丰田凯美瑞全新试驾（怎一个稳字了得）

提到凯美瑞，人们的第一反应都是省油、保值、佛系等词，也正是凭借这些特点，凯美瑞从1982年第一代车型上市，到2020年4月份，在全球累计销售新车已经超过2000万辆，中国市场更是贡献了其中的十分之一。毫无疑问，这样的数据对于一款中型轿车来说是成功的。但是随着购车群体的逐渐年轻化，丰田也意识到了变革的重要性。正所谓不破不立，来自丰田TNGA架构下的新车和换代车型，都或多或少向年轻化转型，凯美瑞同样如此。那么此番中期改款的凯美瑞究竟能给我们带来哪些不一样的体验呢，本次试驾将为您揭晓答案。

外观方面

因为是中期改款，所以新车的整体外观造型依旧延续原有的设计，并没有做出太大的改变，不过还是在诸多细节处做出了调整，带来更出挑的观感体验。

和较为激进的车头相比，凯美瑞的尾部设计确实要保守了许多，不过其双边共两出式的排气布局还是有着一丝不易被察觉到的运动感。
小结：新款凯美瑞的外观虽然并没有太大的改变，但是细节上的微调却对车辆“减龄”起到了至关重要的作用。尤其是前脸不再一味地使用镀铬装饰去凸显豪华感，而是换装了黑色饰条，一下就让老款车型的“油腻”感消失殆尽。

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内饰与空间
新款凯美瑞的内饰继承了海外车型的设计风格，作为一款售价已经超过20万元的车型，凯美瑞在内饰用料上也算对得起这个价位了，皮质包裹的软质材料是内饰重要的组成部分。不过在内饰设计方面，我只能说日系车似乎还是不太开窍，即便是此番新款车型换装了10.1英寸的全新中控屏，但看上去依旧缺乏科技感。

小结：此次中期改款，凯美瑞搭载上了12.3英寸的全液晶仪表盘和10.1英寸的中控屏幕。单就尺寸而言，这一组合确实可以跻身第一梯队了，不过在车机系统的反应速率和语音交互系统的智能程度上，相较一些国产品牌还是稍显逊色，有进一步的提升空间。

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凯美瑞双擎版试驾感受
双擎版的凯美瑞搭载代号为A25B的2.5L自然吸气发动机与永磁同步电机组成的混动系统，匹配可模拟8速的E-CVT变速箱。发动机最大功率131kW（178马力）/5700rpm，最大扭矩221Nm/3600-5200rpm；电动机最大功率88kW（120马力），最大扭矩202Nm，整套系统综合功率160kW（218马力）。

无声无息的通电后，车辆就启动了，在保证电池电力充足且轻踩油门时，会一直保持纯电模式，直至速度提升至40km/h左右。当然了，如果你深踩油门踏板，发动机将立刻介入，电机也会随即终止工作。

起步时的那种轻盈感很快就让你把它的体量忘得一干二净，由电机驱动到发动机介入的过程也丝毫没有突兀的感觉。此外，发动机工作后也没感觉到有什么多余的震动，总体来说丰田这套油电混合系统已经不需要在电转油方面进行纠结。

悬挂的调校也非常对得起它舒适的定位，在实际驾驶中，这套悬挂能过滤掉来自路面的绝大多数信息。面对减速带或是较大的沟坎时，只要控制好车速，避震器并不会出现多余的跳动，后排乘客也不会感觉不适。当然，悬挂偏软的调校你就别指望它能给你提供什么运动性了，舒舒服服的带着一家人出行才是这款车的目标。
小结：就产品本身来说，你很难在这台凯美瑞双擎版车型上找到所谓的痛点。无论是轻快的驾驶感受，还是舒适性取向的悬挂调校，都极度的适合日常家用。

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凯美瑞燃油版试驾感受
本次试驾的凯美瑞搭载代号为A25A的2.5L自然吸气发动机，最大功率154kW（209马力）/6600rpm，最大扭矩250Nm/5000rpm，与之匹配的是8挡手自一体变速箱。

由于没有了电机的加持，所以燃油版车型在起步跟车阶段会稍显迟缓，但只要保持一定的油门开度，动力输出足够使用。此外，只要稍微深踩一些油门，发动机的动力便可以轻松超越大部分车辆。

在ECO和NORMAL模式下，变速箱非常乐意进行升挡。基本只要时速超过90km/h，就可以挂入第8个挡位。当切换至SPORT模式后，变速箱会在一定程度上延迟换挡动作，等转速到达3000rpm左右再进行挡位的切换。

该车支持0-180km/h的全速域自适应巡航，并带有自动跟车和车道保持功能。在体验过程中，车辆可以很好地识别车道标线，并保持在道路中央行驶，而且不会频繁地修正方向盘。在自动跟车时，车辆对于安全距离的掌控非常到位，加速与减速过程都十分线性，不会给人突兀的感觉。

编辑点评：总的来说，新款凯美瑞在外观造型上确实更加运动了，内饰设计方面在得到相应提升后，也与美版车型变得完全一致，进步还是不小的。至于驾驶方面，凯美瑞并没有为了迎合年轻消费者的口味而刻意的去往运动方面调校，给人的感觉依然是家用舒适取向偏多。所以如果你的诉求清单里还有可玩性这一项，那么我建议你三思。但若是想踏踏实实的开，那么凯美瑞绝对是个不会错的选择。

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