凯迪拉克ct5最值得买的配件（技师长凯迪拉克CT5装了一个硬核的mLSD）

记者 | 李文博

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曾记否，凯迪拉克在目睹第六代宝马3系（F30）俾睨众生的狂妄后，决心也要开发一台属于自己的运动轿车。随后，他们在全世界范围内招募了一大批铆足了劲，要把当时在豪华运动中级轿车市场内如日中天的F30拉下马的狂热工程师，让这些机械疯子们时刻不停歇地“蹂躏”着那台产自巴伐利亚的埃斯托尔蓝四门轿车。

终于，ATS诞生了。

背负着“弑龙者”使命的它，第一次让“美系运动”在被德国车企称霸数十年的细分圈层里，有了自己的姓名。而它的轴距加长版——ATS-L也让中国消费者有机会花少一些的成本，触摸到后轮驱动豪华车的脉搏。

没错，对一辆豪华运动中级轿车来说，后轮驱动是当仁不让的标配，也是不容随意篡改与撇弃的美德。比如即使已经更迭到第七代，依旧坚守后驱操守的宝马3系。再比如，宝马3系过去和未来，最直接的对手——凯迪拉克CT5。

不过这一次，凯迪拉克CT5比它的竞争者们，多了一个硬核的“玩意儿”——mLSD机械式限滑差速器（Limited Slip Differential）

后轮驱动是豪华运动中级轿车的标尺，mLSD就是以最原始机械和偏向驾驶的方式，为这根标尺勾勒一圈金色的轮廓。没有后轮驱动不能自我妄称是“豪华品牌”，没有mLSD则不能自我妄称是“驾驶者之车”。

那么，mLSD——机械式限滑差速器到底是个什么神仙物品，可以让一辆车从芸芸众生晋升到“驾驶者之车”的金色殿堂呢？

想象这样一个场景：一辆行驶中的汽车，左右两侧后轮分别处于摩擦力不同的道路上，左侧车轮所处表面很滑，右侧车轮所处表面摩擦力很大。因为左右车轮的运转是独立的，若一侧轮胎在摩擦力极低的光滑路面上，传统差速器就会让该侧轮胎一直空转，但有摩擦力的另一侧车轮，则几乎不动。低摩擦力的车轮获得巨大能量，而高摩擦力的车轮几乎获取不到能量，车辆无法前进。

这就是传统差速器的弊端——无法克服摩擦力不一的路面。

该如何解决这个问题呢？答案是不让两侧车轮彼此独立旋转，或限制两侧车轮的相对运动，这其实就是限滑差速器的设计初衷。

当一侧车轮失去抓地力时，限滑差速器可以防止车轮空转，将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上。大力加速或极限过弯时，驱动轮一旦突破地面摩擦力也会产生空转，限滑差速器可以确保动力传输持续、平稳。

机械式限滑差速器大体会分为四种：离合器片式，锥型离合器片式，液压式和托森式。

在离合器片式限滑差速器中，离合片与半轴齿轮相互固定，两个半轴齿轮空隙中设置一个预紧弹簧，用来压住离合片。由于离合器片式限滑差速器内的齿轮，都采用斜齿，所以可以将在扭力输入的同时产生切线力与轴向力。当高扭力输出时，齿轮会在离合片组上施加强大的推力，扭力会通过压紧的离合片组进行传导，解决了两侧轮速差，由此克服不同摩擦力地面对车辆行驶的影响。

但离合器片式限滑差速器会有一定因机械磨损而导致的耐久风险，这对当下的汽车，尤其是豪华品牌汽车来说，并不是最优解决方案。消费者需要一辆驾驶感出众的汽车，但并不需要为迷人的驾驶感付出太多维护保养的时间与精力。

这也是凯迪拉克CT5放弃离合器片式限滑差速器，转而投向托森式限滑差速器阵营的真谛。

托森——即Torque-sensing Traction扭矩感应。托森式限滑差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理。没有时间延迟，也不介入总扭矩输出，杜绝扭矩传递损失，让车辆始终按照驾驶员的操作及路面情况提供适当的扭矩分配，实现离合器片式差速器无法实现的平稳驾驶感受。

对于想在驾驶层面大做文章的凯迪拉克CT5来说，最大功率241马力、峰值扭矩350牛·米的2.0T可变缸直列四缸发动机和自产10挡手自一体变速箱的实力，已经在CT6、XT5和XT4上得到了验证，这也是凯迪拉克在当下世代中安身的第一步。

而从纯粹驾驶角度出发而搭载的机械式限滑差速器，则是为CT5注入更多“驾控”硬核而非迎合性格的锦上添花。别忘记，在同级市场里，机械式限滑差速器已经处于“只闻其名，不见其身”状态很久了。

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