兰博基尼Huracan STO试驾评测（降价50万的小牛还是好牛吗）

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★★★★☆

优点：转向精准、手感清晰细腻，侧倾很小，轮胎抓地力极佳，电磁悬挂舒适和运动模式均效果很好，V10发动机将机械性能与情感完美结合，双离合器变速箱迅速、顺畅，电子辅助系统效能出色

缺点：转向力度较重，标配座椅腿部侧面支撑稍欠，发动机重心略感偏高，高速驾驶较为消耗体力

售价：人民币预计300万元起

竞争车型：法拉利488 GTB，迈凯伦570 S，保时捷911 Turbo

中国市场分析：售价降到法拉利488 GTB之下会显著提振兰博基尼的销售。其魅力不在于纸面上的性能数据，而在于已如同珍宝的V10自吸发动机。

小牛在上一代盖拉多时曾经于生产周期的最后3年尝试性地推出过后驱版本LP 550-2。显然，这次成功的试验使厂家把后驱车型正式纳入了Huracan的开发计划。温克尔曼特别强调，LP 580-2是与LP 610-4一体开发的车型，而非其后期减装版。这是可信的，因为这款后驱超跑仅比610-4延后了一年推出，符合系列化产品的上市节奏。

既然竞争对手们都没有四驱车型，那么在四驱领域独一无二的兰博基尼通过减法进军市场空间更大的后驱领域，就是一个很舒服的进攻态势。在传统中置超跑俱乐部中，过去只有小牛是四驱，现在还是只有小牛，既有四驱又有后驱！当然，前提是假定，奥迪R8尚未被接纳为这个俱乐部的成员。

设计：难以察觉的低调

如果不是现场比较，LP 580-2的外观设计的改变很难被发现。我只是隐约觉得好像不那么犀利了。翻出照片对比才看到前杠部位的通风口形状改了。它较为方正平实，更强调功能性，专门为了引导正面气流给前桥提供更大的下压力。

尾部的造型特别是尾灯部分的轮廓也变得方正了，在风格上与头部呼应。标配的19英寸轮圈是新款，倍耐力PZero轮胎专为后轮驱动研制。钢刹车盘和铝刹车钳经过特殊塑形，降低重量并改善冷却。

车身： 重量减轻

取消了前轮的驱动部件后，LP580-2的净重为1389公斤，比四驱版轻33公斤。功率重量比为每马力驱动2.4公斤。铝合金与碳纤维混合车身架构不变。弹簧和稳定杆的设定使它比上一代后驱款盖拉多LP 550-2的扭转刚性提升了50%。

动力：相同发动机，功率调降

在同行纷纷进入涡轮增压时代后，小牛的5.2升V10自然吸气发动机俨然是珍宝级的存在了。对油门特别灵敏且线性的反应令人着迷，而那种如同号角般高亢又细腻的声线，在赛道试驾过后，回味起来，十分甜蜜。

功率580马力，扭矩540牛·米，在1000转时，扭矩输出已达到峰值的75%。可实现3.4秒的百公里加速，10.1秒到达200公里/小时，极速为每小时320公里。

确实没有涡轮增压车那样在低转速下猛烈的爆发力，但对变速箱的挡位有着极为迅速直接的响应，加速的直接感和连贯性完美，尤其高转速时的加速颇美妙。

环保：清洁度很高，油耗低

V10发动机配备了进气道和缸内双喷射供油系统，以适应严格的排放标准，并能在低负荷时关闭一半气缸以节省油耗，减少二氧化碳生成。

标称百公里综合油耗仅11.9升。但对于中国顾客，17.2升的城市油耗可能更具参考价值。这种高转速高性能发动机在调校上完全无法对付拥堵和混乱造成的低速行驶环境。

驾驶：强调乐趣而非速度

厂方给Huracan系列各车型的定位是，LP610-4以快挂帅，敞篷版则追求情调，LP580-2追求的是乐趣。可见，乐趣与速度并不是完全等同的，尽管“快”是对超跑的起码要求，但乐趣在这里显然更侧重于驾驶者的感受。兰博基尼的理解是驾驶者与车之间的“快乐互动”。

简言之就是让车对于油门和方向盘有更加敏感的反应、提供给驾驶者更清楚的路面反馈。特别之处是，在方向盘底部的三个驾驶模式中，把居中的运动模式调校成更容易转向过度，做出漂移动作。赛道模式则提供中性的转向特性，尾部比较不容易滑动，以此提供最高的赛道性能。街道模式则略微偏转向不足，适于日常驾驶的稳定和循迹性要求。

ESC稳定控制系统在运动模式下比较宽泛，允许出现相当大幅度的转向过度，但并不会让车失控调头。位于车重心部位的传感器随时感知车身在三维轴向上的旋转状况。调整电磁悬挂、转向和ESC。当出弯时动力转向过度，车尾甩出使车身在跑道上横过来时，系统会在最后时刻没收动力，并调节制动，将车扭回到正确方向。

有了这个保障，在赛道上做出漂移出弯成功率相当高。另外，ESC在遏制转向不足方面也相当有效。所以尽管LP 580-2开起来很活跃，与驾驶者互动积极，但性情不是暴烈，而是一种自控力很高的活泼。在不同模式下，变速箱的换挡风格有着明显差异。运动模式最为顺畅，并且会在转速到达极限时自动升挡。赛道模式则会将挡位锁定，升挡完全依靠驾驶者的指令，此时发动机的声音也变得更加狂野，但尾部在弯道中却变得更“粘”，转向回馈力更大。

不管是运动还是赛道模式，LP 580-2的转向都偏沉重，尤其在赛道上高速过弯时，需要相当用力地保持方向盘的转向角度。另外，很大的离心力和较610稍大的侧倾角度要求驾驶者努力保持身体的平衡。标配座椅在这时对腿部的侧向支撑显得不足了，必须用左腿大力蹬住搁脚板，几圈下来颇为消耗体力。

确如厂方所说，驾驶LP 580-2让人更加投入。整个过程似乎人与车深度地相互交织了起来，四肢和身体不断切实感受着车在赛道上奔跑时的各种“发现”，我甚至开始跟它有了某种意识上的交流。当在直路上将油门踩到地，看着指针陷入红区，逼近1万转时迅速换挡，享受如同射击一般的后坐力，乐趣无穷。

乘坐：赛道常客请选装竞赛座椅

这个试驾都是在多哈的Losail赛道进行。这条用于Motor GP的赛道弯道丰富，表面质量极高。所以容易让人感觉LP580-2的悬挂舒适。

但我认为选装电磁悬挂是最妥当的办法，因为一套标配的悬挂对这种超级跑车来说，很难兼顾赛道的支撑和普通道路的减震。另外，如果经常上赛道——我认为这是购买小牛的必要理由——应该选装竞赛座椅。

安全：全面而稳妥

ESC系统的效能非常好，这提供了宝贵的主动安全性。刹车，同样，经常上赛道的话请选装陶瓷复合盘。试驾车基本都配了这种盘，制动有力且易于调控，而且被激烈驾驶至少三十多圈，也几乎感觉不到衰减。

费用：价格300万人民币左右

“Around 3 million”温克尔曼说。报价很抓眼球。因为LP 610-4卖350万元，法拉利488 GTB卖338.8万元。这一下扭转了对法拉利的价格劣势，而且幅度很大。尽管账面上的性能数据稍低，但价差显然更重要。谈到这里，温克尔曼还提起2018年将上市的兰博基尼Urus SUV：“为了Urus，我们还需要扩展经销网络。在这之前，得让经销商有生意做。”

兰博基尼Huracan LP 580-2

车身：双门超级跑车，铝及复合材料外壳、铝和碳纤维混合承载舱，长4459 mm，宽1924 mm，高1165 mm，轴距2620 mm，前轮距1668 mm，后1620 mm，行李厢容积N.A. L，油箱容积80 L，净重1389 kg，重量分布前40%／后60%

发动机：V型10缸，自然吸气，双重喷射，排量5204 cm3，最大功率426 kW (580 PS)/8000 rpm，最大扭矩540 Nm/6500 rpm，压缩比12.7

传动系统：中置发动机，后轮驱动，7挡双离合器变速箱

底盘：前后铝质双叉臂独立悬挂，前后稳定杆，螺旋弹簧，液压减震器(选装电磁减震器)，齿轮齿条电控机械助力转向(选装可变齿比)，前后内通风钻孔盘式刹车，轮胎规格(前)245/35 R 19，(后)305/35 R 19

行驶性能：0-100 km/h 3.4 s, 0-200 km/h 10.1 s最高车速320 km/h，城市/郊区/综合油耗17.2/8.9/11.9 L/100km

售价：人民币预计300万元起

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