广州新白云国际机场最新规划（广州白云国际机场总体规划对照分析）

#创作挑战赛#

【摘要】白云机场是大湾区机场群最重要的机场，白云机场自迁建伊始至今共经历了四次总体规划（新编、修编和调整）。

通过各个版本规划对照，分析了核心要素的逐步演变扩张状态，包括业务量预测、跑道、航站楼、滑行系统、货运、机务维修、综合交通和用地共8个要素，并进行了一系列延伸思考。除专业和科学基本特质外，得出了大型枢纽机场总体规划的四个重要特性，即前瞻性、及时性、延续性、时代适应性。

白云国际机场鸟瞰效果图

白云国际机场T3航站楼效果图

---

1 背景

白云机场地处广州市北部，大湾区机场的最北部机场，现状共3条跑道，2个航站楼140.37万平米，269个机位。机场2020年共开通226个国内航点，近92个国际及地区航点，航线超过400条，有超过80个航司在此机场运行。

白云机场作为大湾区最重要的机场，也是国家级的对外门户枢纽机场，白云机场于2004年迁建成功，新白云机场投运17年来，民航业务量连续增长，2005年客运2340万人次，货运60万吨，架次21万架次，世界第30位，逐步增长到了2019年运输客运7338万人次，货运192万吨，架次49万架次，名列世界第11位。

2020年疫情年达到了客运4377万人次，货运175万吨，架次37万架次，一举成为世界第1位。

可见在民航大发展的情况下白云机场有其极为重要的地位，也完全证明出白云机场其强大的民航市场底蕴和极强的民航辐射实力。

2 相关规划版本

新白云机场共经历过四次总体规划，其中第一次是搬迁初始的总体规划于1999年编制完成并获得批复。

第二次是2007年总体规划修编完成并获得批复。

第三次是2013年总体规划局部调整完成并获得批复。

第四次是2020年总体规划修编完成并获得批复。

也就是1次新编，2次修编，1次局部调整。

（1）1999版总规概况1999年白云机场搬迁，对于新白云机场建设前，其总规奠定的基础极为重要。

该版本规划中认为白云机场是我国重要的口岸机场和国内三大枢纽机场之一。近期目标年2010年2500万人次，100万吨。远期目标年2030年5200万人次，200万吨。

远期三条平行跑道，近期建设两条。近期跑道间距2200米，远期东二跑道位置构型批复中没有明确，规划文本中提出间距为680米跑道。

近期航站楼25万平方米，远期向北航站区发展位置构型批复中没有明确，规划文本中提出为35万平方米。货运区近期8.3万平方米。机库3机位机库2.14万平方米。食品配餐工程5.8万平方米。本场近期用地1687公顷[2]。（新白云机场于2004年8月2日启用）

（2）2007版总规概况2007年即白云机场搬迁3年后，对于新白云机场的未来发展做了新版总体规划修编。

该版本规划中认为白云机场是我国三大枢纽机场之一，在珠三角地区机场群中具有重要的核心地位，在我国民用机场布局中处于十分重要的位置，认为1999年编制的总体规划需要进行一次修编。

近期目标年2015年5700万人次，162万吨。

远期目标年2035年9500万人次，390万吨。

远期五条平行跑道，近期增建一条。远期形成2 2 1的模式，西侧近距跑道间距400米但预留760米可能性，东侧近距跑道间距400米，东部第五跑道即东三跑道，间距1530米。

东一跑道和西一跑道之间旅客航站区按照7500万人次优化航站楼，在东部预留第二航站区。货运区向北扩建中型货站，西侧为货运发展区，东二跑道东北建设联邦快递亚太转运中心。机库向东北发展。食品配餐工程5.8万平方米。本场近期用地4060公顷[3]。（2009年9月东三西三指廊投用）

（3）2013版总规概况

在2007年总体规划修编后，2013年进行了一次局部调整。东二跑道长度由4000米调整为3800米，与东一跑道端头错开距离调整，T2北部航站楼站坪东西区域联通，T2由8指廊，调整为6指廊。（2015年2月东二跑道投用；2018年5月T2航站楼投用）

（4）2020版总规概况2020年白云机场搬迁16年后，新白云机场获得了巨大发展，为应对新情况又进行了一版总体规划修编。

该规划中认为白云机场定位是引领粤港澳世界级机场群建设、支撑民航强国战略的国际航空枢纽。

近期目标年2030年12000万人次，380万吨。目标年2045年为终端14000万人次，600万吨。终端期保持五条平行跑道，近期在现状基础上增建二条。形成2 2 1的模式，西侧跑道间距915米，东侧近距跑道间距400米，东部东三跑道与东二跑道间距1530米。

现状第一航站区近期按照9000万人次规划建设（含西卫星厅）终端期增加为1亿人次，东部第二航站区近期按照3000万人次规划建设终端期增加为4000万人次。货运区向西侧西北侧扩建，向东北侧扩建。机库向北发展。食品配餐工程5.8万平方米。

本场近期用地35.17平方公里，终端期用地4193公顷。综合交通，第一航站区北进场路加宽，第二高速以双向四车道直接汇入，第二航站区进场路设为8车道，引入穗莞深城际T1、T2、T3设站，规划引入广河高铁、广中珠澳高铁和地铁22号线。强调四型机场建设理念。

3 各版本远期或终端期规划总平面

（1）1999版总规远期（2030）总平面图

图1 白云机场总体规划1999年版远期总平面图

（2）2007版总规远期（2035）总平面图

图2 白云机场总体规划2007年版远期总平面图

（3）2013版总规远期（2035）总平面图

图3 白云机场总体规划2013年版远期总平面图

（4）2020版总规终端期（2045）总平面图

图4 白云机场总体规划2020年版终端期总平面图

4 规划预测运输数据对照分析

（1）预测数据

客运预测（万人次）

货运预测（万吨）

（2）实际运行数据

（3）对比

客运：1999年总体规划中客运预计10年后将达到2500万人次，再过20年翻一倍多达到5200万人次。实际10年后达到了4098万人次，而实际13年后就达到了5200万人次。1999年机场总规中预计2030年的客运量，远期预测提前了17年在2013年达到。

客运：2007年机场总规中客运预计8年后将达到5700万人次，再过20年仅增加60%达到9500万人次。实际8年后达到了5520万人次，9年后达到了5973万人次。2007年机场总规预计近期2015年的客运量延后了1年在2016年达到。（2013数据未变化同理）。

客运：2020年机场总规中客运预计10年后将达到12000万人次，再过15年仅增加17%达到14000万人次。数据现实中尚未达到，未来才可验证。

客运：客运预测演变情况基本是大→加大→再次加大。

货运：1999年机场总规中货运预计10年后将达到100万吨，再过20年翻一倍多达到200万吨。实际10年后达到了114万吨，而实际19年后就达到了192万吨。1999年预计2030年的货运量，远期预测提前约10年在2019年左右接近达到。

货运：2007年机场总规中货运预计8年后将达到162万吨，再过20年翻一倍更多达到390万吨。实际8年后达到了153万吨，9年后达到了192万吨。2007年预计近期2015年的货运量在2015-2016年间吻合达到。（2013数据未变化同理）。

货运：2020年总体规划中货运预计10年后将达到380万，再过15年仅增加58%达到600万。数据现实中尚未达到，未来才可验证。

货运：货运预测演变情况基本是大→加大→再次加大。

5 跑道构型规划对照分析

（1）初始1999建设总规

远期三条平行跑道，现状0条，近期建设两条。近期跑道间距2200米，远期东二跑道位置构型批复中没有明确，规划文本中提出为间距680米跑道，长度3200米。2004年建成启用2条跑道。

（2）2007版总规

远期五条平行跑道，现状2条，近期增建一条。远期形成2 2 1的模式，西侧近距跑道间距400米但预留760米可能性，东侧近距跑道间距400米，东部第五跑道即东三跑道，间距1530米。相比上一版规划，远期增加了跑道数量，西侧增加一条，东侧增加一条。优化了东二跑道的位置，加长了东二跑道长度为4000米。

（3）2013版总规

远期五条平行跑道总体构架不变。2013年局部调整东二跑道位置和长度。东二跑道长度由4000米调整为3800米，与东一跑道端头错开距离800米调整为600米，间距保持400米[6]。相比上一版再次优化了东二跑道。2015年投运第3条跑道，即东二跑道。

（4）2020版总规

远期五条平行跑道，现状三条，近期增建二条。形成终端2 2 1的模式，西侧跑道间距915米，东侧现状近距跑道间距400米，东三跑道与东二跑道间距1530米。2021年开工建设东三跑道和西二跑道。相比上一版规划拓宽了西二跑道间距，由近距跑道间距400米但预留760米可能性，确定为915米。东三跑道长度3800米调整为3600米。三期扩建预计2025年投运东三跑道和西二跑道。

（5）对比

数量初始1999建设总规跑道数量为3条，2007年跑道数量为5条，后各版规划一直保持5条基本构型，并保持东强西次，及平行概念，同时保持2 2 1基本模式。演变情况基本是从3→加强5→调整5→加强并调整5。

东二跑道，在东一和西一形成后，其与东一跑道间距由1999年规划680米长度3200米，2007年调整为间距400米后长度加长为4000米，2013年间距不变但长度最终确定3800米，并局部调整端部错动位置后得以实施，2015年投用，演变情况基本是从缩小间距→优化位置→优化长度。

东三跑道在1999年规划中没有，2007年规划中出现，并一直保持东部位置稳定，长度和错动略有优化，2007和2013长度为3800米，2020版长度为3600米，两端各缩进100米。预计2025年投用。演变情况基本是从没有→新增→优化长度和位置。

西二跑道在1999年规划中没有，2007年规划中出现，间距由400米预留760米可能性，长度为3600米，2013年未做调整，2020年明确扩展间距为915米，长度缩短为3400米。预计2025年投用。演变情况基本是从没有→新增→拓宽间距优化长度和位置。

图5 跑道构型演化简图

6 航站楼规划对照分析

（1）初始1999建设总规

近期航站楼25万平米，远期向北发展航站区，主楼向北再建一个主楼，规划文本中提出为35万平方米。远期呈现为规划2个主楼，10个指廊。2004年启用后，实际形成1个主楼和4个指廊。

（2）2007版总规

东一跑道和西一跑道之间旅客航站区按照7500万人次优化航站楼，在东部预留第二航站区。第一航站区规划2个主楼，14个指廊，优化主楼位置和增加指廊数量，优化形态。增加布局了第二航站区规划1个主楼，3个卫星厅。2009年第一航站区东三西三2个指廊投用。实际形成第一航站区的1个主楼和6个指廊

（3）2013版总规

T2北部航站楼站坪东西区域联通，T2由8指廊调整为6指廊。第一航站区规划2个主楼，12个指廊，优化主楼位置和减少指廊数量，优化形态。第二航站区未变。2018年T2和4个指廊投用。实际形成第一航站区的2个主楼和10个指廊。

（4）2020版总规

东一跑道和西一跑道之间第一航站区近期按照9000万人次规划建设（含西卫星厅）远期增加为1亿人次，在东部第二航站区近期按照3000万人次规划远期增加为4000万人次。第一航站区规划2个主楼，12个指廊，兼顾西侧卫星厅。第二航站区规划1个主楼加5个指廊加1个卫星厅，第二航站区最终中标方案为1个主楼加4指廊，加1个卫星厅，2021年开工，预计2025年投用。未来将要形成第一航站区的2个主楼和12个指廊加西部2个卫星厅，第二航站区1个主楼和4个指廊加1个卫星厅。

（5）对比

数量初始1999建设总规为1个主航站区，2007年总规为2个主航站区，后一直保持2个航站区设想，基本概念一致延续至2020年未变。演变情况基本是从1→2。

第一航站区1999年便设想了2个主楼和10个指廊，2007年保持2个主楼设想，但向北移动了T2主楼，指廊增加为14个。

2013年保持2个主楼设想，但优化移动了T2主楼，指廊调减为12个。

2020年规划中保持2013年第一航站区规划，西区增加2个卫星厅规划由第一航站区主辐射。

演变情况基本是从优化主楼位置（2主10指）→指廊增加位置优化调整（2主14指）→指廊减少位置优化调整（2主12指）→增加辐射西区卫星厅（2主12指2卫）。

第二航站区1999年没有规划，2007年出现，并规划1个主楼和3个卫星厅。

2013年第二航站区规划未变。

2020年规划为1个主楼加5指廊，1个卫星厅，第二航站区最终中标方案为1个主楼加5指廊，1个卫星厅。

演变情况基本是从没有→新增（1主3卫）→优化主楼减少卫星厅数量（1主5指1卫）→优化主楼减少指廊（1主4指1卫）。

图6 航站楼构型演化简图

7 其它要点规划对照分析

（1）滑行系统规划对照分析

主分析以平滑道、跑道间垂直联络道和绕滑道的主干滑行道，另外的端联络道、回转道、穿越滑行道、快滑道等常规辅助滑行道不再赘述。

平滑方面：

1999年规划中东一西一跑道各布置两条独立平滑道（均实现）。

2007年规划中东二跑道西侧设一条独立平滑道（已实现）其东侧设2条独立平滑道（实现其中1条）。东三跑道西侧设2条独立平滑道。西二跑道西侧设2条独立平滑道，东侧设1条独立平滑道。

2013年规划中平滑规划未变，随跑道长度略有优化。

2020年规划中，东二跑道东侧设2条独立平滑道（实现其中1条，将要实施第2条）。东三跑道西侧设2条独立平滑道（将要实施2条）。西二跑道西侧不设置独立平滑道（2007年规划有2条），东侧设1条独立平滑道（将要实施1条）。西一跑道西侧原来与西二跑道之间仅1条平滑，2020版西一跑道西侧增设1条主服务于该跑道的独立平滑（将要实施1条）。

演变情况对照分析基本为1999年5条→2007年12条→2013年12条→2020年11条。

垂直联络道方面：

1999年规划东一西一跑道之间南北各一组垂直联络道共4条（均实现）。

2007年规划东二东三跑道之间南北各一组垂直联络道共4条。

2013年规划未变。

2020年规划东二东三跑道之间南北中各一组共6条，相比上一版增加一组（将要实施）。西一跑道与西二跑道在本版规划中加宽间距，原规划的穿滑道等扩展加长，演变为跑道间垂直联络道，共规划4组，共8条跑道间垂直联络道（将要实施）。

演变情况对照分析基本为1999年4条→2007年8条→2013年8条→2020年18条。

绕滑道方面：

1999年末规划绕滑道。

2007年规划东一东二跑道北规划1条共用绕滑道。东一跑道南规划1条绕滑道。东二跑道北规划1条绕滑道。西一西二跑道北规划1条共用绕滑道。

2013年规划未变。

2020年规划东一东二跑道北规划2条共用绕滑道（将要实施）。东一跑道南规划1条绕滑道（已实现）。东二跑道北和南各规划1条绕滑道（已实现）。西一跑道北和南各规划1条绕滑道（将要实施）。

演变情况对照分析基本为1999年0条→2007年4条→2013年4条→2020年7条。

（2）货运规划对照分析

1999年规划中货运区仅规划集中在西一跑道东北区域。

2007年规划中货运区规划分为两块，中性货站规划集中在西一跑道东北区域。其北部紧邻建设了海关监管仓库（已实现）。在此基础上，西一西二跑道北部和西北区域规划为货运发展区。第二块货运区规划在东二跑道东北区域，为联邦快递货运基地（已实现），在此基础上向南北两侧发展。

2013年规划未变。

2020年规划中货运区规划分为两块，分为西区和东区。第一块货运西区中性货站规划集中在西一跑道东北区域（已实现）。其北部紧邻建设了海关监管仓库（已实现）。在此基础上，西一西二跑道北部明确为西货运区（将要实施），其西北部按需发展。第二块货运东区规划在东二和东三跑道北部大片区域，以联邦快递货运基地为基础（已实现），向南向东发展（将要实施）。

演变情况对照分析基本为1999年1块（较小）→2007年2块（扩大）→2013年2块（保持）→2020年2块（继续扩大）。

（3）机务维修系统规划对照分析

1999年规划中机务维修基地仅规划集中在东一跑道西北区域。

2007年规划中机务维修基地规划分为两块，一块保持在东一跑道西北区域（已实现），一块增加在东二跑道东北区域，联邦快递以北（已实现）。

2013年规划未变。

2020年规划机务维修基地规划仍分为两块，一块保持在东一跑道西北区域，一块在东二跑道东北区域，联邦快递以北，但进行了扩大（将要实施）。

演变情况对照分析基本为1999年1块→2007年2块→2013年2块→2020年2块（扩大）。

（4）综合交通规划对照分析

1999年规划1条进场路（分为南北段，南段主客运，北段主货运，相互贯穿成1条线路），由城市主向北为1条机场高速，规划预留地铁引入航站楼下。

2007年规划保持第一航站区南北2条进场路格局，预留第二航站区进场路，东货运区向北引接该区域进场路。规划在2010年前建设完成机场地铁专线，外围总体规划为2环结合四纵四横模式（3号线北延线于2010年贯通投用引入T1）。

2013年综合交通规划未变（3号线北延线于2018年贯通投用引入T2）。

2020年规划综合交通，第一航站区北进场路加宽，第二高速以双向四车道直接汇入，第二航站区进场路设为8车道，引入穗莞深城际在T1/T2/T3设站，规划引入广河高铁、广中珠澳高铁以及地铁22号线引入T3。（3号线已经引入T1/T2）。加强白云机场与广州北站轨道交通联系方案的研究。

进场路（客货用）演变情况对照分析基本为：1999年南北各1条→2007年南北各1条预留1条增加东北区1条→2013年保持→2020年南北各1条东北区1条东南区1条（增强）。

轨道（客用）演变情况对照分析基本为：1999年地铁预留1条→2007年地铁预留1条（2010年1条实现T1引入）→2013年保持（2010年北延实现T2引入）→2020年地铁2条城际1条高铁2条（其中1条实现，强力融合多条轨道）。

（5）用地规划对照分析

1999年规划中远期预计1687公顷。

2007年规划中远期预计4060公顷。

2013年规划中保持不变。

2020年规划中终端期预计4193公顷。

演变情况对照分析基本为：1999年1687公顷→2007年4060公顷（较上一版规划增加约2.4倍）→2013年保持→2020年4193公顷（较上一版规划增加约3%）。

8 延伸思考

（1）白云机场21年内做了4次机场总体规划（含新编、修编及调整），新编第一版8年后第二版修编，第二版6年后第三版调整，第三版7年后第四版修编。

（2）机场在最后一版本总规修编中，预计2045年达到终端，机场建成启用为2004年，意味着新白云机场启用建成后41年就发展到了终端（最大化）运输水平。

（3）机场定位方面，逐步升级，并逐步赋予鲜明特点。由全国位置/行业位置，逐步转向全国位置/行业位置/珠三角核心，转向粤港澳/世界级/国家战略/国际枢纽。体现了我国民航发展突飞猛进，大湾区发展耀眼前景，表达着我国社会经济的巨大进步随之提升了行业自信。

（3）客运预测方面：各版本客运预测数据不断扩大吻合我国经济社会的强劲增长趋势，也显示出行业科学预测客运数据的把控能力在逐渐变强，以及对我国民航自身发展的信心在不断加强。

（4）货运预测方面：各版本货运预测数据不断扩大同样吻合我国经济社会不断完善，货运流动性不断增强，消费力不断增强的客观现实。也显示出行业科学预测货运数据的把控能力在提升，以及我国民航货运自身发展的持续增长动能和后发优势。

（5）白云机场各版本跑道构型的演变，历时21年逐步增多并强化优化跑道构型，为大湾区建立世界级航空枢纽打下最坚实基础，为全国机场规划树立了标杆。体现出跑道构型在巨型机场规划中极其重要的地位，也体现出我国近20年民航发展的骄人战绩，展现了各期规划灵活应对发展状态的科学实际的思维，充分体现了行业规划能力的提升。

（6）航站楼构型的逐步演变，证明第一航站区原初规划的完整性和完美性，以及其“有限的又足够大的”容量冗余度，以及证明强劲增长的趋势下，开辟第二航站区的重要性，将其客运终端年限的预计由2030年向后延迟了15年到2045年。侧面反映出第一版规划中一定“带有局限的前瞻性”，反映出第二版规划中足够的前瞻性，同时这个前瞻性也是及其重要的。

（7）滑行道系统的逐步演变，表达出随着跑道系统的增多及优化强化，客货运输量的强劲增长，滑行道系统相应增强的重要性，同时也反映出我国民航规划行业发展日趋完善，对绕滑道和联络滑行道等的逐渐清晰理解和科学掌握。滑行系统规划侧面反映出第一版规划中的局限，第二版规划中的探索，第四版规划中的科学熟练掌握。

（8）货运区区块构型的逐步演变，反映出随着我国社会经济的发展，民航货运重要性逐步突显，同时货运多样性的特质也逐步明确，以及客运充分发展下货运也必将得到充分释放的客观规律。侧面反映出第一版规划中一定局限性，后续发展状态反射出市场需求的客观经济规律，第二版规划中强调了前瞻性，第四版规划再次扩大这种前瞻性。

（9）机务维修区块构型的逐步演变，反映出枢纽特质的强化，过夜机队越来越多，衍生维修产业的汇聚，第一版规划中预见略显不足，但由于维修产业的特质，使得其后期规划的扩充不至于影响整体布局。

（10）白云机场第一航站区特殊的贯穿式进场路，使得南北进场灵活，客货组合灵活，发挥了最重要的动脉作用。逐步南北增加进场路径，开辟第二进场路，是必然。轨道方面从预留到实现，到2020版规划多条轨道引进，体现了我国高铁时代的蓬勃发展，以及近年综合交通概念的深刻转变，完全映射出空铁联运的时代发展特质。

（11）总体应该说第一版规划初拟了白云机场未来枢纽的雏形，第二版规划明确了白云机场国际枢纽的目标并完全体现在总体规划中，第三版规划优化和落实了规划方案，第四版规划完成和加强了白云机场终极目标并最终完善落实在了总体规划方案中。

（12）从新白云机场近21年规划史可以看到，新白云机场的发展是我国民航大发展的一个时代折射，也是我国成长为民航大国的一个最典型代表，更是未来我国迈向民航强国走向世界引领全球的一个最重要基点。

9 结语

本文通过对新白云机场各版本规划进行了各个主要要素的对照分析，由各种数据对照、分析和延伸思考可以看到：大型机场总体规划的前瞻性非常重要；发现问题时及时修编及时调整非常重要；前后有效衔接并合理延续性非常重要；适应社会发展各个阶段的时代要求也非常重要。

其中跑道、航站楼、滑行系统、货运、维修、综合交通等要素用地面积需求量大，是大型运输机场总体规划的核心关注点。

希望通过本文的分析论述，可以为我国民用运输机场规划事业奉献微薄之力。

---

本文转自《城市建设理论研究》——大湾区航空枢纽广州白云国际机场总体规划对照分析，作者凌语珍、石岗；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

,