吉利缤越发动机是哪的技术（必承其重吉利缤系动力系统深度体验）

WTCR首战告捷、电气化时代智擎系列动力系统全线推出、大热SUV车型"星越"发布、领克03高性能版本车型正式亮相，2019年吉利全面发力。如果说前几年还有国内主机厂能与吉利相提并论，那么今年注定是吉利登顶的一年，但是"欲戴皇冠，必承其重"，越是成功，越容不得半点闪失。

这次活动吉利带着旗下的缤瑞、缤越来到四川雅安，为的是通过路况复杂的雅西高速公路验证其动力系统性能，雅西高速公路全长240km，海拔落差1810米，是全国环境变化最大的高速公路。不过让人感到遗憾的是这次到场的缤瑞、缤越所搭载的依然是纯燃油系列的动力系统，而不是那套最新搭载了48V轻混系统的动力系统，为此我失望了一个晚上。

国内自主品牌发动机研发的路线大多参考的是欧洲厂商，而不是日系厂商。欧系、日系两条路线殊途同归，都是为了在不影响动力性能的前提下，尽量把效率提高，同时最好顺带再提升些许动力储备与降低一点响应迟滞，但当然主角还是效率（降低油耗）。

日系厂家倾向于内燃机的最高热效率上做文章，通过高压缩比、高喷油压力、高能点火系统、长冲程、低温催化剂、燃烧室设计等一系列技术提升最大热效率，典型代表有丰田的Dynamic Force Engine、马自达的创驰蓝天系列。

因为继续深挖发动机最大热效率其实是一条相对麻烦的技术路线（并不是说欧洲厂商不具备这个研发能力），所以欧洲人另辟蹊径，从侧面入手，提升发动机的部分效率。在上一个10年里面，缸内直喷、小排量发动机、涡轮增压、发动机自启停功能都是欧洲厂商的主攻项目（这些技术都是欧洲厂商率先普及）。到目前为止小排量涡轮增压直喷发动机与传统12V电压系统下自启停功能的潜力已经被挖掘得所剩无几，想要继续提升效率增强电气化程度是相对简单的做法。如通过48V系统实现适用于更多工况的发动机自启停、弥补大涡轮响应迟滞的电子涡轮、零部件的精准控制（电子油泵、水泵等）。

而就在2016年底作为汽车发明者的奔驰再次率先行动起来，阔别了20年的经典直列6缸机器重现江湖，剑指宝马B58。代号为M256的直列6缸发动机是全球首款搭载了48V轻混系统的量产车，被装配在旗舰车型S500L上，其中48V电机为P1布局（发动机飞轮侧），也可称作为ISG（Integrated Starter Generator，整合式启停电机），这台发动机的现世可谓给整个欧洲汽车市场很强的指导意义。

对于研发能力仍不算深厚的国内自主厂家来说欧系、日系两条路线相比显然欧系会更好走一点，从这次活动的产品中我们也能管中窥豹察觉出一点端倪。

以搭载于缤瑞上代号为JLF-3G10TD的1.0T发动机为例，账面数据很优秀，最大功率136匹、最大扭矩205N·m，小型化、缸内直喷、小惯量涡轮、集成式排气歧管，以及准备于5月份装车匹配的48V系统（暂时通过相关人员得到的信息），从所有搭载的发动机技术中能看出这是非常典型的欧洲厂商做法。

那么言归正传，吉利的这两套性格鲜明的动力系统体验又如何呢？

吉利1.5T 7DCT、1.0T 6DCT这两套动力总成其实之前我都已经有试驾过了，非常典型的家用取向，从中能够发现不少有意思的取舍之处。而通过今天共200多公里的高速公路试驾试乘，其中缤瑞更在中途进行了约60km的油耗测试，所以先来说一下缤瑞的表现。

标准模式下起步工况为了平顺性离合器结合的速度放得十分缓慢，此时如果强行加大油门给动力请求催逼离合快速结合会有明显振荡，这点与大众比较类似。起步完成后维持小油门开度（30%左右）平稳提速能发现它的升挡积极性并不高，2挡会一直维持到接近30km/h才升挡，3挡甚至能一直拖到45km/h左右，需要重点注意的是测试道路均为平地而且是恒定30%左右油门开度。个人认为这是由于1.0T发动机基础动力储备比较小所导致的，工程师标定时以免出现升挡过早而造成的动力不足情况，所以把升挡时机设定得比较迟，但其实这是会一定程度上影响到燃油经济性的表现。

行驶中途突然进行急加速，无论是变速器降挡的速度还是涡轮建立正压的速度都不太能够令人满意，即便用上了小惯量涡轮但动力响应的表现依旧有待改善。同时在动力系统完成蓄力阶段后的扭矩爆发也难以称得上够用，面对一些高速公路的超车工况时显得有点吃力。同时行驶全程6速双离合变速器的换挡动静能够轻微感受得出，尤其处于低挡位1、2挡时比较明显。

在油耗测试中我所驾驶的吉利缤瑞表显成绩为4.8L/100km（名列同组第三）。测试条件如下，驾驶模式手动锁定至当时工况所能达到的最高挡位、车内人数3人、自动空调调节至21.5度、室外温度30度、全程高速公路行驶、路况良好、平均海拔900米左右、上下坡路段各半、驾驶风格温和，下坡路段空油门滑行。

对于缤瑞的油耗表现我认为一般，并没有想象中的高效，当然也有其他媒体能够开出4.1 L/100km的成绩，但我相信我所使用的驾驶风格与设定已经超过一般用户的日常习惯，更加极端的风格与设定对于普通用户来说参考价值不大。

最终我给予缤瑞上所搭载1.0T 6DCT的这套动力总成评价也是一般，整体驾驶性体验不佳（尤其是动力响应）同时油耗表现也没有让人感到非常惊艳。个人认为48V系统会是这套1.0T 6DCT动力总成的救世主，起步时能够使用电机驱动，动作更顺畅之余也能避开一些低转速高负荷的恶劣工况（发动机抖动问题下文会详述），升级版的启停功能必定也能为其提供更好的燃油经济性同时提升启停体验。

当然理想是美好，现实是残酷的，48V系统具体装车后的表现如何还是未知之数，希望在不久将来我也有机会去实地体验到这套被我寄予厚望的轻混动力系统。

换到缤越上整体体验有了极为明显的提升。首先动力体验变得正常得多，因动力不足而拖挡的现象不再出现，时速24km/h左右已经能够挂上3挡。急加速时虽然动力系统依然会存在一段思考人生的时间，但是过了这段时间后扭矩的爆发足以让驾驶者在高速公路上从容超车。

同时让我感到十分惊讶的是它的隔音降噪表现，120km/h巡航下风噪基本传不到车内，直到接近130km/h才能明显听到A柱侧有风声传进车厢，因为最近我也在对大众新速腾进行长测，新速腾的隔音降噪表现在同级别中绝对属于中上游水平，但我依然认为缤越在这方面做得一点都不比速腾差，甚至在时速100km/h后的区间表现更加优秀。

最后不得不提的是上述两款3缸发动机消费者最为担心的抖动问题。先说结论两者都还不错，其中缤越所搭载的1.5T发动机表现更优秀。针对1.5T发动机，平衡轴、双质量飞轮、特别研发的发动机悬置机构都不是低成本的技术，而且在软件标定方面工程师也进行了优化，把怠速转速提高至920rpm（低转速、高负荷的工况区间是发动机振动的重灾区）。

但是在缤瑞上的1.0T发动机中我们却没有发现太多技术上的优化，个人认为还算不错的体验来源于发动机舱与车厢间的止振材料，这种落差不难理解，缤越上的1.5T发动机与领克上的JLH-3G15TD同源，所以缤越的1.5T发动机在技术完善程度上占优是正常的。

缤瑞发动机舱隔音棉

也许很多人会认为我对吉利的评价太苛刻了，尤其是对缤瑞这样一辆10万元价位的廉价小车。但我却不这么认为，我的所有评价标准都是把吉利放到同级别合资品牌这个层次去建立的，自然对其也会有更高的期待，就像文章开头所说的"欲戴皇冠，必承其重"。

（文/图/摄 懂车帝 苏绍源）