车辆保险行业现状分析（财产险行业之汽车保险深度研究）

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一、一家独大到三寡头割据，车险行业竞争完全饱和

车险为财产险行业龙头险种，保费比重达 75%以上。保险行业复业之初，财产保险业务大多集中在企业财产保险，汽车保险占财产险业务的份额仅为 2%。随着中国的改革开放和经济快速发展，国内工业化程度提高，汽车行业井喷式发展，机动车辆保险逐渐崛起：从 1980 年到 1999 年的 20 年间，国内保险市场承保的机动车辆从 7922 辆迅速上升到 1494 万辆，总保险费也从 728 万元猛增到人民币 306 亿元。1988 年，机动车辆保费收入超 20 亿元，占财产险份额达 37.6%，首次超过家财险份额，至今都为我国产险行业龙头险种。从 2009 年开始，车险保费占财产险保费比重一直维持在 75%以上，近两年由于增速放缓和非车险的崛起，车险保费占比有下滑迹象。由于车险保持占据行业大头，车险保费增速和行业保费增速保持高度一致。

市场主体增加打破垄断，竞争激烈至饱和，形成“老三家”寡头竞争格局。1985 年之前我国只有 1 家保险公司，车险市场处于垄断格局。1986 年新疆兵团保险公司成立，打破了独家垄断的局面。1988 年平安保险成立，1991 年太平洋保险成立，“老 3 家”由此而来。1995 年保险法颁布后，保险公司如雨后春笋般成立，市场主体逐渐多元化。另外，我国也开始试点对外开放，1992 年，友邦保险经批准在上海设立分公司。1994 年，日本东京海上保险公司经批准在上海设立分公司，经营财产险业务。截至 1999 年，全国共有 28 家保险公司：综合性保险公司 3 家，财产险公司 12 家，寿险公司 12 家，再保险公司 1 家。截至 2018 年末，全国有 88 家财产险公司，其中 66 家中资公司，22家外资公司。

从 2004 年开始，市场份额排名第一的人保财险份额连续 11 年份额下滑，从 2004 年的 58.1%下滑至 2014 年的 33.5%。期间，平安财险和中小型公司份额上升：2004 年到 2007 年这 3 年间，中小型份额上升较快，份额上升 15.5%。在此后的 7 年间，平安财险份额上升较快，从 2007 年的 10.3%到 2014 年的 18.9%。在 21 世纪的前十几年间，财产险市场主体迅猛增加，保费收入保持高增速，于 2010 年达到顶峰，增速为 35.5%。竞争格局也从人保一家独大到部分市场份额下滑，由部分中小公司挤占；CR4（人保财、太保财、平安财、国寿财）份额经历下降再回升的过程，最后形成了较稳定的竞争格局，在此后近 10 年间变化不大。

从 2010 年到现在，财产险市场竞争格局保持稳定，CR4 占据 70%左右的份额，中小公司占据 30%左右的份额。市场份额前 3 的公司占据市场 50%以上份额，形成 3（人保）:2（平安）:1（太保）的寡头竞争格局。

二、车险行业规模增长与汽车行业发展周期高度相关

经济下行汽车行业继续探底，车险保费增速承压。截至 2018 年，我国汽车销量 2808 万辆，同比下降 2.8%，是自 2000年以来汽车和乘用车销量出现的首次负增长。机动车辆保险规模也出现了自2000年以来的最低增速，首次低于10%。进入 2019 年，新车销量增速继续探底，2 月新车累计销量同比下降 14.9%，而车险保费增速由于季节性因素首月表现尚可，但料后续难以维持，将跟随汽车行业发展继续探底。车险增速放缓的大背景为宏观经济下行压力加大，汽车行业处于下行周期；短期也与“商车费改”进一步深化，市场竞争激烈，监管收紧有一定关系。

车险规模与市场汽车保有量更加相关。车险保费规模与市场存量汽车数量（汽车保有量）有更加直接的关系。2018年我国每千人汽车保有量是 172 辆，距离主要发达国家保有量水平还有相当大的差距，美国的千人保有量在 800 辆左右，欧洲、日本在 500-600 辆左右。从这个角度来看，未来我国汽车消费和车险发展依然存在巨大潜力。另外我国车险市场车均保额和保足保全率（目前保足保全率在 80%左右）均还有上涨空间。

三、财产险（车险）行业存在内在承保盈利周期，我国财产险行业承保周期为 3-5 年

车险行业还存在自身内在的承保盈利周期，与规模增长周期相对独立。承保周期（underwriting cycle）指财产保险承保利润在一定时间内周期性波动的现象，分为两个阶段：市场疲软期( soft market) 与市场坚挺期( hard market)。当承保利润上升时，商业竞争会鼓励保险人放松承保标准，承担更多的风险，从而能够获得更多的风险收益，保险人将承担更多的承保损失和获得更低的利润，会出现一个赔付率上升、承保利润下降的过程，这个过程叫做市场疲软期；接下来保险人为了持续经营就会采取更严格的承保标准和提高保费的方式来提高利润，这样就会有一个赔付率下降和承保利润上升的过程，这个过程叫做市场坚挺期。市场疲软期与市场坚挺期不断地交替出现，从而产生了承保周期现象。（《保险研究》2015 年第 8 期—《财产保险的承保周期及其影响因素研究—基于省区层面分险种的经验分析》）

一些经济学家对财产险行业承保周期的理论解释：

1） Venezian( 1985) 非理性预期学派：认为承保周期现象产生的根本原因在于保险公司在计算保费的过程中是非理性的。他指出，保险公司采用过去的损失经验数据来预测未来的损失，从而厘定保险费率，这是一种非理性的定价行为，因为市场上存在着很多不确定性因素，有些因素是无法量化分析的，但这些不确定性因素会影响保费反映未来损失的准确性，而且这种定价方式没有考虑到当期的实际损失情况，会导致产品费率偏高或偏低现象的产生。

2） Cummins 和 Outreville(1987)理性预期学派：保险合同和信息特征使保险价格不能适时反映经济状况的变化，有数据收集滞后、监管滞后及保单更新滞后三类情况；财务报告中的数据是直接将不同期间的价格进行机械加总的结果，这加深了价格序列本来就存在的自相关现象。

制度规范、会计准则、利率变化、风险损失分布和市场环境变化都会影响财产险承保周期。

以财产险行业赔付率观测，我国财产险行业承保周期一般为 3—5 年。承保利润率是观察承保盈利周期的最优指标，但考虑到数据的可得性选用赔付率（赔付率与承保利润率有显著的负相关性）替代为承保盈利周期的观察指标。（赔付率为简单计算所得，未考虑提取准备金因素，与行业披露的赔付率有一定差异，对其进行 6 个月移动平均处理以剔除短期扰动因素。）

从 2000 年到现在，我国财产险行业发展呈现出较稳定的规律，共经历 4 个完整的承保周期：2003-2004 年、2006-2007年、2009-2010 年、2014-2015 年财产险行业赔付率处于高位，处于承保周期的疲软期阶段，行业承保利润出现低点甚至亏损，承保周期一般为 3-5 年。以可得的车险综合成本率指标观测，2008-2009 年及 2013-2014 年车险综合成本率出现峰值，车险行业出现盈利亏损，处于疲软期阶段，与以简单计算赔付率为观察指标的结果基本一致。

行业快速向上时，带动承保盈利，保费周期和承保盈利周期一致。2011 年以前，每一轮市场坚挺期都对应行业规模快速扩张期，市场疲软期都对应保费规模下行，保费规模增长周期与承保盈利周期出现较大程度重合。2011 年以后，财产险行业进入相对稳定的低增速时期，保费周期和承保利润周期时有背离。规模保费增速和盈利周期相互影响，当行业发展规模快速上行时，保险公司竞争压力减轻，将带动盈利周期向上，当行业快速向下时，存量市场竞争加剧，盈利周期受到影响。

四、“商车费改”进入深水区，初衷尚未达成

（一）“商车费改”初衷—解决“高保低赔”，改善成本率结构

在车险市场不发达和消费者保险意识不强的背景下，统一费率的管理方法可以保护被保险人的利益和维持良好的市场秩序。但随着车险市场的发展，统一费率的弊端开始显现：违背供需关系、不利于增强保险公司竞争能力、违背公平合理原则。

定价不合理造成“高保低赔”现象：2015 年费改以前车险保费定价主要是基于车辆购置价格，而车辆发生损失时却按照折旧价进行赔付，车险投保人利益受损。

车险成本率结构不合理：统一定价造成车险产品同质化严重，对渠道依赖程度高。与渠道对接过程中摩擦成本非常高，导致费用率偏高以及“洗钱”等其他风险，实际赔付率水平低，投保人得不到充分的保障。

“商车费改”的初衷是将保险产品定价权交给保险主体，保险主体通过对保险标的及风险的认识和判断，能够自主确定产品价格，形成市场化的价格机制。提升赔付率，进而倒逼保险公司压缩市场费用，并提升自身运营效率。车险费改的理想效果应该是车险综合赔付率上升让利于投保人，而通过提高定价、运营等能力降低综合费用率，综合成本率整体保持平稳并逐渐下降的过程。

（二） “商车费改”进程—循环往复引发费用竞争

1、21 世纪初期，首次尝试费改以失败告终

2001 年之前，统一费率时期。在 20 世纪 90 年代之后，财产险市场主体增加，机动车辆保险市场竞争加剧，各公司通过费用竞争、高返还、变相返现等方式争抢市场份额，形成恶性竞争。为了良好的市场秩序及竞争环境，从 1992 年起，车险费率条款由监管部门统一制定。

2001-2003，放开：车险费率市场化改革初启。在中国加入 WTO 之际，国内商业车险费率市场化开始启动。2001年，保监会在广东省首次试点车险费改改革，将车险条款费率的制定和修改权限下放到各保险公司：各家公司开始根据从车（车型、车龄等）、从人（车主年龄、性别、驾龄等信息）风险因素厘定车险费率。

2003 年，保监会在全国范围内全面实施新的车险条款费率管理制度，取消车险统一条款和费率。

行业经验数据不足、风险识别能力、技术手段有限，初次费改失败。由于当时的车险市场费率厘定缺乏数据基础，产品同质化严重，引发恶性价格战再度爆发，车险整体费率不断走低。由于公司恶性竞争降价，车险赔付率大幅提升，经营成本不断增加，2003 年车险市场平均费率同比降幅达 16.38%，简单赔付率达 63%，同比上升近 6 个百分点。

2006-2014，收紧：收回车险费率自主权，制定统一指导性条款费率。为解决车险市场价格混乱、恶性竞争等问题，2006 年保监会全面叫停费率市场化，进行条款费率改革。

2006 年6 月，保监会统一制定 A、B、C 三款基本险条款，并厘定相关费率，各保险公司只能从中选择；出台“限折令”，规定车险优惠不得超过基准费率的 30%。

另外也从其他方面对车险市场进行严格监管：2006 年，国务院出台《机动车交通事故责任强制保险条例》；2009年 9 月，保监会发布防范车险理赔环节风险的通知；2011 年，新的道路交通安全法规出台。

2、2015 年至今，“商车费改”再启，每一轮的放开都伴随相应的监管措施

第一轮：2015 年 2 月，首批商业车险费率改革在黑龙江、山东、青岛、重庆、广西、陕西等 6 地试点，统一使用新的行业示范条款。2016 年 1 月 1 日起，天津、内蒙古、吉林、安徽、河南等 12 地纳入第二批新的商业车险改革试点范围。2016 年 7 月，北京、河北、陕西、辽宁等 18 地纳入第三批试点范围。第一次商车费改后，车险最低折扣由费改前的 7 折下降至 4.3 折。

第一轮费改效果分化，有喜更有忧。

一方面商业车险费改使消费者普遍获益，投保变得积极。可以从签单件数和保费增速上数据中看出：2016 年 1季度，首批试点地区商业车险签单件数同比增长 20.20%，消费者支出的单均保费同比下降 7.69%；第二批试点地区商业车险签单件数同比增长 19.47%，单均保费同比下降 6.64%。2016 年 1 季度，首批试点地区车险保费收入为 258.66 亿元，同比增长 11.30%；第二批试点地区车险保费收入为 590.90 亿元，同比增长 12.12%。（新浪网）

另一方面，价格战又起，地板价横行，“车险新规”发布。2016 年 1 季度车险综合成本率为 94.18%，同比下降1.32 个百分点，较试点前下降 2.09 个百分点；第二批试点地区车险综合成本率为 94.37%，同比下降 1.66 个百分点，较试点前下降 2.26 个百分点（新浪网）。综合成本率下降的主要原因为：费改初期各公司价格还未打到底价，客户为得到 NCD 折扣减少小额报案，小额赔付大幅减少，赔付率下降。

第一轮费改铺开之后，车险市场情况又陷入费率改革初次启动时的困境：价格战又起、地板价横行，车险费用率持续上升。车险费用率从 2014 年的 36.88%上升到 2015 年的 39.05%再到 2016 年的 41.18%，达到当时的历史最高值。

第一次费改伴随的监管措施。面临费用投入不断升温，1）2016 年 5 月监管开始推行综合成本率阈值监管措施：险企分支机构综合成本率不能超过费改前三年试点地区车险综合成本率的平均值，否则就将被叫停相应地区的业务，当时包含中华联合在内的 6 家险企成本率超过阈值，被监管临时干预；2）2017 年 2 月，监管发布《2017年车险市场现场检查工作方案》（“车险监管新规”），根据车险综合成本率、综合费用率、原保险保费增长率、市场份额开展评分制，根据评分对保险公司进行检查，费用战有所好转。

第二轮：2017 年 6 月，保监会发布《关于商业车险费率调整及管理等有关问题的通知》—“二次商车费改”正式实施，第二轮商车费改进一步扩大保险公司自主定价权，下调费率浮动系数下限。第一次商车费改后，车险最低折扣由费改前的 7 折下降至 4.3 折，而经过第二轮商车费改下调后，理论上车险最低折扣将下调至 3.8 折，深圳、北京、厦门等地区甚至能够低于 3 折。

第二次费改的监管措施：1）2017 年 7 月，保监会发布《中国保监会关于整治机动车辆保险市场乱象的通知》（174 号文）；2）三率（综合成本率、综合费用率、未决赔款准备金提转差率）阈值监管开启。

第三轮：2018 年 3 月，保监会发布关于调整部分地区商业车险自主定价范围的通知，标志着第三次商车费改的实施，再次下调四川等 7 个地区费率浮动系数下限，调整后的费率最低可达 1.96 折。

2018 年9 月，保监会在广西、山西、青海开展为期 1 年的车险自主定价改革试点，意味着三地车险定价完全放开。

第三次费改的监管措施：1）2018 年 7 月，银保监会发布关于商业车险费率监管有关要求的通知，要求各险企制定和采用的手续费率应遵守采取“报行合一”的原则；2）由行业自律协会制定的自律规则于 2018 年8 月开始实施；3）2019 年 1 月，银保监会印发《关于进一步加强车险监管有关事项的通知》，针对当前车险市场未按照规定使用车险条款费率和业务财务数据不真实两个方面问题提出应对措施。

（三）“商车费改”初衷尚未达成，车险市场费用率高企，濒临承保亏损

随着历次车险费改的深入，2018 年的车险市场似乎又进入此前经历的恶性循环：市场费用投入加大，各主体一再下调盈利空间，价格战肆起，亏损主体增加，中小公司一片哀嚎。监管机构商车费改的初衷是将产品定价权交由市场主体，通过对保险标的及风险的认识和判断，能够自主确定产品价格，形成市场化的价格机制，提升赔付率，倒逼保险公司压缩市场费用，并提升自身运营效率。但从市场表现来看，改革似乎还并没有达到初衷。

市场费用投入、价格竞争尤为激烈。2018年车险市场费用率创新高达43.2%，同比上升2.51个百分点，赔付率为56.7%，同比下降 1.57 个百分点，利润率将快突破底线至 0.1%，同比下降 0.94 个百分点。

商车费改的初衷目前尚未达成。监管机构商车费改的初衷是将产品定价权交由市场主体，通过对保险标的及风险的认识和判断，能够自主确定产品价格，形成市场化的价格机制提升赔付率，倒逼保险公司压缩市场费用，并提升自身运营效率。车险费改的理想效果应该是车险综合赔付率上升让利于投保人，而通过提高定价、运营等能力降低综合费用率，综合成本率整体保持平稳并逐渐下降的过程。但从市场表现来看，改革似乎并没有达到初衷，综合成本率结构走向与初衷相反。

商车费改后车险市场的发展变化路径为：商车费改初期单均保费会下降，保费增速下降，但客户投保积极性增加又会对保费增长有正向作用；费改后，客户为得到 NCD 折扣将会有减少小额报案的动机，小额赔付案件大幅减少，赔付率可能会下降；车险费改进行到中期，各公司调整费率已到最低，为抢占市场份额开始加大投入费用，价格战趋势蔓延。

究其当前车险市场恶劣竞争主要原因有两点：1）前两家巨头竞争激烈，力保市场地位，中小公司不得不跟进，而大型险企降价空间较大，中小险企降价空间十分有限，跟进费用竞争则亏损，不跟进则丧失市场份额；2）车险产品同质化严重，风险定价等技术有待进一步改进，目前阶段大部分险企没有清晰适合自身发展的战略定位，只能通过费用投入的手段竞争市场份额。

五、行业已进入第 5 轮承保周期疲软期阶段

全年市场亏损主体大幅增加，综合成本率超 100%，行业进入亏损状态。根据统计，2018 年，在纳入统计的 86 家财险公司中，共有59家公司的综合成本率超过100%，公司数量占比约为68.6%，仅有27家公司的综合成本率低于100%，公司数量占比约为 31.4%。车险增速下滑叠加费改深化带来的费用竞争加剧是这一轮行业亏损的主因。

2018 年财产险行业综合成本率为100.13%，综合费用率为40.74%，综合赔付率为 59.39%，这是财产行业 9 年以来的首个经营拐点，结束了此前连续 8 年的承保盈利。排名前八的保险公司（人保财险、平安产险、太保产险、大地保险、国寿财险、中华联合财险、太平财险和阳光财险）综合赔付率为58.60%，综合费用率为39.63%，综合成本率为 98.23%；中小财险公司的综合赔付率为 63.10%，综合费用率为 45.90%，综合成本率为 109.01%。2018 年财产险行业承保利润同比下降 85.75%（数据来源:证券日报等）

2018 年车险行业综合成本率为 99.86%，综合费用率为 43.16%，综合赔付率为 56.7%；非车险业务综合成本率为 100.87%，综合费用率为 34.15%，综合赔付率为 66.71%。（数据来源:证券日报等）

l 上市大型险企盈利空间也大幅缩减：截至 3 季度，平安财险、人保财险和太保财险净利润同比分别下降 21.9%，25.5%，30.6%。净利润同比较大下滑主要原因主要为市场竞争激烈，手续费和佣金投入过大，占保费比率居高不下超过税法规定的抵扣率，造成应纳税所得额增加，从而影响净利润。

市场份额大幅向大型险企集中。2019 年首月，前 4 家财产险公司份额大幅上升 3.1 个百分点至 73%，是自 2011 年以来首次超过 72%。其中人保财险 1 月份额环比提高 3 个百分点，平安财险提高 0.5 个百分点，太保财险提高 0.2 个百分点。虽然单月数据不能完全代表以后趋势，但市场集中度呈现明显向龙头集中的特征。

六、行业展望

从历史经验来看，每一轮疲软期持续时间较短，伴随着监管收紧，亏损局面将逐渐改善。我国每一轮承保周期疲软期持续两年左右，随着行业盈利亏损，监管将介入快速收紧市场，抑制恶性费用竞争。2018 年车险费用竞争达到空前状态，车险综合费用率达 43.2%，创历史新高。行业前几家巨头费用投入也达空前的程度。

根据国际经验，商车费改经历阵痛是必有的过程。上世纪 90 年代，德国和日本等国家的车险市场也在车险费改的过程中经历了恶性的费用竞争，车均保费下降，赔付率走高，市场出现面亏损，但经过市场十几年的调整，财产险主体不断提升自身经营能力，市场最终走向整体向好。定价放开的过程中，面对恶性竞争的市场，灵活有力的监管手段也必不可少，我国在 2015 年以来的近三轮商车费改历程中，每一轮的费率放开都对应着相应的监管措施。

随着激烈竞争，车险市场将有一个出清的过程，车险主体势必将在各方面发生改变，利好于车险市场良性发展。随着竞争的升级，一部分中小公司势必将淘汰，或退出市场或兼并收购，另一部分中小公司将另寻出路：缩窄业务范围，细分客户领域、运用科技手段提高经营效率、风控定价能力。英国的保险行业竞争可谓是异常激烈，2014 年汽车保有量在左右 3700 万辆左右，提供车险的公司有 100 多家；而中国目前机动车保有量有 2.4 亿辆，提供车险的公司只有 85 家。在竞争环境如此激烈的情况下，英国车险的细分领域非常多，产品分类十分详尽。根据英国和其他国家的经验，细分风险领域是中小险企生存的道路之一：国外有专门给老爷车提供保险的公司，专门给留学生提供保险服务的公司，也有专门给 25 岁以下或者 60 岁以上保险行业通常定义为“高危人群”的人提供保险的公司，还有有专门承保拒保保单的公司。另外科技与技术创新也为中小险企生存提供道路，如基于 ADAS 的 UBI 车险，在车辆事故预防、客户风险识别管理、理赔辅助等方面具备很多独特的优势。随着国内费改的进一步深化，车险市场未来将在产品、市场、渠道等方面进一步分化，利好于车险市场的良性发展。

长期来看，车险市场尚未进入良性循环阶段，拐点仍需等待。随着监管进一步收紧，车险市场过度费用竞争出现亏损的局面或将逐渐缓和。但目前车险市场还未进入良性循环阶段，前两大巨头拉锯的状况短期内料难结束，市场亏损主体尚未出清，中小险企还未找到除费用竞争以外的其他竞争和生存方式。市场预期，随着“报行合一”约束的落地，2019 年前几家公司手续费率或将向下，短期来看盈利空间将有一定程度的提升。我们认为经过激烈的竞争和洗牌，车险市场或许才能迎来格局稳定后的综合成本率下行，长期来看，必须承受剧烈洗牌的过程，拐点仍需等待。

同时，从历次监管的经验来看，价格约束形成的盈利较难有壁垒，未来车险乃至财险行业的最终稳定盈利将来自于创新和突破。

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