顺丰预计时效可能提前嘛（只提加急不谈时效）

作者：首席媒体官

日前，顺丰速运开始在南京试水“航空加急”服务，该服务可以发往全国近70个城市。消费者可以根据自己的实时需求选择合适的出港航班，并通过顺丰小哥上门取件或者自行前往南京禄口国际机场的顺丰营业网点寄件，待快件到达目的地机场后，收件方可以直接从机场将快件取走。

众所周知，顺丰的国内速运物流服务通常分为次晨达、次日达和隔日达，通常情况下运输方式为航空运输。此次推出“航空加急”服务，可以看做是顺丰对于次日（晨）达的延伸性服务，但服务定价却并不相同。此外，顺丰在推介该服务时，只提到寄件的具体需求，对收件服务避而不谈，且关于“收件方直接从机场取件”的概念模棱两可，也没有具体的取件说明，可能导致取件人在机场却找不到取件地的情况出现；若是由顺丰快递员配送，则又回到了“最后一公里”配送时效性较差的问题上，这也就成为了顺丰航空加急服务备受质疑的关键。

顺丰对于航空加急的服务定位，是如同各大网约车平台所打造的及时性服务，通过与机场和各大航空公司的合作，为消费者打造及时性揽收的航空物流服务。但是，“人打的”与“货打的”毕竟服务对象不同，地区内配送与长途航空运输差异也相对较大，除了货物办理实时登机手续和安检的难题，航班进出港时刻也时常受到天气、航空管制等其他不定因素影响。因此，顺丰此次借“打的”概念试水应用于航运物流，也可以作为是基于目前流行的“网约出行”上的一次品牌推广，并借助自身的速度优势，从而去吸收潜在需求的用户流量。

正是由于需求的不确定性，顺丰仅仅选择区域性经济与交通相对发达的南京作为试点，由于临近航班离港前办理货物托运的复杂性，对于顺丰而言，必然需要通过一定的公关和资金投入疏通自己的物流通道，但对于大多数4E级和4F级机场而言，虽然每天都有充足的航班量，但航线均相对分散，且时间也不统一，如何保证其用户需求和需求量对于顺丰来说是一大难题，如果需求不高，那么势必会在利润上受到极大影响，甚至是入不敷出；如果提高定价标准，则将影响用户流量。

总之，对于航空加急服务，作为企业而言，顺丰需要一定数量的用户取样调查和样本分析来论证开展该业务的市场需求和定位原则，而不是一味地去提高企业品牌形象而不惜代价开发新业务新产品。在笔者看来，顺丰此次推出的“打飞的”理念本身并没有错，但该业务的完善与推广还需市场观望。

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