红鹰教练机t7a（鹰狮和超级虫）

今年9月13日，波音和萨博公司联合研制的首架T-X原型机在密苏里州波音圣路易斯工厂揭开了神秘的面纱。该机注册号N381TX，生产序列号T1，厂家编号BTX-1。

波音和萨博公司联合研制的首架T-X原型机

原型机看上去和波音早期公布的T-X艺术想象图很接近，只是V尾被双外倾垂尾和常规平尾取代。此外该机的机鼻和前座舱和波音在2015年9月公布的CG渲染图完全一致。

波音早期公布的T-X艺术想象图很接近

虽然现役的T-38C已经历多次航电和发动机升级来努力跟上时代，但仍无法适应今日的训练环境

虽然T-X项目早在2008年就启动了，但因预算问题被一拖再拖，原定2020年形成产生初始作战能力（IOC）的计划也被相应推迟。

2012年10月，美国空军发布T-X的关键性能参数文件草案（KPP），使各厂家能对自己的设计做针对性调整。T-X最终参数要求发布于2015年3月，内容超过100项，其中三项变动较大：持续转弯过载最低提高到6.5g、模拟的真实性和性能、飞机的可维持性。

其他关键要求还有：具备空中加油能力（套件改装或内置）、耗油率比T-38降低10%、最大跑道长度要求2400米、至少能承受6.5g过载，最好是7.5g，确保学员可适应一线战斗机的9g机动环境。

美国空军的T-X采购数量可能会超过350架，而且可能会使用该机完成所有飞行员训练科目，这意味着T-X将同时被用于高级训练和战斗机先导培训。美国空军也在研究把T-X作为假想敌机使用的可行性。

老迈的“禽爪”

T-38高级教练机在经过漫长时间的服役后已严重老化，操作和维护费用昂贵，并且不适用于培训最新型战斗机的飞行员。

F-22服役后，美国空军不得不把该机的新飞行员送到F-16训练中队上短期课程，以适应大过载飞行和空中加油作业。如果美国空军具有一种现代化的高级教练机，那么就完全可以取消这段衔接课程，大幅降低训练成本。此外，T-X还能承担起更多的战斗机换装训练，凭借其真实或虚拟的传感器，可逼真模拟战斗机的飞行任务。

美国空军要求T-X提高人工合成技术的使用率，这不仅能显著降低训练成本，还能通过虚拟僚机或敌机来提高训练的逼真程度，

参与T-X竞争的4个团队都提交了各自的T-X训练系统方案，系统不仅包括T-X教练机，还包括最先进的地面训练设施和全寿命支持承包，能在确保低成本和安全的前提下提供尽可能逼真的空中和地面训练。

4个团队都围绕着训练系统展开研发，大量采用了地面训练设备和人工合成和仿真技术，以及机载仿真技术。

波音公司的BTX-1在设计显然强调提供能代表第5代战斗机的操控性和性能，其他公司的设计在这方面或多或少都有些欠缺。

F-35的许多客户已为该机选好了高级教练机，英国皇家空军和意大利空军都认为自己的“鹰”T2和T-346A教练机能同时胜任F-35和“台风”的培训工作，美国空军则发现自己要依赖于一种已服役55年的古老教练机，这种教练机更适合培训早已退役的“百系列”战斗机的飞行员，而不是F-15/F-16这种四代机，就更别提F-22和F-35了。

“鹰”T2

T-346A

四巨头

参加T-X竞标的有4个团队，其中两家的方案基于现有成熟设计，虽然这能大幅降低研发成本，但可能无法满足美国空军对T-X的苛刻性能要求，如持续过载和大攻角能力。不过美国国防部现在更在意“打破成本曲线”，美国空军手头已经有洛马F-35、波音KC-46“飞马”加油机和诺斯罗普·格鲁曼公司B-21“入侵者”三个吞金兽，不可能再让优先级较低的T-X吞噬大笔预算，所以现在还很难说全新设计和现成设计谁更具竞争力。

波音-萨博团队

T-X项目对波音公司来说很重要，如能获胜的话，除了保持公司在高速军用喷气机领域的竞争力外，还能在这个客机订单放缓的时代提高公司在军机方面的盈利。

BYX-1是波音与萨博公司联合设计的，两家公司都没有透露合作协议的细节，也没有透露工作份额（已知后机身是萨博制造的）以及制造和总装的地点，目前只知道该机的工程与制造发展（EMD）将在波音圣路易斯工厂进行。

萨博制造的后机身运抵美国

根据波音“鬼怪”工程队的说法，萨博工程师给项目带来了大量专业知识、技术细节，以及来自“鹰狮”的许多子系统。

根据波音“鬼怪”工程队的说法，萨博工程师给项目带来了大量专业知识、技术细节，以及来自“鹰狮”的许多子系统

诺斯罗普·格鲁曼-BAE-L-3团队

诺斯罗普·格鲁曼公司与BAE系统公司和L-3通信公司合作，也提交了一个全新的T-X设计——Model 400。该机在今年8月19日的滑跑测试中首次被人在莫哈维拍到，随后在8月26日首飞（注册号N400NT）。Model 400原型机由诺斯罗普的子公司缩比复合材料制造，根据美国联邦航空局的记录，该机安装一台非加力通用电气F404-GE-102D涡扇发动机。

Model 400原型机由诺斯罗普的子公司缩比复合材料制造

Model 400显示出了与T-38很强烈的继承关系

诺斯罗普原本打算以BAE系统公司的“鹰”式教练机的改型参加竞争，不过等美国空军公布全部参数后，公司放弃了原先的计划转而设计全新机型，人们认为这是因为“鹰”无法满足T-X的关键性能参数的缘故。

诺斯罗普原本打算以BAE系统公司的“鹰”式教练机的改型参加竞争

实际上，即使是英国皇家空军的“鹰”T2也能满足T-X的大部分要求，除了在海平面4570米高度80%内油达到6.5-7.5g过载外。T2在改装更强大的“阿杜尔”发动机和前缘缝翼也能满足这一要求，而且这些改进都已准备就绪。诺斯罗普·格鲁曼公司也许是希望通过采用非传统的复合材料机身来达到很低的采购成本。

衍生自“鹰”的T-45舰载教练机已经采用了前缘缝翼

BAE系统公司一直是诺斯罗普·格鲁曼公司竞标的主要合作伙伴，公司在“鹰狮”教练机上积累的丰富经验对新教练机很有帮助。L-3公司则负责研制地面训练系统。

雷声-莱昂纳多-CAE团队

雷声、莱昂纳多和CAE联手提交了T-100教练机（M-346教练机升级版，这种教练机本身则是俄罗斯雅克-130的西方化改型）。有趣的是，之前阿莱尼亚和通用动力公司也提出以M-346参加T-X竞标，但在美国空军发布信息征求书（RFI）后双方解除合作，雷声公司临危受命出任主承包商。

雷声、莱昂纳多和CAE联手提交了T-100教练机

洛马-韩国航宇工业公司团队

洛克希德·马丁和韩国航宇工业公司（KAI）走到了一起，提出了T-50A教练机。该机是FA-50“金鹰”的升级版，性能完全满足T-X的要求。

洛克希德·马丁和韩国航宇工业公司（KAI）走到了一起，提出了T-50A教练机

T-50A的驼背中安装的是空中加油插座

“鬼怪”工程队

波音公司在分析了美国空军对T-X的性能要求后判断：新设计才是最佳解决方案，能以可负担的价格向空军提供正确的教练机。

“鬼怪”工程队表示BTX-1在设计完全为美国空军的T-X要求量身定做，没有性能浪费。这是一个灵活的设计，能够随技术、任务和训练需求的变化而变化。该机安装一台加力推力8050千克的通用电气F404-GE-402发动机（美国空军没有规定一定要加力发动机），还有一定程度的增推潜力。

波音公司一直在强调自己拥有丰富的降低成本的经验，波音客机率先采用了能降低成本的制造技术和先进材料（其中包括代号为“黑钻”的秘密制造技术），驱动现代客机的生产和经营成本不断降低。

萨博公司的参与只会加强这些优势，该公司在生产新一代“鹰狮”E的过程中也开发了许多能降低成本的技术。BTX-1采用了许多最先进的制造技术和工具，其中包括用3D打印技术（增材制造）来制造一些非关键的非金属零件，波音公司同时也在研究3D打印金属零件的可行性。

BTX-1组装工时也大幅降低，完全不需要重型工装设备。

BTX-1组装工时也大幅降低，完全不需要重型工装设备

飞机座舱盖的制造周期从6个星期缩短到了8天，波音-萨博团队还研制出一种应用了先进粘合剂技术的高效密封胶，省去了昂贵的座舱盖组装固定工装。

为了提高维护性能，BTX-1的机身上开了许多可在地面直接触及的维护口盖，飞机能使用美国空军的标准地面设备和供应商提供的一些标准零件进行维护。

波音T-X的设计特点

波音公司首席试飞员史蒂夫·“公牛”·施密特认为BTX-1是一个完善的高级教练机解决方案，其机动性和敏捷性足以满足未来战斗机飞行员的培训需要。

BTX-1采用单发、串列双座、两侧进气、宽间距双垂尾、翼根前缘边条、前三点式起落架的布局，具有嵌入式训练的先进座舱。从某些角度（特别是平面图）看该机具有明显的F/A-18家族特征，但也继承了萨博“鹰狮”的特点，尤其是进气口。从地面上看，该机在某些角度上又与德事隆雅兰公司的“蝎子”出奇相似，当然后者采用的是大展弦比平直翼。

从某些角度（特别是平面图）看该机具有明显的F/A-18家族特征

波音T-X采用单发动机并不令人意外，参加竞标的三个设计都采用了通用电气公司的F404发动机。洛马T-50A采用加力推力8030千克的F404-GE-102发动机，诺格Model 400采用4990千克推力的非加力F404-GE-102D发动机。诺思罗普表示即使没有加力，Model 400也能满足美国空军的持续转弯速率要求，取消加力还能降低操作和支持成本。

波音T-X采用单发动机并不令人意外，参加竞标的三个设计都采用了通用电气公司的F404发动机

BTX-1是4个竞标设计中唯一采用双垂尾的，虽然结构重量高于单垂尾设计，但与前缘边条相结合后，外倾双垂尾能够提供更优秀的大攻角操控性能，波音还表示双垂尾还使空空加油作业更安全。由于第五代战机普遍是双垂尾设计，BTX-1能更逼真地模拟其操控特点。

由于第五代战机普遍是双垂尾设计，BTX-1能更逼真地模拟其操控特点

该机机背设置了空中加油插座，适合美国空军标准的硬管式空中加油机。梯形机翼具有明显下反角，前缘后掠角不大，平尾后掠角大幅增加，总体设计和“超级大黄蜂”如出一辙。

机翼后缘内侧布置有大尺寸襟副翼，没有外侧副翼。前缘缝翼形成了一个明显锯齿，能够产生涡流来改善外翼段上表面气流动态，在高速下增强操控性和降低诱导阻力。

机翼后缘内侧布置有大尺寸襟副翼，没有外侧副翼

BTX-1机身两侧有突出的边条，作用是在大攻角下产生脱体涡对机翼上表面气流产生有利干扰，推迟气流分离，降低失速速度。边条的平面外形与“超级大黄蜂”接近。

边条上方外侧安装了两个小尺寸扰流片，作用可能与“经典大黄蜂”的边条扰流片一样，用于控制涡流的方向，避免冲击垂尾引发抖振。M-346教练机在相同位置也有两片扰流片，作用也可能类似。

边条上方外侧安装了两个小尺寸扰流片，作用可能与“经典大黄蜂”的边条扰流片一样

固定式进气口位于机身两侧，外形类似于“鹰狮”，内侧有附面层隔板。

前三点式起落架轮距较窄但轴距合理，前后起落架可能都来自F-16。前起落架位置靠后，位于教官座椅下方，向前收入轮舱。主起落架支柱上集成了着陆灯，也向前收起，所有起落架是单轮形式，都配备了单块式舱门。

前三点式起落架轮距较窄但轴距合理，前后起落架可能都来自F-16

波音公司称BTX-1的座舱采用了“体育馆式座椅”，其实就是后座位置高于前座以保证教官的前方视野。但这个“体育馆式座椅”的前后高度差不是很突出，也许是考虑到不过分增大阻力的结果。

座舱空间宽敞，完全适合联合初级航空训练系统（JPATS）中规定的7级体形飞行员，身高从162-195厘米，坐高从86-101厘米，体重从72-105千克。

T-38一度被美国空军称为“一个通向战斗机的瓶颈”，因为其座舱对矮个子飞行员不友好，坐姿过低导致机鼻上方的视野受限，脚够不到方向舵踏板，手也够不到控制台。飞过洛马T-50的飞行员曾抱怨过该机座舱小而局促，所以T-X的座舱适应性会成为竞标获胜的一个重要因素。

但这个“体育馆式座椅”的前后高度差不是很突出，也许是考虑到不过分增大阻力的结果

BTX-1的全数字玻璃座舱是“干净、直观、可重构”的，设计上类似于第五代的F-35A，同时结合了嵌入式训练。座舱采用了类似F-35的单块大尺寸显示器（LAD），可设置成分区显示不同内容来模拟F-22或其他战斗机的座舱，该机配备了侧置操纵杆。

铰接式座舱盖向右开启，右侧边沿安装了5个铰链，风挡为单块式，前后座舱被座舱盖内的平板玻璃隔开。

前座配备了一个小型平显，不是现代战斗机常用的衍射平显。可假设T-X机组将采用某种形式的头盔显示系统，至少是在最后阶段的训练中。

BTX-1的机鼻扁平，类似于F-20“虎鲨”战斗机和后期型F-5E“老虎”的机鼻。这种机鼻是诺斯罗普公司在研制RF-5E“虎眼”侦察机时在早期风洞测试后发明的，扁平椭圆形截面机鼻能够解决该机在大攻角下的方向稳定性问题。

BTX-1的机鼻扁平，类似于F-20“虎鲨”战斗机和后期型F-5E“老虎”的机鼻

前景

波音公司表示BTX-1并不是原型机而是生产型，试图以此来说明自己的设计是低风险的货架产品。第一架飞机将在今年年底开始试飞，扩展飞行包线，评估关键性能参数，初始试飞将持续几个月。从这点看该机执行的还是原型机任务。

然后波音会用两架飞机向美国空军展示BTX-1的性能、可负担性和可维护性优势，从这点看更像传统的验证机任务。所以波音现在就把它们称为生产型似乎为时过早。继两架原型机之后出现的是至少3架EMD飞机。

美国空军会在今年12月发布T-X的最终方案征求书（RFP），在明年选出获胜者并签订正式合同。T-X项目有望在2018年1月达到工程制造与发展（EMD）里程碑，在2024年实现初始作战能力（IOC）。各竞争团队都希望自己的T-X设计在获得美国空军大单后继续获得利润丰厚的出口订单。

与其他团队相比，波音团队的BTX-1为美国空军的要求和任务进行了深度优化，可满足美国空军对未来假想敌飞机的所有要求，机腹有一个挂架可挂载行李吊舱，如有必要也可以在翼下增加武器挂点。

但波音要想获胜，就必须证明自己的BTX-1比那些衍生自现有机型的设计更便宜才行，也就是说采购成本和全寿命成本都低于成熟设计的T-50A和T-100。如果BTX-1比这两飞机更昂贵，那么其性能优势也就被抵消了。

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