现在日本车型车门是一体成型吗（美系车型车门结构调查）

【车讯网 报道】结束了前后防护结构的部分，从这篇文章开始，我和我的同事将为您带来车门结构的调查。开篇我们来看看美系车型的车门结构都有什么样的亮点和不同。

具体说明之前，我们还是来看看我们这几年都拆解过多少美系车型。

目前拆车坊拆解的美系车型集中分布在三个品牌中——长安福特、通用雪佛兰和通用别克。其中雪佛兰和别克均为通用集团下的品牌，三个品牌共计15款车型。

已拆美系车品牌分布
车系	车型	年代款
长安福特	福克斯	2012款
蒙迪欧-致胜	2011款
嘉年华	2013款
翼搏	2013款
通用别克	英朗GT	2012款
昂科拉	2013款
君威	2012款
君越	2013款
GL8	2014款
通用雪佛兰	爱唯欧	2012款
迈锐宝	2013款
赛欧3	2015款
创酷	2014款
新科鲁兹	2015款
科鲁兹	2011款
制表：拆车坊

之前我们带着大家看前后防护结构的事后都是将一些列的车型分类，今天我们分析车门时则会采用品牌分别分析的方法。这样网友们看起来会更加直观和详细。

长安福特

嘉年华

嘉年华前后门板采用单层钢板，采用日韩系常用的拼接工艺。内饰板内侧没有做隔音设计、升窗器为分体式结构，升窗器面板为非金属材质。前后门内侧只有门板加强筋，无防撞杠。加强筋上下部位均贴合沥青材质止震贴，止震贴已出现严重的脱落现象，用手可直接扣掉。另外，需要特殊说明的是，前后门均没有防撞杠的车型这是第一辆。（拆车坊已拆解的70余款车型中对比）

通过嘉年华门板做工以及防护，让我们重新认识了福特车型、重新认识了汽车结构。在此之前我们见过后门内没有防撞杠的设计，还从未见过前门居然也没有防撞杠的，嘉年华它做到了。您可能会说，厂家宣传这两根就是门板防撞梁，但我可以负责的告诉您，这只是加强筋。直观看，门板防撞杠和加强筋都是一根金属杆，但不同的是，防撞杠所使用的材料、外形结构以及厚度都要超越门板加强筋，它们有着本质的区别。另外，“沥青止震贴下垂、脱落”的现象大跌眼镜。

值得一提的是，嘉年华前后门只配备了加强筋而没有防撞钢梁，不说在美系车中，就是其他车系中也是实属罕见的。

福克斯

新福克斯前门使用非常厚实的隔音泡沫，并且采用类似防雨布的安装方式粘贴在车门上，由于泡沫属于易损物，所以我们拆卸时非常小心。前门防撞梁使用1180MPa钢板的帽形结构，配合加强筋设计对车内成员保护非常全面。车门为一体冲压工艺，而且在前门板内侧底部可以看到黄色的腊，说明福克斯的门板也使用了喷蜡防腐工序。新速腾前门板的防护梁使用W型 加强钢板的形式。

蒙迪欧

前门使用整体冲压式车门，相比焊接门板而言，更能保证尺寸的稳定性，从而保证门系统密封间隙的一致性，改善密封效果。门窗升降器与门一体式设计，门板设有弓形金属保险杠，前门板距地高分别为600mm（防撞杠钢板强度大于等于900兆帕）。保险杠上方设有防止门板震动的止震板，门板内侧有喷腊防腐工艺，整张泡沫板做防水处理并且考虑到防腐工艺。

翼搏

翼搏前后门采用双层钢板并采用一体冲压工艺，门内饰板内侧无填充隔音材料。前门内斜置一根双帽形防撞杠，防撞杠上方贴合沥青材质止震板。后门内饰板内侧无填充隔音材料， 门内斜置双帽形防撞杠，门内顶部区域设计加强筋。升窗器均采用一体式设计。

福特车型总结：四款车中除了嘉年华以外均使用了一体冲压工艺车门、弓形或双帽型防撞钢梁，福特车型的车门结构统一性还是不错的。而车门内饰板都不配备隔音棉、蒙迪欧和福克斯采用了泡沫质防水层还是比较少见的。嘉年华在品牌家族中还是比较奇葩的车型，嘉年华前后门并没有配备防撞钢梁，沥青贴片也都有工艺瑕疵，着实是不该。就整体的做工和设计来说，嘉年华和其余的几辆车型并不像是“一国”的，更像是“捡来的孩子”。

通用雪佛兰

赛欧3

赛欧前后门内饰板内侧小部分区域贴合隔音棉，前门门框与门体连接方式采用拼接工艺，内侧钢板覆盖防潮布、升窗器采用一体式设计，升窗器结构固定于内侧钢板。W形防撞梁斜置与门板内侧，与外门板贴合，防护杠宽96mm，空车垂直地面高度为520mm，防护杠与钢板之间填充泡沫材质缓冲胶。防护杠上方贴合两块止震贴。为了起到更好的防锈效果，前门内侧下沿喷涂防腐蜡。后门焊接方式与前门相同，采用拼接工艺。后门防撞梁为W形结构，宽度为60mm；空车垂直地面高度为570mm；前后门板与车身铰链为冲压零件。

新科鲁兹

新科鲁兹前后门，门板使用双层钢板。门内饰板内侧填充白色隔音棉、填充面积约占内饰板总面积的70%。门板内侧粘帖防水膜，前门斜置一根宽度为115mm的帽形防撞杠，中心点垂直地面高度为560mm；防护杠上方贴合门板止震贴。后门内侧斜置一根宽度为95mm的帽形防撞杠，中心点垂直地面高度为530mm。实测门板防撞杠材料拉伸强度为488兆帕。

老款科鲁兹

老科鲁兹前门，门板使用双层钢板。门内饰板内侧右下角贴合填充块。门板内侧粘帖防水膜，前门斜置一根圆形钢防撞梁，防撞梁与门板之间贴合缓冲胶。后门使用双层钢板，门板内饰板没有贴合隔音棉，门板内侧斜置圆形钢防撞梁。

通过对比拆解过的几十款车型，门板防护杠使用圆形钢结构的，基本都出现在日韩系车型中，出现概率为100%。美系车使用圆形钢结构的概率相对较低。我们与泛亚工程师沟通中也曾提到过，老科鲁兹门板防护为何使用圆形钢结构，而新科鲁兹门板恢复了美系常用的帽形结构？工程师告知了我们，老科鲁兹在设计后期，由韩国大宇参与的设计工作更多一些，自然也偏向于韩系风格。新科鲁兹是全新的平台，自然也回归到通用的设计风格。另外，仅从防撞梁结构上来看，圆形钢虽然结构强度优秀，但在防护杠两侧的加强与处理方面不如帽形防撞梁，帽形防撞梁的随形性、多样性更加优秀。

创酷

创酷前后门板采用双层钢板并采用一体冲压工艺，内饰板填充质地较好的白色隔音棉。前门内斜置一根帽形防撞梁，防撞梁上方贴合金属止震板，无门板加强筋设计。后门内斜置帽形防撞杠，上方钢板贴合金属止震板，同样也没有加强筋设计。

爱唯欧

爱唯欧使用双层门板并且采用一体冲压工艺，颇有美系风格，但从门板的防护梁结构上，却有着韩系的味道，前后防护梁使用日韩系车型较为常用的圆形钢结构。欧美系车的前后门板防护梁一般习惯使用帽型或者双帽形，使用什么结构只是一方面，基于厂家的设计习惯导致。其根源都是要起到防护的作用。

后门板结构与前门板类似，使用双层门板并且采用一体冲压工艺，整体做工以及用料上还是值得称赞的，一体冲压与拼接工艺到底哪个更安全？我们无法进行验证，当然如果从厂家宣传的角度，那么一定是一体冲压门板更加优秀，但没有任何数据作为支持。如果从成本的角度来看，无可厚非一体冲压工艺的门板成本要远高于拼接门板。

迈锐宝

迈锐宝前后门板均使用双层钢板并采用一体冲压，内饰板内侧填充大面积隔音棉。前内部设计帽形防撞杠，14°斜置前高后低，防撞杠长930mm，中心点距离地面570mm；后门为帽形防撞杠，26°斜置前高后低方向，防撞杠长580mm，中心点垂直地面530mm。门板内侧贴合沥青止震板。C-NCAP侧撞获分100%。

迈锐宝门板隔音棉面积很大

雪佛兰车型总结：雪弗兰品牌车型在一致性上表现的一般，能看到几款车带有韩系车型的设计风格。在隔音棉的使用上，雪佛兰车型表现的就更一般了，有的车型隔音棉面积很大，而有的车型干脆就不带有隔音棉了，设计一致性比较差，而且实际隔音效果也是一般，这和品牌的定位也不无关系。老款科鲁兹使用的是一体冲压车门板，而升级改款后的新科鲁兹反而使用的是拼接门板，技术上的倒退是对成本的妥协。

通用别克

英朗GT

英朗GT门板隔音用料充足，隔音棉与门板内饰板紧密贴合，并且使用泡沫填充内衬。由于英朗GT发动机声音较大，怠速时并没有看到多少隔音优势。英朗GT的前门板采用成本较高的一体冲压设计，在美观性和一致性方面占据一定优势，门板防撞梁使用双帽型防撞杠。此结构防撞杠在已拆解车型中的德系车居多。日韩系车型均采用圆钢防撞杠。杠铁与地面垂直距离为580mm。

后门也采用一体冲压工艺，升窗器采用成本较低的一体式，后门仅有防撞杠而没有加强筋。使用双帽型防撞杠。中心点距地面为560mm的高度发生侧面碰撞时足以保护车内成员腿部。

昂科拉

昂科拉前后门板均使用双层钢板，并采用一体冲压工艺，内饰板内衬大面积吸音材料，内饰板与门板之间粘贴防水布。前后门板防撞梁使用单帽形结构。门板内侧贴合大面积止震板，所以就可以省了门板加强筋设计。

从实验数据上并不能证明一体冲压工艺门板就一定比拼接工艺门板安全，无论是从欧洲碰撞还是从C-NCPA碰撞中得出，侧面碰撞更多考验车身结构中B柱与门槛梁的强度，撞击位置均在门框以下。

昂科拉门板内侧止震板材料与我们常见车型不同，通常止震板材料使用一块或两块沥青材质作为止震板，在高温高热的情况下会散发气味。而昂科拉使用非金属板作为止震板，单帽形结构防撞梁是美系车常用结构，发生侧面碰撞时，门板防撞梁分散撞击力，防止门板产生局部大面积变型而导致侧门开启。

后门在设计和用料上都和钱门没有区别，统一性比较好，没有缩水。

君威

君威前后门板均使用双层钢板并采用一体冲压，内饰板内侧填充大面积隔音棉。前内部设计帽形防撞杠，19°斜置前高后低，防撞杠长930mm，中心点距离地面570mm，后门为帽形防撞杠，20°斜置前高后低方向，防撞杠长580mm，中心点垂直地面550mm。门板内侧贴合沥青止震板。C-NCAP侧撞获分100%。（侧面碰撞测试为高速情况下，门板防护仅起到次要作用，主要依赖于白车身强度）。

君越

君越前后门板均使用双层钢板并采用一体冲压工艺，内饰板内侧填充白色隔音棉。前后门内部设计帽形防撞杠，此结构为德/美车型常用设计。斜置前高后低形状摆放，门板内侧贴合丁基胶止震板。该工艺与用料与荣威950完全相同。

声噪一般是固定的，主要来源于外界干扰。每款车在设计时都会严格要求最大允许噪声值，在车外噪音源固定的情况下，车内静音指标是否合格是一个重要参考值。如果不达标，工程师会根据波形图，选择在不合格的地方添加隔音材料或者吸音材料，如果合格那就无需再多此一举。正因如此，内饰板隔音棉面积的大小、薄厚在我们拆解环节中并不关注，这些参数仅需要一个指标就可以说明，那就是车辆噪声的成绩。

以采访荣威工程师的角度来看，白色吸音棉作用是吸收门板内空腔声从而减低车厢内噪声，同时可以提高车内的语音清晰度；当然这块吸音棉也只是整车声学包的一部分，声学包是从整体效果考虑的，对于某一块吸音棉的贡献很难去评估；续航工况下车内声压级下降约1.5dBA，语音清晰度能提高5%左右。

君越门板内侧两种材料分别为丁基橡胶和环氧树脂（绿色部位）。丁基橡胶用于门板减震，环氧树脂则是用于加强钣金强度。基胶 滤波板成本进高于沥青阻尼垫，约为沥青阻尼垫的3-5倍。根据试验表明减震效果优于沥青阻尼垫。

GL8

GL8前门板为双层门板并采用拼接工艺，升窗器为分体式设计。前后门板内饰板50%区域填充白色隔音棉，前门内斜置一根圆形钢防撞梁，防撞梁上方贴合帽形加强筋，防撞梁与加强筋之间贴合铝箔丁基胶止震板，以用来减少钢板共振。后门板为双层钢板采用一体冲压工艺，后门内斜置圆形钢防撞梁，防撞梁上方贴合帽形加强筋。从工艺上来看，前后门板使用了不同的生产工艺。

通过GL8门板内的圆形钢防撞梁就能判断其有日韩设计风格的影子吗？是的，这或许就是经验所带来的肯定。放眼望去拆解过的几十款车型，在门板防护设计风格上，主要分为两大派，日韩派和欧美派。日韩派相对较为统一，圆形防撞梁只有直径的区别并无形状差异。欧美派系中，门板防撞梁形状均为帽形结构，该结构中又分为3种设计风格，其中包含单帽形、双帽形、加强双帽形三种结构。自主车型的门板防护结构则大多取决于原型车。两种派系对于安全而言并无明显的优劣之分，仅仅是制造成本上，帽型结构为异形成本略高于圆形结构。

别克车型车门分析：别克车型可能是这三家车厂一致性最好的品牌了，虽然还是有GL8这样的韩国“间谍”，但是车辆门板内的各种结构均十分齐全。可能是定位比较偏向商务，别克车型的门板的隔音棉面积都比较大，实际的隔音效果也是比较好的。防撞钢梁结构的选择方面，除了GL8使用圆形钢防撞梁以外,其他别克车型大多使用弓形或者双帽型防撞钢梁。弓形或双帽型防撞钢梁这种结构的选择也比较符合美系车型设计风格，弓形或者双帽型防撞钢梁在随型性方面比较优秀，优于圆形钢防撞钢梁。

美系车门板防护总结：根据定位的不同，美系车型的设计也不尽相同。雪弗兰和福特定位偏中低水平的车型在隔音方面下的功夫往往比较少，在用料上也相比定位较高的品牌也有一定的差距。别克车型定位稍稍高出一些，所以在隔音设计上会更加注重。细节处理上，美系车型有很多就进行了注蜡工艺，这一点对于车门防腐具有不错的功效。

美系车型比较偏向于使用弓形或者双帽型的防撞钢梁，但是实际款车中也有一些车型由于源自于韩国设计室的设计使用了圆形钢防撞钢梁，不过就整体来看美系车型的设计一致性还是比较不错的，用料也比较厚道。

车门本身工艺方面，美系车型也偏向于成本更高也更美观的一体冲压工艺门板，这点是我们消费者喜闻乐见的。车门止震贴所选用的材料样式比较多，有沥青贴片、丁基胶止震版、非金属止震贴，功能上相差不多，不过成本相差比较多，而且一致性比较差。

具体来看，这些车型中要点名批评的还是嘉年华，前后门板均不配备防撞钢梁实在是比较罕见。

总结一句话——美系车型设计风格鲜明，用料比较厚道，还是不错的。

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