华为发布汽车方案：华为全家桶

踏入7月份，意味着上半年已正式完结。按照惯例，在接下来的这半个月里，上半年车市的各项统计数据都会相继出炉，很多大家感兴趣的问题，都将能在数据中找到答案了。

不过几家新势力已经迫不及待发布了销量数据：蔚来6月交付达8083台，理想交付了7713辆，小鹏交付了6565台，哪吒汽车销量为5138台，零跑共交付了3941台，比起5月份都有两位数的正增长，形势一片大好。

相比起新势力品牌的轻装上阵，小步快跑，传统车企的转型就没那么轻松了，牵一发而动全身。

在上汽集团几天前举行的2020年年度股东大会上，有股民提问到，上汽是否会考虑，在自动驾驶方面，与华为等第三方公司合作。上汽董事长陈虹回应：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。我们是不能接受的，这个灵魂一定要掌握在自己手里”。

这番言论立马在网络上引发了热议。站在股民的角度而言，投资股票期望股价一飞冲天，赚个盆满钵满当然无可厚非，毕竟自从长安汽车和赛力斯（小康股份）搭上华为之后股价狂涨引发的财富效应令无数股民眼红不已。

但站在企业管理者的角度，考虑企业的长远利益才是最为重要。在我看来，上汽集团董事长陈虹的这番话，正是目前国内绝大多数车企掌门人心中的真实想法，只是这次被这位“耿直boy”公开放到了台面上。

而我需要强调的是，他们拒绝的是“第三方公司提供整体解决方案”，而不是拒绝和华为合作。

正如陈虹随后所说，“我们和华为在5G方面有很多合作，今后在互联生态方面也会有很多合作；百度也是，我们这次软件开发者大会，百度相当重视，也有很多合作。”

的确，华为已经一再公开表示，不会亲自下场造车，也不会控股或投资任何车企，尽力打消车企的疑虑。

但实际上，华为所提供的“全家桶”技术方案，包括自动驾驶、智能座舱以及电驱动系统等，已经是未来智能电动车最核心的技术了。

尤其是自动驾驶技术，从环境感知到决策规划，再到车辆的控制执行，都需要汽车各个系统的高度集成，硬件和软件算法缺一不可。

正如此前极狐汽车相关负责人在聊到和华为合作的时候所提到的，车企必须从一开始定义平台和产品技术架构的时候，就需要做好相应的规划和准备，而且在研发过程中，更需要合作双方极其深入且高效的沟通，并不能像那些Robotaxi那样，直接买台车回来后自行加装各种传感器和运算平台就可以上路的。

“Business is business”，企业之间的这种深度合作，复杂性并不是我们几句话能说清楚的，大家懂的都会懂。

因此在已敲定的三家“Huawei inside”合作车企之中，目前也就只有极狐和华为的合作已经落地，而与长安和广汽合作的新品牌仍未公布。

值得注意的是，长安、广汽与华为的合作方式，都是通过成立一个全新品牌来实现技术落地的，而非直接放在现有的长安新能源或者广汽埃安的产品体系之中。

由此可见，车企与华为的合作，已经完全超出了过去主机厂和供应商的合作模式，已更接近于“共创”的模式了，“智能化”的部分，基本都掌握在华为的手上。

不难想象，当产品用上了华为的自动驾驶系统，鸿蒙OS车机体统和电驱系统之后，主机厂对这个产品的主导权或者话语权还能有多少。

远的不说，理想ONE在今年推出的新款车型上，放弃原来的Mobileye EQ4芯片和自动驾驶方案，改而采用地平线征程3芯片 自研算法的方案，很大程度上也是想把自动驾驶技术的核心能力和主导权掌握在自己手中，打造自己的护城河。

而英伟达由于已经实现了芯片和算法的“解耦”，既能为厂商提供“芯片 算法”的全套解决方案，也能单独提供芯片和工具链，让有能力的厂商自己写算法，所以越来越受到汽车厂商的欢迎。

华为在汽车行业遇到的难题，其实同样出现在手机行业。尽管华为已经推出了鸿蒙OS手机操作系统，并表示欢迎第三方厂家一起加入进来使用鸿蒙系统。

但实际上，目前包括小米、OPPO和VIVO等主流手机品牌，都表示短期内不会采用鸿蒙手机操作系统。或许在它们看来，手机的操作系统是智能手机的灵魂，也要掌握在自己手里。

所以越来越多的新势力和传统车企，都提出了“全栈自研”的目标和方向，不惜投入重金建立自己的自动驾驶技术团队，甚至还计划研发自己的自动驾驶芯片。

毕竟有一定实力和规模的车企都不想被别人牵着鼻子走，更何况是实力雄厚的上汽集团呢？

提出要“全栈自研”的，还有长城汽车。

在前几天举行的长城汽车科技节上，长城不但详细介绍了包括第四代电子电气架构、线控底盘和咖啡智驾等多个核心技术，还抛出了最新的“2025战略”：未来五年，累计研发投入达到1000亿元；到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%（320万辆）为新能源汽车，营业收入超6000亿元；其中欧拉2023年全球产销实现100万辆。

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2021年已经过半，换言之留给长城的时间实际上只有四年半，留给欧拉品牌完成KPI的时间也只剩两年半。我翻查了一下数据，今年1-5月，长城汽车累计销量51.75万辆，其中欧拉品牌累计销量4.18万辆。

大家不妨计算一下，它们接下来每年增幅需要多少才能实现目标？

尽管长城已经发布了DHT混动技术，新的电动车品牌沙龙将在2022年上市第一款产品，甚至提出2025年要实现全球氢能市场占有率前三，纯电动、氢能、混合动力三大技术路线无一缺席。

但很明显，长城汽车320万辆新能源车销量这个目标，是绝不可能单纯依靠中国市场来实现的，因为按照中国汽车工业协会的预测，2025年我国汽车销量有望达到3000万辆，其中新能源汽车销量约为600万辆。

换言之，长城即使能在国内市场实现“大跃进”，也还必须能在海外市场取得极大成功才行，二者缺一不可。

在我看来，长城给自己定下的几乎是一个“不可能完成的任务”。但不管怎样，我还是非常佩服长城汽车的这份野心和勇气的。

近期一些专家表示，“缺芯”的问题将会从7月份起得到改善。换句话说，下半年车企如果还拿不出好的成绩单，可就不能再把责任推到芯片头上了。

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