变速箱热车需要多少时间（原地热车不是为了稳定怠速和减少磨损）

接上文：

原地热车不是为了稳定怠速，而是为了减少磨损？

这篇文章从发动机润滑系统的角度解读了车辆是否需要原地热车，主要从机油泵的压力和形成润滑的时间来解读；结果不出预料，新手司机往往能接受新知识，一直错误用车的老司机还在坚持其没有价值的执拗。

无知不怕，只要肯学。

文章中明确讲到了如果车辆用户手册里没有标注需要原地热车，或者明确标注不建议与阿奴地热车的话，车辆就一定不要原地热车；不要用你的爱好来质疑他人的专业，更不要刻意去编造一些荒唐的理由。

在这些观点里发现了一个有些人还会认同的观点，那就是“因为变速箱得原地热车”；那么本篇就从变速箱的角度来解读吧，顺便再加一个话题，那就是颗粒物捕捉器与原地热车的冲突。

低温冷启动车辆的“换挡感受”

异常。

正常吗？

有些车辆在低温冷启动发动机后，加速换挡的初段会感觉到明显的顿挫，这要怎么解释呢？原因主要有两点。其实变速箱油的低温流动性能较差，对于电磁阀控制和齿轮的润滑没有达到最佳状态；自动变速器有多种类型，首先需要了解的是AT和湿式双离合变速器。

AT使用的是液力变矩器来衔接发动机和变速箱，变矩器是能放大动力的，了解这点就好；其次需要了解的是“低速液力传动”，液力变矩器往往在车速低于10km/h或用1挡加速的时候会只用液力传动，也就是通过泵轮搅动变速箱油，油液通过导轮推动涡轮运转，说白了就是用油液传递动力。

低温冷启动时的变速箱油粘度高，流动性能较差，对于动力的损耗程度也是偏大的。

这是重点：低温冷启动时的动力感受会变差是正常的，核心因素首先是过度冷却对发动机热效率的影响，其次则是变速箱油粘度在液力变矩器里的损耗加大。

而且在油液传动的过程中，变速箱油的温度会逐渐发生变化，在粘度降低的过程中可能会出现换挡迟滞；同时AT的换挡也需要变速箱油的参与，其电磁阀中的油液就是变速箱油，在电磁阀里也起到传动的作用，可定义为“迫力油”。那么粘度多高则必然会影响换挡的感受，可是又如何呢？原地热车是在浪费燃油并以低效率热车，过程中浪费的燃油远超过正常驾驶时液力变矩器对油耗的影响；换挡有些迟滞感无非是顿挫一下，然而所有燃油汽车的自动变速器都做不到真正的平顺，差异无非是明显和不太明显而已，以这种状态运转并不损伤变速箱。

湿式双离合变速器比较特殊，这种双离合器其实与液力变矩器很是相似；液力变矩器在时速稍高之后就会刚性结合，通过单向锁止离合器推动变矩器的涡轮和泵轮结合，这样才能减少动力损耗。

而湿式双离合变速器一直都要刚性结合传动，但是却有一个特别之处。

那就是湿式双离合一直存在“滑动摩擦”，也就是正常运转时也会有轻微的打滑；不过这个程度是可控的，不会影响离合器总成的使用寿命，其设计寿命可以与液力变矩器相当。

湿式离合器会通过变速箱油进行润滑和流动散热，只是保证其使用寿命的核心因素。

在低温时的变速箱油粘度高，对于双离合器的滑磨程度也会有些影响；所以在低温时加速有概率出现是换挡迟滞或状态非正常标准，不过依旧能保证离合器的使用寿命。至于齿轮箱部分当然不用担心，变速箱油能达到最佳程度自然最好，但其足够宽的使用温度也只是在正常、最佳或绝佳的标准线上波动， 正常标准即可实现标准减磨。

变速箱油的适用温度范围是多少呢？

正确答案：﹣40℃到零上170℃

如果你的用车环境气温低于零下四十度则另当别论，只是也没有几个地方会低到这种程度；反之，在其他正常环境中就都不用有任何担心了；开了这么多年的车，从最低端的手动挡车开到使用AT/DCT/AMT的各种自动挡汽车也没有原地热过车，不也什么问题都没有嘛。

只有一种自动变速器是特殊的，那就是“CVT·无级变速器”。

这种变速器的传动部分不需要特别解读，其使用的类型多为两种，其一是与AT相同的液力变矩器，其二是湿式多片式离合器，使用寿命都很长，也都不受温度的影响。

其特殊之处在于不用齿轮换挡，用的是“摩擦传动”。

两组夹角可变的锥形轮用于模仿大小齿轮，用主动锥轮推动钢带，并推动从动锥轮转动，这是核心部分；锥形轮和钢带是以摩擦的方式传动和改变速比，过程中都存在磨损。

CVT与一般自动变速器不同，其特殊的结构决定了必须有极高标准的润滑才能有效减磨，要求远超其他变速器的齿轮；所以在低气温环境中必须原地热车，先加热发动机防冻冷却液，再用防冻液加热变速箱油，随后才能正常换挡运转。在此之前如果强行加速则无法换挡，只能以固定速比，在变矩器不刚性结合的前提下强行低速驾驶；这样会让油耗大幅升高，还会加速发动机和变速箱的磨损。

现在需要在冬季原地热车的车只剩下用无级变速器的汽车，但其不具备代表性，毕竟只有个别车系和少数入门级车使用它。

最后需要了解的是原地热车和颗粒物捕捉器的矛盾，原地热车对于符合国标6-b排放标准的车辆而言，绝对是在找麻烦。

因为没有达到热车水温之前，发动机的燃烧充分性都是极差的；燃烧充分程度低则产生的游离碳颗粒多，颗粒物对于空气质量会有较大程度的影响，所以高标准的排放规则要求车辆加装颗粒物捕捉器，汽油机使用的机型叫做“GPF”，柴油机为“DPF”。

其功能顾名思义，正是用于收集尾气中的颗粒物，储存后在符合标准的条件下进行颗粒物再生（高温处理）。

原地热车的过程是大量产生颗粒物的过程，如果有原地热车的习惯，并且主要以城市道路通勤的话；那么车辆有个七八百公里就能造成颗粒物捕捉器的严重堵塞，堵塞的捕捉器只有一种解决方法，那就是长时间以中等转速行驶，让捕捉器的温度达到可再生颗粒物的温度，连续半小时左右可有效清洁。

但是家用车一般不会这么开，所以再加上原地热车就很容易导致其堵塞。

颗粒物捕捉器堵塞会造成排气背压升高，进气变得很难，发动机的扭矩会大幅下降；扭矩下滑则相同转速的功率会降低，功率降低等于加速变慢和车速降低；结果只能强行拉升转速补偿动力，可转速高油耗就会高。捕捉器堵塞会造成耗油量升高数倍，普通1.4-2.0T的代步车的油耗也可以飙升到30L/100km以上，一般的半挂车也就是这个标准了。

还认为原地热车有必要吗？

看一看这些车的用户手册吧，里面基本都会注明“尽量避免原地怠速用车”。

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编辑：天和Auto-汽车科学岛

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