员在海中发现了大量的残骸，其中包括起落架轮组、餐巾、刀叉等。由于是在高空中发生的事故，有些物品飘落到一百多公里外的台湾中部地区。中国台湾飞航安全委员会接受了该次台湾境内死伤最惨重的空难后续的调查。

中华航空公司成立于1959年，是中国台湾地区最大的国营航空公司，但其运营历史记录却不是很好，平均4年发生一次重大事故，分别在1994年和1998年发生丧生百人以上的重大空难事故。

打捞来的尸体和飞机的残骸被运回澎湖事故处理中心，以便调查飞机失事的原因。坠毁的波音747-200飞机的制造商来自美国，所以美国国家运输安全委员会(NTSB)也派技术人员参加事故调查。747客机是波音历史上引以为傲的产品，为何会突然发生如此惨烈的事故?

空中解体模拟图

军方地面雷达详细跟踪记录了华航611航班的航迹，数据比航管中心的数据更加详细、准确。调查组获取了重要信息:雷达追踪到航班在爬升时失去联系，画面上呈现出三、四片大的残骸，并开始分散开来坠向海面，这些特征证明了飞机是在高空解体。

客机怎么会突然空中解体，成为调查组调查的方向和焦点。甚至出现了“阴谋论”，不少媒体开始大肆宣扬是大陆的导弹击落了华航611航班。凑巧的是华航611航班事故当天，大陆地区正在台湾海峡进行军事演习。但是大陆地区没有理由向一架民航飞机发射导弹，同时飞机残骸显示没有被击落的痕迹，雷达的监测记录也没有显示有导弹等物体靠近并击中飞机。

飞机坠落的外部攻击或撞击因素被排除了，会不会是飞机内部爆炸引起飞机空中解体。如果飞机内部发生爆炸，金属蒙皮上会出现特定的扭曲，调查组在被打捞上来的残骸也没有发现这样的痕迹。

为了确保安全，在事故原因调查清楚之前，华航停飞了所有747-200客机。

25天后，调查员找到了611号航班的两个“黑匣子”，他们分别记录了座舱录音和飞行资料。调查员开始分析录音资料，他们希望在飞行员的谈话中或舱内其他异常声音获得更多的信息。

然而在事故发生前，一切风平浪静。驾驶舱最后的通话来自易庆丰机长报出当前飞行高度数。接着听到一声鸣笛，提醒机组人员飞机接近巡航高度。接下来就是飞机突然解体的声音，录音记录在半秒钟之后停止。似乎没有任何有效的信息。

飞机残骸

事故调查似乎陷入僵局，调查组突然想起1996年环球航空800号航班也是在飞机爬升阶段发生了空中解体事件，它从纽约起飞不久就坠入大西洋。800号航班空难调查历时4年，最终发现波音747飞机的一个设计缺陷，即临近中央油箱的一个管线可能会引发火花，从而引燃油箱内的燃油。

调查组发现两个事故具有相似之处:两架客机机型一样，发生在爬升状态，没有征兆突然解体，在炎热天气下起飞。

7月12日，调查组在海底发现了飞机的中央油箱，油箱和其他残骸被打捞上来，但在华航611号航班的中央油箱并没有留下任何爆炸痕迹。

显然飞机不是发生爆炸而坠机，调查似乎又进入死胡同。

随着飞机残骸进一步打捞，随着残骸数量的增加带来的更多的是疑惑，直到第640块残骸的出现。调查组发现飞机残骸上的一连串小排气孔不同寻常。自1974年土耳其航空公司一架客机货舱门突然脱落，导致地板崩塌后，所有客机的地板都会有几十个这样的排气孔，用于货舱突然泄压后释放地板的压力。华航611航班上有65个释压阀装置，从海中打捞出残骸中有19个，其中4个呈开启状态。

这表明飞机解体前客舱下部存在突然泄压情况，这虽然并不能解释空难原因，但已经让毫无线索的调查向前推进了一大步。

飞机残骸

调查员决定借鉴美国调查800号航班时的方法，采用飞行轨迹分析技术用来分析飞机的解体情形。残骸被打捞上来之后，每一片都被记录编号以供检查。

调查组挑选了18块残骸，将重量和形状数据录入电脑程序进行分析，部件分别来自前机身、中段机身和机尾三个大的部位。

根据残骸坠落的位置，电脑计算出18片残骸中，有哪些是先脱离飞机。电脑通过这些数据模拟飞机发生解体时的事件经过。结果显示，机尾首先脱离飞机，飞机的机尾旋即成为调查人员的研究重点。

调查组在检查640号残骸的时候，发现这个部件曾遭过重创。从空气动力学的角度来讲，飞机在空中飞行时出现飞机解体会有时速800多公里的空气灌入机体，突如其来的气流带来的巨大冲击远远超过飞机设计载荷，会导致客机的结构解体，称之为超载破裂。

前面打捞出的残骸呈现出一个撕裂角度，明显由于材料受到超过其许用应力而被撕裂。在第640号残骸的裂缝没有角度，而是平整的裂痕，这表明它不是超载引起的撕裂，而是疲劳裂纹。因此这片残骸的脱离并不是飞机坠落时突然发生断裂，而是随着飞机起降的交变载荷不断作用下，裂纹逐渐扩展，导致与机体渐渐脱离。

这片残骸还有一个特点，在它上面覆盖着一块金属加强板，在机龄较长的飞机上，这种加强板很常见。比如飞机的蒙皮上出现了裂缝、损伤、裂痕等，用这种加强板对飞机进行修补，使其可以达到原来的强度。同样对于这架已经服役近23年的老飞机也不例外。调查组调取相关的维修资料，发现这块加强板已经存在了22年。

飞机维修现场

弗兰克发现这片覆板加强板上有很长的纵向条痕，似乎是从加强板与蒙皮之间发散出来的，金属板下面有什么东西漏出来。

调查员把这部分材料切割下来，送到实验室进行进一步研究。

弗兰克在裂痕上发现一个明显的线索，有个区域覆盖有氧化铝，就像汽车生锈的痕迹一样。常年暴露在氧气中，导致金属氧化改变了颜色。

调查员从金属的颜色中，判断这架飞机机尾的裂痕由来已久。覆板加强板被拆除之后，调查员终于看到下面的铝制蒙皮。调查人员在蒙皮上看到一些很长的痕迹，这些蒙皮的损伤程度已经超过了加强板的修补范围。

事故的维修记录源于1980年2月7日，该飞机在香港启德机场降落时仰角过大，使机尾蒙皮擦地而受到损伤。当时这架飞机仅仅出厂半年时间。

客机在降落时机尾擦撞了跑道，管制员看到飞机在降落时机尾出现烟雾和火花，他们通知给了飞行员。机尾擦地的损伤一般会做定期维修，调查组只在飞机的日志里找到用于维修的简单记载。调查组深入研究后发现，华航的维修质量堪忧，现存文件只记载了机尾擦地隔天后做过暂时性修补，维修技师用一大片铝板贴住受损的区域，对于正式的修复维修定在了四个月内进行。

调查组通过原始记录进行查询，维修程序并没有按照波音提供的手册进行修复。

波音提供的结构维修手册显示，飞机上如果有很多比较深的刮痕无法进行修复的时候，受损的区域只能进行整体更换。

22年后，调查员发现受损的金属并没有更换，当初的飞机擦痕仍留在原来的地方。

华航的技师告诉调查人员，刮伤的区域部位过大，无法进行拆卸，所以他们采取了磨平刮痕的方法。但是根据波音的维修手册要求，新蒙皮的面积须较受损的大最少30%，而他们仅仅用了与划痕尺寸相当大小的铝板进行修复。

维修技师虽然没有按照波音的结构维修手册进行维修，但是他们的维修记录却写得天衣无缝。

飞机黑匣子

所以这架飞机带着隐患又飞了二十多年。飞机每一次起降都会有一个增压的过程，在气密载荷的作用下这道划痕渐渐变为裂纹，裂纹随着起降次数的增加不断扩展，直到事故发生时裂纹至少扩展至90.5寸（约2.3米）。而研究显示在高空中飞机上的裂纹超过58吋（约1.5米）时就会有结构撕裂的可能。

华航611航班在蒙皮不合规的维修后，依然正常飞行22年，起落超过2万次，飞机的每一次起降都使得离危险更近一步，每一次起落这道划痕都在发生了量变。直到2002年5月的时候，随着飞机的爬升机身的压力逐渐，扩张的裂纹无法承受气密载荷，突破了安全的临界值，接着它像蜘蛛网一样四处扩散，直至整个机尾与飞机主体结构分离，灌入的气流对剩余的机身施加的压力导致飞机迅速解体，引发了一场225人丧生的重大事故。

但是维修团队在此次维修后如果能严格按照波音的标准来检查飞机，也可以避免事故的发生。

1988年，埃及一架老旧的波音737在飞行过程中舱顶脱落。为此美联邦航空署特意为老旧飞机制定一套检查程序，全世界的航空公司都更加频繁检查飞机的腐蚀和裂痕程度。新的规定航空公司重新评估，现有的维修会对飞机的结构产生何种影响。2001年华航开始执行新的检查程序，如果华航足够重视或许能避免此次事故发生。

调查组在飞机外部发现一个深棕色的污渍，通过了解得知，华航在以前运营的过程中并没有禁止乘客吸烟。客舱内由于加压空气的泄露，烟雾从机尾的裂痕中排出，并渐渐地在飞机外部留下尼古丁的污渍痕迹。不过华航已将在1995年的时候就宣布在航班上禁止吸烟，这就证明飞机的裂纹至少存在了七年以上，华航的维修人员发现了污渍，但并没有调查污渍的来源。

机尾擦地图

华航收到波音公司新的检查程序并预定于2002年11月2日进行全面的检查，不过华航611航班并没有撑到这一天。

调查组希望阻止类似空难的重演，他们建议全球的航空公司立刻执行新的全面维修检查条例。

一次不合格的维修造成了22年后的空中惨剧，华航的这次教训深刻，并立刻修正了飞机检查和维修方法。

通过这件事的改正，华航的运营记录大为改善，也破除了华航4年大限的传说。调查组还建议研发新型的工具，更加便利检测飞机加强板下的破损情况，随后波音公司研发了非破坏性的检测工具，利用超声波能穿透金属的特性，能显示加强板下部件受损的程度，不过它有自己的缺点，就是大大增加了维修检查时间。

疲劳裂纹扩展示意

随着时间的推移，现有的飞机会越来越破旧，越是这样的飞机越需要更加彻底细致的检查。华航611航班坠机6年后，美国西南航空公司创下了新的罚款记录--1020万美元，因为他们没有按规定进行裂痕检查。

监管人员希望通过天价罚款，提醒大家把正确维修飞机放在一个重要的高度。虽然正确的维修检测程序耗费高昂，但华航611航班空难告诉大家，不严格维修的飞机将付出更惨烈的代价。

总之欠下的债是要还的，而且可能还要背负上重重的利息。

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