提宝马i3时要注意哪些事项及流程（大巧若拙--参观宝马i3）

我们最近有幸受宝马邀请，远赴德国了解i3/i8的生产流程，行程涵盖了莱比锡工厂和兰兹胡特工厂。其中前者是生产i3/i8的地方，而后者则是为i8提供碳纤维部件 的地方。工厂参观我们曾去过很多， 厂家往往会“炫耀”自己的生产技术如何的先进。但这次宝马i系列工厂参观则是个例外，它们所极力炫耀的，竟是自己“可持续”理念。一听到“可持续发展”，很多人会觉得这东西不吃人间烟火，而我在参加这次活动前，也是这么认为的……

之前已曾经介绍过，宝马i3/i8采用LifeDrive车身模块设计（点此阅读）。我们姑且可 将此看成把一个碳纤维座舱（Life模块），盖在一个铝合金底盘上（Drive模块）。当中最具有里程碑意义的，莫过于碳纤维车身件的大量使用。碳纤维材料的最初始状态，是根只有7微米的黑色细丝。因而如果说i3/i8是由“头发丝”诞生出来，则一点都不为过。

【美国摩西湖工厂负责制造碳纤维丝】

【德国瓦克多夫工厂将碳纤维丝纺成“布块”】

【莱比锡工厂和兰兹胡特工厂制造能最终用于装嵌的碳纤维车身件】

碳纤维材料能让车身变得非常轻，除了让操控变得灵敏外，还能减少驱动能源的消耗。但生产碳纤维原丝其实是个耗能相当大的过程（就是上文所提的“头发丝”），中间需要对碳纤维丝进行上千度的烘烤。那么i3/i8使用碳纤维材料是否只是种“伪善”，即表面看着环保，内里却潜藏着更大的污染 ？非也，非也！这里不得不佩服宝马的决心，竟将碳纤维丝的制造，放到了美国摩西湖工厂来完成，借以摩西湖的水力来提供生产所需的能量，由此实现了生产供能绿色化！

宝马目前已控制了整条碳纤维产业链，“头发丝”从美国摩西湖工厂出来后，会在德国瓦克多夫工厂“纺织”成碳纤维布，碳纤维布会被分别送到德国的莱比锡工厂和兰兹胡特工厂，制造出具有三维结构的车身部件。其中莱比锡负责i3车身部件，而兰兹胡特则负责i8车身部件。我们这次参观了宝马的兰兹胡特工厂， 亲眼目睹“软绵绵”的碳纤维布，如何变成变成“硬梆梆”的碳纤维车身件。

首先工人在模具上多层铺设碳纤维布，模具是按照汽车零件形状制成的。之所以要“多层铺设”，目的在于让碳纤维布里的编织线可以相互交错，藉此增强最终碳纤维车身件的强度。

随后就是注脂和烘烤过程，树脂在碳纤维布中变干后，碳纤维布就会变成最终的碳纤维车身件。这里不得不提宝马在碳纤维制造工艺上的改进，过去碳纤维布要先浸泡树脂，然后再拿去烘烤，需耗费5个小时。制造时间成本高，是碳纤维一直仅存在于限量超跑的原因之一。不过宝马将浸泡和烘烤两个过程合并进行，树脂通过高压注入的方式添加到模具中，然后边注入边高温烘烤，使得工序耗时减少到5分钟！ 由此大大提高碳纤维车身件的生产效率，使得下代宝马7系大量使用碳纤维件成为可能（这是从宝马人员口中得到的消息）。

不过有人或许会担心碳纤维车身的维修成本，但宝马给大家都发了颗定心丸。源于i3在欧洲已通过了保险公司的评估，保费标准甚至要低于很多钢制车身的车。原因在于，i3和i8的碳纤维车身能单独切块更换。比如碰撞弄坏了门槛部分，则只需将门槛部分切割下来，将新部件给重新粘接上去，无需整块更换。

说到这，有人又会会担心切割是否将影响到车身强度，这里再给大家发颗定心丸。上面说到的切割，并不是随便找块地方切下去，而是碳纤维车身本来就是由很多块碳纤维件粘接而成，切的只是原来的粘接口 （看上图白色箭头所示），并不会破坏到原来的车身强度。大家千万不要小看粘接技术，连美国阿波罗号飞船都“敢”采用，足以证明它接合牢固度相比焊接有过之而无不及。

虽然说碳纤维自身强度要比钢材强，且粘接技术并不输于焊接。但毕竟钢制车身已有上百年的积累，各家车厂对这种结构已玩得炉火纯青。 反观碳纤维车身，很多东西都是要从零开始积累。因而我们看到宝马i3在之前欧洲E-NCAP测试中，“只”拿到了四星评价。除了缺失像后排安全带提醒等装备外，i3另一个失分 点则出在行人保护上。不过在车内乘员保护方面，i3则是表现出色，已接近“五星车”水平。

【兰兹胡特工厂俯瞰图】

看完碳纤维车身件如何诞生后，我们接着到莱比锡工厂看看i3/i8的生产流程。在宝马全球工厂体系中，论生产技术的先进性，中国沈阳的铁西工厂会排到第一，但若论前瞻性和可持续性，莱比锡工厂还是当仁不让，尤其 在于它会颠覆很多你对“工厂”的固有认知。

上图是莱比锡工厂的建设分布图，灰色部分是“传统”车型生产线（产1系、2系和X1），而蓝色部分则属于i系列车型的制造车间。

i系列生产线由四把大风车负责供电。包括上文所提，宝马借用水力来提供生产碳纤维丝所需能量，可见宝马正试图让i系列任何一个环节都做到绿色环保。为什么用“试图”这个词？因为有些环节仍非宝马所能控制，比如用来给i3和i8充电的电能来源 ，就不一定能做到环保。好吧，我们说回正题，由于i系列生产过程耗能很少，且目前产能不高（i3一天约100台，i8一天约10台），因而四个风车产生的电能还有富余。

可以说，i3/i8对传统汽车生产流程进行了颠覆，涂装、焊装和冲压这三个传统流程都被大大简化。在涂装方面，i系列车型使用塑料外壳，因而不需要考虑防锈，由此可省去电泳、涂底漆等耗电耗水的 工序。至于焊装车间能大为简化的原因，我们其实在前文提到，就是i系列车身很大一部分是由碳纤维制成，碳纤维部件间是用胶水来粘接，因而省去大量的焊接工序。 正因大量使用碳纤维材料，i3/i8冲压件数量同时也大为减少，冲压设备数量也随之而下降。

因而我们看到莱比锡工厂对i系列生产车间的设置，较为“非常规”，分别是Assembly（装配车间）、Body shop（车身车间）、Production exterior thermoplastic parts（塑料部件喷涂车间）、碳纤维生产车间。而在一旁1系、2系和X1的生产车间，则依然按涂装、焊接、冲压、总装这种传统方法来分布。

当天我们特意参观了i8的总装线，这里的节奏要明显比同一个工厂内的1系/2系/X1的总装线要舒缓不少。首先车辆在生产线上移动的速度较慢，技工也无需踩在传送带上跟车子移动，这里也没有大规模工厂惯用的立体式设计（即在房顶造传送带来运输 零件）。在i8总装线上工作的，都是宝马员工精英，其实不是说i8的组装需要多复杂的手艺，而在于i8生产节奏慢，这里配备的技工人数较少，因而每人都需要身兼多道步骤。

除了生产环节外，莱比锡工厂在“人文”方面也相当具有颠覆意义。工厂办公区采用立体开放式设计，从上图可以看到，其“通透”得楼上和楼下可以相互看见，这让人与人之间的交流少了很多隔阂。另外，办公区还讲究平等，哪怕高层也没有独立办公室。 在办公区屋顶还能看到从生产线源源不断传送出来的车身，目的是让行政区看起来并非独立于生产线存在。不过这种设计拿到中国，估计会“水土不服”。因而哪怕在以“东方莱比锡”为目标的沈阳工厂，也没有借鉴到这种设计。

既然说到了“人文”，这里不得不穿插说说，我在兰兹胡特工厂里的见闻。毫不夸张的说，兰兹胡特是个“快乐工厂”，车间地板采用软木铺设，目的“竟然”是为了增加工人的踩踏舒适度。另外， 这里机器设计都要符合厂内一个特殊的“度量衡”，目的是让工人在拿取工件或操作机器时，尽量少的伸手、弯腰，以减少工作疲劳度。更“离谱”的是，我们还看到机床旁边有个小音箱在播放音乐。当我们对此表现出诧异时，德国工人也同样用诧异来“回敬”我们，反问道：“难道在中国工人不能听音乐的吗？”

【我们来到宝马总部采访了可持续项目的相关高层】

其实员工健康和生产流程环保一样，都是归结到宝马的可持续战略当中。参观完莱比锡工厂后，我们忍不住问宝马可持续发展部门的最高领导，以水力为能源制造碳纤维丝、用风力给i系列提供生产动力、体贴员工的身心等的这些“可持续”行为，是否想过为此投入 的巨资是否值得。所得到的回答，让我沉思许久。

宝马高层说，他们每投入一分钱，都考虑过回报率，即投资也得要有“可持续性”。比如说风力发电，宝马无需再额外交纳电费，且国际能源价格走高是日后趋势，风电的成本优势将会逐步凸显。至于为员工“着想”，很大程度在于宝马预计 欧洲未来老龄化问题会非常严重，年轻劳动力将越来越少。为此，宝马希望保护好自己的员工，让他们保持健康的身体，这样哪怕到中年甚至老年也能继续在岗位上工作。现在来看，我们或许会觉得宝马多此一举，但在几十年后，或许我们真会感叹宝马的先知先觉。用中国话来说，就是“大智若愚，大巧若拙”。

最后向大家讲个故事， 很多环保组织将一位叫汉斯.卡尔.冯的德国人，奉为“可持续发展之父”。但真正的事实是，这位“可持续发展之父”是个逐利的木材商人，他之所以实践可持续发展，是为了让自己有源源不断的树可以砍伐，避免在树砍光后，要花大量人力、物力以及时间成本来重新栽种树苗……