evo须藤京一座（EVO3头文字D须藤京一座驾）

欢迎各位来到头文字D全系跑车大盘点栏目，这里是第3期作品。上期我们完结了AE86的全部车型。那么本期我们将要聊的是须藤京一的战车，三菱第三代Lancer EVOLUTION。

头文字D动漫须藤京一的E3

谈到Evolution，可以说它就是三菱汽车里最具含金量的一张名片。曾代表着三菱汽车的最高制造水准展现在我们面前。虽然该车型已经停产了很多年，但江湖上一直都有他的传说。那么今天就让我们走进这款充满传奇的经典赛车。

首先让我们来聊一聊三菱Evolution的由来。

三菱汽车

三菱集团本身是一家非常优秀的全能型企业，集团所涵盖的业务有很多，从军工到民生。大到飞机小到空调它全都生产，所有业务几乎它都沾边。而且做的还都挺好，当然汽车业务板块也不例外。

当年，三菱汽车为了树立自己良好的品牌形象，决定进军赛车领域，想通过赛场上的优异表现来打响自己的知名度。从而使得自己旗下生产的汽车能够得到全世界的认可，尤其是欧美。

Super Deluxe 500

三菱的赛车经历可以追溯到上世纪60年代。早在1961年三菱就开始参加汽车赛事，那时的三菱为了能够在拉力赛领域有所成就，初期曾派出过搭载0.6排量的双缸风冷引擎，马力仅仅25匹的Super Deluxe 500参加比赛。并在澳门格林披治大赛上获得包揽前三名的好成绩。将当时世界上很多一流的老牌名车都挤出了领奖台。可以说三菱的比赛之路，就是出道既巅峰那种。

Lancer GSR

后来到了20世纪70年代初，三菱推出了Lancer GSR赛车。整体性能也是十分优异，在当时的南澳州拉力赛曾创下了4连冠的优秀战绩。而在东非拉力赛，也获得了三连冠的好成绩。并在各种各样的拉力赛中都保持了常胜记录。这也是三菱旗下的第一款常胜车型。对于三菱来说意义非凡。

Starion

到了80年代，三菱为了参加WRC Group-B组赛事，又推出了Starion赛车。发动机搭载初期版本具有AMG技术的4G-63引擎。动力十分强劲。但是后来蓝旗亚车队在B组赛事出现了重大事故，赛组委因为安全问题，死亡率太高。于是在1987年，WRC世界拉力汽车锦标赛官方决定，取消无限制改装的B组死亡赛事。FIA国际汽联正式引入A组比赛。

这突如其来的变故让三菱十分尴尬，本来Starion赛车是专门为了B组赛事而打造的，并且倾注了很多心血，性能十分强悍。，结果研发成功后发现战场没了。不得已，三菱为了适应新赛规，决定再次推出新车型。

Galant VR-4

不久后，Galant VR-4诞生了。这是一台专为A组赛事而打造的纯种赛车。动力方面同样搭载大名鼎鼎的4G-63 2.0L 16气门的直列四缸涡轮增压引擎。输出马力提升到241匹，动力十分强劲。铸铁材质缸体，极其结实耐用，拥有非常高的强化改装潜力。再配合高水准的四驱系统，使得这款赛车在赛场上所向披靡。在1988年到1992年间，Galant VR-4赛车斩获了6场比赛的冠军。足以证明这款车型的强悍。

4G-63引擎

而这款4G-63引擎对于之后的Lancer Evolutin更是意义重大。要知道从第1代EVO，到第9代EVO，虽然每一代技术都有不同程度的革新，但是这款引擎的底子却从来没有变过。足见这款4G-63引擎的优秀和稳定。

后来到了80年代末期，赛制再次更改。WRC Group-A组赛事又增加了部分窄小的欧洲紧凑赛段。而且全世界范围内的拉力赛也都在向着更激烈，更艰苦以及更高要求方向迈进，而Galant VR-4赛车因为车身尺寸太大，灵活性欠缺，越来越适应不了新赛事路况的要求。于是三菱决定，要开发出一款更高水准的车型来替换Galant VR-4赛车。那就是日后大名鼎鼎，震撼全球汽车界的——Mitsubishi Lancer Evolution

EVO1

WRC Group-A组赛事的准入资格，是参赛车型的原型车必须是量产车，而且产量必须在2500台以上。三菱为了迅速满足比赛要求，决定以自家旗下的家用轿车Lancer为平台，重新开发一款赛用车。

而Lancer虽然是一台普通家用轿车，但是车身小巧轻盈，而且设计比例也不错，很适合跑拉力赛。三菱通过强化改装，增加了车身强度。又移植了Galant VR-4赛车上的4G-63引擎，配和TD05H-16G-7涡轮增压器。和四驱系统。强化了底盘结构并加入赛用化调校。使得三菱在最短的时间内打造出一款可以直接参赛的高性能拉力赛车。

EVO1 GSR

经过全面的路试后，基于普通家用轿车而打造的第一代Lancer Evolution于1992年9月7日正式亮相。

虽然用时短，但是并不说明这款车不成熟。

动力方面，搭载的4G-63 引擎经过强化，马力从原来的241匹提升到247匹。扭矩达到309牛米。动力表现在同级车中属于上乘。

传动系统匹配密齿比5档手动变速箱，和三菱独立开发的带黏耦式中央差速器的全时4驱系统，后轮则配备VCU和限滑差速器。

底盘也用上了前麦弗逊后多连杆的悬挂设计。在强化Lancer车身的同时，为了减重，大范围采用更轻更硬的铝合金材料。整车轻量化方面做的也很好。实现了4.96公斤的推重比。

轮胎方面，采用195宽/55高宽比。6抓造型的15英寸铝合金轮毂。刹车系统配双活塞刹车卡钳。

EVO1 RS

在九十年代，这样水准的车基本就是赛道霸主般的的存在。可以说该车所有的设计都是为了征战赛场。极其的纯粹。赛用水准极高。甚至还在日本国内造成不小的轰动。

一开始三菱只打算生产2500台车。达到参赛要求就得了。结果一上市，3天内就被迅速哄抢一空。这样的效果恐怕连三菱自己都没有想到的。后来因为呼声太高。没辙了，又追加了2500台的产能。用以满足市场需求。结果又被迅速哄抢一空。这足以说明第一代Evolution的水准。

值得一说的是，该车一共推出了两个版本，一个是具备一定舒适性的街道GSR版本。也就是之前我们提到的限量发售5000台的民用版本。而另一个是可以直接拿来参赛的RS赛用版车型。

两者的区别是赛用版的RS车型移除了很多影响发挥性能的装备，例如电动升降车窗，ABS防抱死刹车系统等等。最终实现减重150公斤的效果。使得动力，操控性能得到大幅度提升。

EVO1 RS

不过第一代Evolution在赛事方面并没有什么太出彩的表现。仅仅是取得了参赛资格而已。虽然该车加速性能优异，但是转向性能不良。导致当年的WRC总冠军被丰田Celica Turbo 4WD拿走了。所以，在这个赛季，第一代三菱Evolution只是一个陪衬而已。

TOYOTA Celica Turbo 4WD

1994年，三菱推出了第二代Lancer Evolution，基于第一代车型的参赛表现，三菱对第二代EVO做了进一步改良。

EVO 2

首先，悬挂系统增加了防倾杆，对摇臂，以及避震等部件进行了优化。限滑差速器改成1.5向机械式，大幅度提高了过弯时的可控性。

动力方面，改善了引擎的配气系统，进一步提升了4G-63 T引擎的功率。马力从247匹提升到260匹，

传动系统，手动5速的密齿比变速箱1、2档调校的更加紧密，在提升加速性能的同时，3档4档也采用了双锥同步系统。离合踏板的材质也更换为更耐用的材料。使其耐久度得到提升。

为了提升行驶中的稳定性，前轮轮距增加15毫米，后轮轮距增加10毫米，轮胎规格从第一代的195宽55高宽比，加大至205宽60高宽比。因此，在外型上翼子板位置进行了加宽处理，营造出一种自然的宽体效果。也使得第二代EVO在抓地力方面，操控性能方面得到了不错的提升。提速方面也更快。

Lancer Evolution 2 GSR

不过与第一代车型相比，外观上，乍看之下几乎没有什么区别。变化很小。大面上唯一的区别可能就是轮毂造型从6幅变成5幅的改变。

这一代EVOLUTION仍然象征性的面向市场推出了5000台。结果与第一代一样，还是被迅速被哄抢一空。

Tommi MAKINEN(芬兰)

除此之外，车型换代，车手也换人。三菱从蓝旗亚车队挖来了汤姆马基宁。这位车手对于三菱车队日后的称霸起到至了关重要的作用。也可以说就是这位车手亲手缔造了三菱车队的辉煌。

而在赛事方面，虽然第二代EVO在整体性能上有了很大程度的提升，但是新挖来的车手还没有完全适应这款赛车。所以导致仍然没有拿到WRC拉力赛的名次。不过整体排名有所提升。

斯巴鲁翼豹与车手科林麦克雷

当年，在WRC具有绝对统治力的是斯巴鲁翼豹Impreza。由于第二代Evolution在比赛中已经败北。想要脱颖而出与斯巴鲁一叫高下的最直接方式就是推出更新，更强的车型来与之争锋。于是在1995年，我们本期的主角，更具性能的第三代Lancer EvoLution正式登场。

Lancer Evolution 3

外形方面，第三代EVO在外观设计上采用了极具战斗气质的全新空气动力套件。视觉效果冲击力极强。

车头正面，上半部分与前两代EVO区别不大，仍然是采用带散热孔设计的引擎盖，大灯造型也没有变，只是增加了橘黄色的转向灯罩。提升了车头色调的层次感。但这都不是重点。

EVO 3 正面

重点在下半部分。第三代EVO采用了全新设计的大开口前杠。外形非常夸张，战斗气质浓厚到极点。在展现运动气息的同时并且更好的提升了水箱，中冷器等原件的赛热效果。在长时间的激烈驾驶中，保证了引擎持续工作时的稳定性。

中网两侧巨大的进气口。是专为轮胎散热的倒风槽。大量空气的导入，直吹前轮。可以在行驶中很好的为刹车系统散热，防止热衰减。直接提升了刹车效果的稳定性和安全性。

EVO 3 左前

再往下，第三代EVO的前杠下方还加入了经过特殊设计的前唇。在增加车头贴地性的同时，还可以提高行驶中的稳定性。而且在降低风阻上，也有很好的效果。

值得一说的是，这种夸张的前杠造型为三菱首创，在保证外形帅气的同时，对提升整车性能也很有作用。因此在当时一度还引起了不小的轰动，各个改装场纷纷学习，一度成为日后改装界的标杆。

EVO 3 侧面

侧面，整体风格与前两代保持不变，但是增加了全新设计的侧裙，使得侧面看上去更有层次感。比前两代EVO要耐看的多。

EVO 3 后45°

尾部方面，首先加大了扰流尾翼的尺寸，为车辆行驶中提供更大的下压力，用以提升行进中的稳定性。后包围经过重新设计，比以往更加突出，可以起到更好的扰流效果。

Lancer Evolution 3

总体来说，就第三代Lancer Evolution的外形设计而言，它是十分酷炫的，在提升整体战斗颜值的同时，也为整车带来极其优异的空气动力效果，以及更合理的散热效果。对于赛车设计而言，这种全新的空气动力设计，具有开创性。并且还引领了改装界的新时尚。所以，这款第三代EVO，对于整个汽车界来说，是具有里程碑的意义的。

车身尺寸方面，长度为4米31，宽度为1米695，高度为1米395。三围较小，跟夏利N5差不多大。但是对于拉力赛车来说，这样的尺寸恰到好处。短小的轴距，1260公斤的轻盈车身，再配合优异的空气动力车身设计。使得第三代EVO可以适应绝大多数拉力赛道。

4G-63 T 红头引擎

内部强化方面，除了在赛场上的经验被新车吸收以外，第三代EVO的4G-63 T引擎的压缩比从前两代的8.5：1增加到9：1。换装了更大直径的涡轮增压器，排气系统的管径也被增大，用以降低回压。

以上这些改良最直接的表现就是将马力提升到了273匹。再配合只有1260公斤的超轻车身。让第三代EVO拥有车系中极为优秀的4.6公斤推重比。而RS赛用版车型，更是达到惊人的4.4公斤推重比。百公里加速时间4.9秒，极速255公里的原厂数据，这在当时的表现是足以震撼业界的。而经过强化后的第三代EVO，行驶表现会更恐怖。因为这款大功率4G63引擎，他的改装潜力几乎没有上限。缸体可承受能力极高。只要你不是奔着报废去改，E3的实力可以碾压绝大多数超跑。

因此，在1995年，第三代EVO正式拉开了三菱车队成为拉力赛新霸主的开端，凭借电控四驱系统的强大表现，第三代EVO获得了瑞典分站赛分站冠军，澳洲赛分站冠军，同时在亚太地区拉力赛中也包揽了所有分站冠军，本来三菱的表现十分出色亮眼，以为自己可以顺利夺冠。但是结果确是1995赛季的双料总冠军又被斯巴鲁给夺走了。从此，三菱和斯巴鲁的梁子就结下了。

不过这对于三菱的进步已经很大了，相对于前两代车型已经有了奖杯的加持，头顶上也已经有了光环。因此，第三代EVO成为了车系中的第一款经典车型。也正是从这款车开始，开启了EVOLUTION家族的封神之路。

值得一说的是，在WRC1995赛季，发生了很多有意思的事儿，例如昔日的双冠王丰田车队因为对涡轮限流阀做手脚被抓现行，被取消成绩禁赛一年。真是丢人丢到家了。就跟奥运会吃兴奋剂一个意思。

那么下面，我们来说一说动漫中，须藤京一的战车。

原版的第三代Lancer Evolution其实本身实力已经十分强悍了，拥有当时世界顶级的赛用水准引擎，和全时四驱系统。再加上轻盈的车身以及不错的操控性能。已经达到一流水准。

而须藤京一的车又经过了进一步强化。首先他的E3马力提升到了350匹，同时考虑到涡轮增压系统在收油后再起压时需要一定时间，不能进行连贯的有效增压，也就是俗称的涡轮迟滞。因此，为了在伊吕波山连绵不断的低速弯中有更快的出弯速度，京一为E3加入了偏时点火系统。

偏时点火系统

这套系统在车辆减速时会通过滞后点火提前角，使混合气体在排气管中做功，达到保持排气管压力的目的，这样可以使涡轮不会因发动机排气量的下降而降低转速，避免了再次给油时需要一定时间才能爆发出足够动力的缺陷。

感受上来说，就好比你玩游戏放大招，正常来说你放一个大招就得等一会，而偏时点火系统可以让你持续放大招，不用等，可以一直放大招。我怕大家听不懂，我再举个例子，就好比你玩儿吃鸡扔手雷，正常你得拉环才能扔出去，但是偏时点火系统就好比，你不用拉环，直接把手雷扔出去就炸，而且还可以连续扔。这就是偏时点火系统的厉害之处。

而偏时点火系统工作时的声音是比较吓人的。因为在收油时会产生排气管放炮的现象，有着很震撼摄人心魄的效果，但也有副作用。由于混合气体在排气管中做功释放的高温会导致涡轮寿命大幅降低，所以这种技术一般都在赛车上才有应用，而对于街车来说，由于维护成本过高一般不会采用。

所以如果你在大道上看见有车排气管跟加特林一样冒蓝火还“哒哒响”，大概率肯定不是真正的偏时点火系统，此时请你默默记下他的车牌号并交给警察叔叔，因为这种改装不但非法还扰民，同时非常招黑。典型的屌丝改装。

电影中的E3

那么言归正传，京一的这台E3虽然足够强，但是并不算完美。在一些特殊情况下，E3因为车头较重。在弯道性能上无法做到随心所欲，也就是说会有一点笨拙。导致由众多低速弯道组成的伊吕波山上，京一的E3处于劣势。反而AE86的优势明显。最后输给了拓海。

不过须藤京一绝对是一个很好的赛车手。在处于劣势的情况下，仍然能够把控整场的比赛节奏。这足以说明，须藤京一作为职业车手也好，作为车队老大也罢。绝不是浪得虚名。

头文字D动漫人物——须藤京一

下面我们再来聊一聊须藤京一这个人物。他是毕业于中堂塾的职业赛车手，又是Emperor车队的首领。本人是一个极简主义者。在技术上，崇尚合理，从不搞华而不实的动作。对于自己的战车具有无比的信任。并且在车队中很受仰慕。

此人为人冷静，并且技术超群。为了赢得胜利可以做到冷酷无情。好胜心极强，无论如何也不愿意输给任何一个人。即便输了，也不服，会找机会报仇的那种。

同时须藤京一也比较自大。信心主要来自两个方面，一个是毕业于专业赛车院校，又受到多年正规赛场上的熏陶，有着不错的赛事战绩。所以本质上看不起那些跑山路，玩儿漂移的人。再一个就是他的爱车。确实足够强悍。他曾说过，当技术势均力敌时，我的E3将会带我所向披靡的赢得胜利。

头文字D动漫人物——高桥凉介

比赛方面，京一在第一次率领车队远征群马县时，由于山路千变万化，有点出乎京一的预料，有些不适应。结果在赤城败给了高桥凉介。而在战败后与凉介曾有过一段“山路哲学”和“职业车手理念”的思想辩论。

而在一年后，须藤京一再次来到群马县，并在赤城与拓海对战，结果把拓海的AE86逼到爆了缸。因此，须藤京一以正规赛场的评定标准认为自己赢了。并且对拓海以及他的AE86表现出了蔑视之情。又转而向凉介发起复仇挑战。

在这场比赛中，凉介作为旁观者，看出了须藤京一在比赛中暴露出的弱点。那就是赛车场出身的京一习惯了没有对向车道的竞技方式。而山路中是有对向车道的。因此，京一在右转弯时总是保有余地。生怕对面忽然杀出一台对向车与之相撞。因此时刻保有戒心，导致无法全神贯注的赛车。

结果在伊吕波山，须藤京一被凉介有针对性的压制，导致E3的偏时点火系统无法发挥，涡轮彻底迟滞，最终再次败给了凉介。

头文字D动漫人物——藤原拓海

而在拓海与京一的第二次对战中，拓海的车虽然换装了4A-GELU赛用引擎，但是动力还是没有E3猛。但是拓海的车身更轻，配重比更均衡，再加上动力也有大幅度提升，所以整体山路性能其实是在E3之上的。再加上拓海本身就是跑山路出身，更是得心应手。再加上初生牛犊不怕虎的执着，意志也更加坚定。最终出乎意料的赢得了比赛。并在这场比赛中，京一看到了拓海成为赛车手的潜质和天赋，以及赛车手必备的好胜心。因此得到了须藤京一的认可。

好的，动漫人物也说完了。我们最后再回到第三代Lancer Evolution车上。

在那个还不是太流行打广告的时代里，一个车企如果想拥有名气，想站稳脚跟，是必须要通过赛场上的厮杀来证明自己的。而除了F1赛车之外，没有任何一项赛事的科技含量能够超过拉力赛，也没有任何一项比赛对于车辆耐久性的要求比拉力赛更高。而三菱在拉力赛中的表现十分亮眼，很好的证明了自身的优秀。

三菱EVOlution这个车系，可以说体现了三菱对于极致的追求和勤奋进取的精神。你看它换代的频率。为了克敌制胜，改善不足。从来没有停止过进化。每一代都有很大程度的提升。

而第三代Lancer Evolution又是EVO家族中第一个登上WRC世界拉力汽车锦标赛领奖台的车型。而整个家族也是在第三代EVO的带领下走向辉煌。但能够成就EVO家族辉煌历史的也不仅仅是变态的4G63T引擎和那套具有黑科技的全时四驱系统。还有下一代车型上出现的AYC主动偏航控制系统。

好的，本期须藤京一的Mitsubishi Lancer Evolution 3就说到这里，下期作品，我们来介绍岩城清次的第四代EVO。希望大家多多支持，我们下期见。

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